প্রায় দ্বিগুণ হওয়া নির্মাণ ব্যয় আরও বাড়ার মুখে
উপকরণের দাম ও মজুরি বাড়ায় নির্মাণ বাজেট এবং প্রকল্পের অর্থ জোগাতে প্রয়োজনীয় আয়—দুই ক্ষেত্রেই চাপ তৈরি হয়েছে। এ পরিস্থিতিতে শিনাগাওয়া থেকে নাগোয়া পর্যন্ত ম্যাগলেভ রেলপথের প্রাক্কলিত ব্যয় ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েন ছাড়িয়ে বাড়ানোর কথা বিবেচনা করছে জেআর সেন্ট্রাল। ব্যয়ের বর্তমান প্রাক্কলনই মূল ৫.৫২ ট্রিলিয়ন ইয়েনের প্রায় দ্বিগুণ।
সূচিপত্র
- প্রায় দ্বিগুণ হওয়া নির্মাণ ব্যয় আরও বাড়ার মুখে
- বিদ্যমান রেলপথের আয় কীভাবে নতুন রেলপথে কাজে লাগে
- ম্যাগলেভের বাজেট আবার পর্যালোচনা হচ্ছে কেন
- শিজুওকায় রাজনৈতিক অবস্থান বদলেছে, তবে কাজ এখনো অপেক্ষায়
- সম্পূর্ণ রেলপথ চালু হলে কী সুবিধা হবে
- জাপানে ভাড়ার সর্বোচ্চ সীমা কীভাবে নির্ধারিত হয়
- রেল কোম্পানিগুলো কী পরিবর্তন চায়
- যাত্রীদের টিকিট ও মৌসুমি ভাড়া পর্যন্ত বিস্তৃত পর্যালোচনা
- আয় বাড়লেও সব কোম্পানির মুনাফা বাড়ছে না
- মূল বিষয়গুলো
চাপ শুধু নতুন রেলপথেই সীমাবদ্ধ নয়। বিদ্যমান টোকাইডো শিনকানসেনের রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয় বাড়ছে, ফলে ম্যাগলেভ নির্মাণে বরাদ্দের জন্য কম অর্থ থাকছে। ২০২৭ সালের মার্চে শেষ হওয়া অর্থবছরে জেআর সেন্ট্রাল ৪৮০ বিলিয়ন ইয়েনের বেশি সমন্বিত নিট মুনাফার আশা করছে। তবে ঠিকাদারদের ব্যয়সহ শ্রম খাতে বছরে প্রায় ২০ বিলিয়ন ইয়েন ব্যয় বাড়বে বলে ধারণা করছে প্রতিষ্ঠানটি।
জাপানের বড় রেল কোম্পানিগুলো মূল্যস্ফীতির সঙ্গে আরও দ্রুত মানিয়ে নিতে পারে—এমন ভাড়া নির্ধারণের নিয়ম চাইছে। তাদের যুক্তিতে দৈনন্দিন খরচ—ট্রেনের টিকিটের দাম—জড়িত রয়েছে বিদ্যমান রেলপথ রক্ষণাবেক্ষণ, কর্মীদের বেতন দেওয়া এবং দেশের বৃহত্তম শহরগুলোর মধ্যে নতুন রেলপথ নির্মাণের সিদ্ধান্তের সঙ্গে।
শিজুওকা প্রিফেকচারে নির্মাণের পরিস্থিতিও বদলেছে। গভর্নর ইয়াসুতোমো সুজুকি জুলাইয়ে কাজ শুরুর পক্ষে মত দিয়েছেন, যা তাঁর পূর্বসূরির বিরোধিতার অবস্থান থেকে সরে আসা। তবে ম্যাগলেভ প্রকল্পের দরপত্র কারসাজির ঘটনায় ঠিকাদার তাইসেইয়ের ওপর সরকারের আরোপ করা ব্যবসায়িক কার্যক্রম স্থগিতের কারণে ওই অংশে কাজ শুরুর সম্ভাব্য সময় পিছিয়ে পরের বছরের মার্চ বা তারও পরে গেছে।
বিদ্যমান রেলপথের আয় কীভাবে নতুন রেলপথে কাজে লাগে
টোকাইডো শিনকানসেন থেকে পাওয়া আয় জেআর সেন্ট্রাল প্রথমে রক্ষণাবেক্ষণ এবং অবকাঠামোর বার্ধক্যজনিত সমস্যা মোকাবিলার মতো কাজে ব্যবহার করে। এসব খরচ মেটানোর পর যে অর্থ থাকে, তা পরিকল্পিত ম্যাগলেভ লাইন চুও শিনকানসেন নির্মাণে ব্যয় করা হয়।
তাই পরিচালন ব্যয় বাড়লে নির্মাণ ব্যয় বৃদ্ধির পাশাপাশি আরেকভাবেও প্রকল্পে প্রভাব পড়ে। মেরামত ও মজুরির ব্যয় বাড়ায় বিদ্যমান রেলপথ থেকে পাওয়া অর্থ কমে যায়, একই সময়ে নতুন লাইন নির্মাণও আরও ব্যয়বহুল হয়ে ওঠে।
শ্রম খাতে বছরে ২০ বিলিয়ন ইয়েন ব্যয় বৃদ্ধির প্রাক্কলনটি প্রায় ৪৮০ বিলিয়ন ইয়েনের ৪.২ শতাংশের সমান। জেআর সেন্ট্রালের ধারণা, বার্ষিক নিট মুনাফা এই সীমা ছাড়াবে। শ্রম ব্যয় ও নিট মুনাফা হিসাবের ভিন্ন মাপকাঠি; তবে তুলনাটি বাড়তি বার্ষিক ব্যয়ের মাত্রা বুঝতে সহায়তা করে।
জেআর সেন্ট্রালের উদ্বেগ, নির্মাণের জন্য অর্থ জমার গতি কমে গেলে নির্মাণকাজের মেয়াদ এবং শেষ পর্যন্ত রেলপথ চালুর সময় প্রভাবিত হতে পারে। উল্লেখযোগ্য মুনাফার পূর্বাভাস দেওয়া সত্ত্বেও প্রতিষ্ঠানটিকে এই চাপের মুখে পড়তে হচ্ছে।
ম্যাগলেভের বাজেট আবার পর্যালোচনা হচ্ছে কেন
শিনাগাওয়া থেকে নাগোয়া অংশের নির্মাণ শুরু হয় ২০১৪ সালে। তখন ব্যয়ের প্রাক্কলন ছিল ৫.৫২ ট্রিলিয়ন ইয়েন। পরবর্তী ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েনের প্রাক্কলন মানে ব্যয় বেড়েছে ৫.৪৮ ট্রিলিয়ন ইয়েন বা প্রায় ৯৯ শতাংশ।
চালুর সময়সূচি নিয়ে কাজের পাশাপাশি নতুন নির্মাণ ব্যয়ের প্রাক্কলন তৈরির প্রস্তুতি নিচ্ছে জেআর সেন্ট্রাল। এ সময় আরও ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়টি পর্যালোচনা করছে প্রতিষ্ঠানটি। নির্মাণ শুরুর পর এটি হবে তৃতীয় দফা ব্যয় বৃদ্ধি; এর আগে আগের বছরের অক্টোবরে ব্যয় বাড়ানো হয়েছিল।
উপকরণ ও শ্রমের ব্যয় বাড়ায় এই পর্যালোচনা করা হচ্ছে। রেলপথ নির্মাণের বাজেট থেকে কাজের উপকরণ এবং তা বাস্তবায়নকারী কর্মীদের—দুইয়েরই ব্যয় মেটাতে হয়। দুটির খরচই বাড়লে পরিকল্পিত একই রেলপথ নির্মাণে আরও অর্থ প্রয়োজন হয়।
সংশোধিত ব্যয়ের পরিমাণ বছর শেষ নাগাদ ঘোষণা করা হতে পারে। জেআর সেন্ট্রালের প্রেসিডেন্ট শুনসুকে নিওয়াও বলেছিলেন, বছর শেষ নাগাদ চালুর সময়সূচি প্রকাশের পরিকল্পনা তাঁর রয়েছে। তবে সেই ঘোষণা পরের বছরে গড়াতে পারে। নতুন ব্যয়ের প্রাক্কলন বা চালুর তারিখ—কোনোটিই এখনো ঘোষণা করা হয়নি।
শিজুওকায় রাজনৈতিক অবস্থান বদলেছে, তবে কাজ এখনো অপেক্ষায়
রেলপথের অসমাপ্ত অংশগুলোর মধ্যে শিজুওকা এখনো গুরুত্বপূর্ণ। শিনাগাওয়া থেকে নাগোয়া প্রকল্পের অন্য অংশে কাজ চললেও আগের প্রিফেকচারাল গভর্নরের বিরোধিতার কারণে সেখানে নির্মাণ শুরু হয়নি।
গভর্নর সুজুকির জুলাইয়ে নির্মাণ শুরুর সম্মতি প্রিফেকচারের অবস্থান বদলে দিয়েছে। পরবর্তী বাধাটি হলো তাইসেই। এই অংশে কাজের সঙ্গে যুক্ত ঠিকাদার প্রতিষ্ঠানটির বিরুদ্ধে ম্যাগলেভ প্রকল্পের দরপত্র কারসাজির ঘটনায় ভূমি, অবকাঠামো, পরিবহন ও পর্যটন মন্ত্রণালয় ব্যবসায়িক কার্যক্রম স্থগিতের আদেশ দিয়েছে।
ফলে কাজ শুরুর সম্ভাব্য সময় পরের বছরের মার্চ বা তারও পরে। প্রিফেকচারের নেতৃত্বের সম্মতি এবং বাস্তবে নির্মাণ শুরু করার সক্ষমতা—দুটি আলাদা ধাপ; সময়সূচির জন্য দুটিই গুরুত্বপূর্ণ।
প্রকল্পের প্রধান মাইলফলকগুলো দেখায়, অর্থায়ন ও নির্মাণসংক্রান্ত সমস্যা কীভাবে জমেছে:
- জানুয়ারি ১৯৯৭: জাপানে অনুমোদিত সর্বোচ্চ ভাড়াসহ যাত্রীবাহী রেলের সংশোধিত ভাড়া ব্যবস্থা চালু হয়।
- ২০১৪: শিনাগাওয়া থেকে নাগোয়া অংশে নির্মাণ শুরু হয়; ব্যয়ের প্রাক্কলন ছিল ৫.৫২ ট্রিলিয়ন ইয়েন।
- ফেব্রুয়ারি ২০২২: পরিবহনমন্ত্রী রেলভাড়া ও চার্জের নিয়ম পর্যালোচনা শুরু করেন।
- সাম্প্রতিক প্রকল্প হালনাগাদে উল্লেখিত জুলাই: গভর্নর সুজুকি শিজুওকায় নির্মাণ শুরুর পক্ষে সম্মতি দেন।
- বছর শেষ নাগাদ: জেআর সেন্ট্রাল সংশোধিত নির্মাণ ব্যয়ের প্রাক্কলন প্রকাশের লক্ষ্য নিয়েছে; চালুর সময়সূচির ঘোষণা আরও পরে আসতে পারে।
- পরের বছরের মার্চ বা তারও পরে: ঠিকাদারের ওপর স্থগিতাদেশের পর শিজুওকা অংশে কাজ শুরুর সম্ভাবনা রয়েছে।
সম্পূর্ণ রেলপথ চালু হলে কী সুবিধা হবে
চুও শিনকানসেনের সম্পূর্ণ প্রকল্পের লক্ষ্য টোকিও, নাগোয়া ও ওসাকাকে প্রায় এক ঘণ্টার যাত্রায় যুক্ত করা। ম্যাগলেভ ট্রেন চৌম্বক শক্তি ব্যবহার করে ট্রেনকে ভাসিয়ে ও সামনে এগিয়ে নেয়; চলার সময় রেলের ওপর ধাতব চাকার ওপর নির্ভর করে না।
১১ ট্রিলিয়ন ইয়েনের প্রাক্কলন শিনাগাওয়া থেকে নাগোয়া অংশের জন্য। প্রায় এক ঘণ্টার যাত্রার হিসাবটি নাগোয়ার মধ্য দিয়ে টোকিও ও ওসাকাকে যুক্ত করা ভবিষ্যতের সম্পূর্ণ রুটের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য, যা আরও বিস্তৃত একটি প্রকল্প।
টোকাইডো শিনকানসেনের পাশাপাশি নতুন লাইনটিকে দ্বিতীয় প্রধান পরিবহন করিডর হিসেবেও দেখছে জেআর সেন্ট্রাল। দুটি রুট থাকলে একটিতে দুর্যোগের কারণে চলাচল ব্যাহত হলেও পরিবহন সক্ষমতা বজায় রাখা সহজ হবে। যাত্রী ও ব্যবসা প্রতিষ্ঠানের জন্য এর গুরুত্বের মধ্যে রয়েছে কম সময়ে যাতায়াত এবং তিনটি মহানগর এলাকার মধ্যে আরও দুর্যোগসহনশীল যোগাযোগ।
জাপানে ভাড়ার সর্বোচ্চ সীমা কীভাবে নির্ধারিত হয়
রেলভাড়া নিয়ন্ত্রিত হয় এমন একটি ব্যবস্থার মাধ্যমে, যেখানে যুক্তিসংগত পরিচালন ব্যয় হিসাব করে তার সঙ্গে উপযুক্ত মুনাফা যোগ করা হয়। এই ব্যয়ের মধ্যে রয়েছে মজুরি এবং সরঞ্জামের রক্ষণাবেক্ষণ ও প্রতিস্থাপন। হিসাবের ভিত্তিতে অনুমোদিত সর্বোচ্চ ভাড়ার সীমা নির্ধারণ করা হয়।
সেই সীমা বাড়াতে রেল কোম্পানির সরকারি অনুমোদন প্রয়োজন। অনুমোদিত সীমার মধ্যে অপারেটররা কম ভাড়া নির্ধারণ করতে পারে। এই কাঠামো অতিরিক্ত ভাড়া থেকে যাত্রীদের সুরক্ষা দেয়, পাশাপাশি দামের প্রতিযোগিতার কিছু সুযোগও রাখে।
পরিবহন মন্ত্রণালয়ের ভাড়া সংস্কারের বিবরণ অনুযায়ী, ১৯৯৬ সালের মার্চে মন্ত্রিসভার নিয়ন্ত্রণ শিথিলকরণ পরিকল্পনার পর সংশোধিত ব্যবস্থা ১৯৯৭ সালের জানুয়ারিতে চালু হয়। মন্ত্রণালয় পাঁচটি পরিবর্তনের কথা জানায়: সর্বোচ্চ ভাড়ার সীমা, অপারেটরদের মধ্যে তুলনা জোরদার করা, ব্যয় হিসাবের উন্নতি, প্রক্রিয়া সহজ করা এবং আরও তথ্য প্রকাশ।
১৯৯৭ সালের অক্টোবর নাগাদ ১৪০টি কোম্পানি সর্বোচ্চ ভাড়ার সীমাভিত্তিক ব্যবস্থায় চলে আসে। তাদের মধ্যে ২৪টি কোম্পানি ৪,৪৫৫টি রুট অংশে অনুমোদিত সর্বোচ্চ সীমার চেয়ে কম ভাড়া চালু করেছিল। এসব পরিসংখ্যান দেখায়, সরকার অনুমোদিত সীমার নিচে ভাড়া পরিবর্তনের সুযোগ দেওয়া এবং সেই সীমার বেশি বৃদ্ধি ঠেকানো—দুটিই এই ব্যবস্থার উদ্দেশ্য ছিল।
রেল কোম্পানিগুলো কী পরিবর্তন চায়
জেআর সেন্ট্রালের ভাইস প্রেসিডেন্ট কিমুরা চান, ব্যয় বাড়লে রেল কোম্পানিগুলো যাতে আরও দ্রুত সাড়া দিতে পারে, সে জন্য সরকার ভাড়া ও চার্জের নিয়ম তৈরি করুক। কোম্পানির অনুরোধের কথা তুলে ধরে তিনি বলেন:
মূল্যস্ফীতির প্রভাব নমনীয়ভাবে সামাল দিতে পারে, এমন ভাড়া ও চার্জ ব্যবস্থা চালুর জন্য আমরা সরকারের কাছে আবেদন জানাতে চাই।
কিমুরার যুক্তি, বিমান সংস্থা ও দূরপাল্লার বাস অপারেটররা নিজেদের সিদ্ধান্তে ভাড়া বদলাতে পারে, তাই রেলপথের জন্য প্রতিযোগিতার পরিবেশ প্রতিকূল। রেল কোম্পানিগুলোকে অনুমোদিত সর্বোচ্চ ভাড়া বাড়াতে অনুমতি চাইতে হয়; ব্যয় যখন বাড়ছে, তখন এই নিয়ন্ত্রক ধাপ অতিরিক্ত বাধা তৈরি করে।
শিল্পখাতের অনুরোধ শুধু সাধারণভাবে ভাড়া বাড়ানোর দাবিতে সীমিত নয়। পরামর্শ নং ৪০০-এর অধীনে ২০২২ সালের ফেব্রুয়ারিতে শুরু হওয়া পর্যালোচনায় অপারেটররা সহজ মূল্যায়ন, আগাম অনুমোদনের বদলে বিজ্ঞপ্তির ব্যবহার বাড়ানো এবং দিনের সময় বা মৌসুম অনুযায়ী ভাড়া পরিবর্তনের আরও স্বাধীনতা চেয়েছে।
জেআর সেন্ট্রাল বিশেষভাবে ভাড়া সংশোধনের প্রক্রিয়া দ্রুত ও সহজ করার অনুরোধ জানিয়েছে এবং সব কোম্পানির ক্ষেত্রে নতুন কাঠামো একইভাবে প্রয়োগের বিরোধিতা করেছে। বিভিন্ন অপারেটরের রুট নেটওয়ার্ক ও ব্যবসায়িক পরিস্থিতি আলাদা; তাই নিয়মে সেই পার্থক্য প্রতিফলিত হোক বলে কোম্পানিটি চায়।
যাত্রীদের টিকিট ও মৌসুমি ভাড়া পর্যন্ত বিস্তৃত পর্যালোচনা
পরিবহনমন্ত্রী ২০২২ সালের ৮ ফেব্রুয়ারি ভাড়া পর্যালোচনার বিষয়টি পরিবহন নীতি পরিষদে পাঠান। অপারেটর ও অন্য অংশীজনদের প্রস্তাব উপস্থাপনের আনুষ্ঠানিক ক্ষেত্র হিসেবে ১৪ ফেব্রুয়ারি রেলভাড়া ও চার্জবিষয়ক একটি উপকমিটি গঠন করা হয়।
জেআর ইস্ট অনুমোদন প্রয়োজন—এমন ভাড়ার শ্রেণি কমানো এবং কিছু শিনকানসেন চার্জের ক্ষেত্রে আগাম অনুমোদনের বদলে বিজ্ঞপ্তি চালুর প্রস্তাব দেয়। জেআর ওয়েস্ট পুরো কোম্পানির বদলে কোনো অঞ্চল বা সময়কালকে কেন্দ্র করে মূল্যায়নের সুযোগ চায়। ব্যস্ত সময়ে বেশি চার্জ এবং কম ব্যস্ত সময়ে ছাড় দেওয়ার স্বাধীনতাও চায় তারা।
বেসরকারি রেল অপারেটররাও রুট, অংশ, সময়, দিন ও মৌসুমভেদে ভাড়া নির্ধারণের বিকল্প চেয়েছে। এতে একটি সামগ্রিক ভাড়া সংশোধনের ওপর প্রধানত নির্ভর না করে ভ্রমণের পরিস্থিতি অনুযায়ী ভিন্ন ভাড়া নেওয়া সম্ভব হবে।
নিয়ন্ত্রকেরা কোন ব্যয়কে স্বীকৃতি দেবেন, সেটিও পর্যালোচনার বিষয় ছিল। রেলশিল্পের অনুরোধে প্রতিবন্ধী ব্যক্তিদের চলাচলের সুবিধা, দুর্যোগ সুরক্ষা ও রক্ষণাবেক্ষণের ব্যয়ের পাশাপাশি বড় জরুরি পরিস্থিতির জন্য আর্থিক সঞ্চয়ের কথাও ছিল। এসব প্রস্তাব ভাড়ার হিসাবকে যাত্রীদের ব্যবহার বা নির্ভরতার সঙ্গে যুক্ত নির্দিষ্ট বিনিয়োগের সঙ্গে মিলিয়ে দেয়।
ব্যবস্থার আরেকটি অংশে অপারেটরদের ব্যয়ের তুলনা করা হয়; এই পদ্ধতি ইয়ার্ডস্টিক নিয়ন্ত্রণ নামে পরিচিত। ব্যয় মূল্যায়নের সময় অন্যান্য রেলপথকে মানদণ্ড হিসেবে ব্যবহার করা হয়, যা কোম্পানিগুলোকে দক্ষতার সঙ্গে পরিচালিত হওয়ার প্রণোদনা দেয়। তবে তুলনার জন্য ব্যবহৃত কোম্পানিগুলোর দল এবং স্বীকৃত ব্যয় তাদের ব্যবসার পার্থক্য যথাযথভাবে তুলে ধরে কি না, তা নিয়ে অপারেটররা প্রশ্ন তুলেছে।
আয় বাড়লেও সব কোম্পানির মুনাফা বাড়ছে না
জাপানে দর্শনার্থীর সংখ্যা বৃদ্ধি আংশিকভাবে সহায়তা করায়, ২০২৬ সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত ছয় মাসে জেআর সেন্ট্রাল, জেআর ওয়েস্ট ও জেআর ইস্ট—তিন কোম্পানিরই সমন্বিত হিসাবে আয় বেড়েছে। তবে মুনাফার ফল একেক কোম্পানির ক্ষেত্রে একেক রকম হয়েছে।
ব্যয় বাড়ায় জেআর সেন্ট্রাল ও জেআর ওয়েস্টের মুনাফা টানা ছয়টি তুলনাযোগ্য প্রতিবেদনকালের মধ্যে প্রথমবার কমেছে। মার্চে ভাড়া সংশোধনের ফলে জেআর ইস্টের মুনাফা বেড়েছে, যদিও তারাও শ্রম ও মেরামত ব্যয় বৃদ্ধির মুখে রয়েছে।
জেআর ওয়েস্টের পরিচালক ও জ্যেষ্ঠ নির্বাহী কর্মকর্তা ইয়াসুও উমেতানি ভাড়া পরিবর্তনের সম্ভাবনার সঙ্গে নিরাপত্তা খাতে বিনিয়োগ বজায় রাখার বিষয়টি যুক্ত করেছেন। পঞ্চম তারিখে আয় ঘোষণার সময় তিনি বলেন, কোম্পানিটি বিবেচনা করবে:
ভাড়া সংশোধনের বিষয়টিও।
জেআর ইস্টও মূল্যস্ফীতি ও মজুরি বৃদ্ধির সঙ্গে আরও নমনীয়ভাবে মানিয়ে নিতে পারে—এমন নিয়ম চাইছে। এসব ফলাফল ব্যাখ্যা করে কেন যাত্রী আয় বাড়লেও শিল্পখাতের সংস্কারের দাবি থামেনি: কিছু কোম্পানির আয় বাড়ছে, অথচ রেলপথ চালানোর খরচ আরও দ্রুত বাড়ছে।
যাত্রীদের সামনে বাস্তব একটি সমঝোতার বিষয় রয়েছে। ভাড়া বাড়ানোর স্বাধীনতা বাড়লে যাতায়াতের খরচও বাড়তে পারে। অন্যদিকে কোম্পানিগুলো বলছে, কর্মী, রক্ষণাবেক্ষণ ও বিনিয়োগের জন্য বাড়তি আয় দরকার। ভাড়া কত দ্রুত বদলানো যাবে, কোন ব্যয়কে হিসাবে ধরা হবে এবং সরকারি তদারকি কীভাবে যাত্রীদের সুরক্ষা দেবে—এসব বিষয়েই নিয়ন্ত্রক সিদ্ধান্তের প্রভাব পড়বে।
মূল বিষয়গুলো
- শিনাগাওয়া থেকে নাগোয়া ম্যাগলেভ নির্মাণের প্রাক্কলিত ব্যয় ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েন ছাড়িয়ে বাড়ানোর কথা বিবেচনা করছে জেআর সেন্ট্রাল; এই অঙ্ক মূল ৫.৫২ ট্রিলিয়ন ইয়েনের প্রায় দ্বিগুণ।
- ২০২৭ সালের মার্চে শেষ হওয়া বছরে ৪৮০ বিলিয়ন ইয়েনের বেশি নিট মুনাফার পূর্বাভাস দিয়েছে কোম্পানিটি; একই সময়ে শ্রম ব্যয় বছরে প্রায় ২০ বিলিয়ন ইয়েন বাড়বে বলে ধারণা করা হচ্ছে।
- টোকাইডো শিনকানসেনের রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয় বাড়ায় ম্যাগলেভ নির্মাণে ব্যবহারযোগ্য আয় কমছে।
- শিজুওকার গভর্নর জুলাইয়ে নির্মাণে সম্মতি দিয়েছেন, তবে ঠিকাদারের ওপর স্থগিতাদেশের কারণে কাজ শুরুর সম্ভাব্য সময় পরের বছরের মার্চ বা তারও পরে পিছিয়েছে।
- জাপানের বড় রেল কোম্পানিগুলো ভাড়ার প্রক্রিয়া দ্রুত করা এবং মূল্যস্ফীতির সঙ্গে মানিয়ে নিতে আরও নমনীয়তা চায়।
- ২০২৬ সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত ছয় মাসে আয় বাড়লেও জেআর সেন্ট্রাল ও জেআর ওয়েস্টের মুনাফা কমেছে।
