লোকসানের চাপে ব্যয় কমানো ও রুট নেটওয়ার্কে পরিবর্তনের মধ্যে আরও ওয়াইডবডি উড়োজাহাজ চাইছে এয়ার ইন্ডিয়া

বড় আন্তর্জাতিক বহর, জরুরি আর্থিক পুনর্গঠন

সমন্বিত বার্ষিক ২২২.৩৮ বিলিয়ন রুপির লোকসান কাটিয়ে ওঠার চেষ্টা করতে করতে এয়ারবাস ও বোয়িংয়ের সঙ্গে আরও ওয়াইডবডি উড়োজাহাজ কেনার বিষয়ে আলোচনা করছে এয়ার ইন্ডিয়া। ২০২৬ সালের ৩ নভেম্বর নয়াদিল্লিতে এভিয়েশন ইন্ডিয়া অ্যান্ড সাউথ এশিয়া সম্মেলনে প্রধান নির্বাহী ও ব্যবস্থাপনা পরিচালক তেওলদে গেব্রেমারিয়াম দুটি অগ্রাধিকারের কথা তুলে ধরেন: আন্তর্জাতিক যাত্রী ফিরিয়ে আনা এবং তাঁদের পরিবহনে হওয়া ব্যয়কে সেই যাত্রীদের কাছ থেকে অর্জিত আয়ের নিচে নামানো।

এয়ার ইন্ডিয়ার কাছে ইতিমধ্যে ৮০টি ওয়াইডবডি উড়োজাহাজের প্রতিশ্রুতি রয়েছে; এর মধ্যে প্রায় ১০টি সরবরাহ করা হয়েছে। এ ধরনের ৬১টি জেট বর্তমানে তাদের বহরে রয়েছে। গেব্রেমারিয়াম বলেন, আন্তর্জাতিক পরিসরে তাদের উচ্চাকাঙ্ক্ষা পূরণে আরও উড়োজাহাজ দরকার। ওয়াইডবডি উড়োজাহাজে যাত্রীদের জন্য দুটি চলাচলের পথ থাকে এবং সাধারণত ভারত থেকে উত্তর আমেরিকা ও ইউরোপের মতো দূরবর্তী গন্তব্যে ফ্লাইট পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় ধারণক্ষমতা ও পাল্লা থাকে।

আরও উড়োজাহাজ চাওয়ার কারণ ব্যাখ্যা করে গেব্রেমারিয়াম বলেন:

আমরা আমাদের ওয়াইডবডি উড়োজাহাজের অর্ডার বাড়াতে চাই। আমাদের নেটওয়ার্ক ও কৌশলে আরও ওয়াইডবডি দরকার।

সম্প্রসারণের এই উদ্যোগের পাশাপাশি কোন রুটে উড়োজাহাজগুলো চলবে, তা পর্যালোচনা করছে এয়ার ইন্ডিয়া। ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকার আরও বেশি ফ্লাইট মুম্বাই থেকে পরিচালনা, দিল্লি থেকে এশিয়া ও অস্ট্রেলিয়ার দিকে পরিষেবা সম্প্রসারণ এবং বেঙ্গালুরুকে তৃতীয় হাব হিসেবে গড়ে তোলার বিষয়টি বিবেচনা করছে তারা। পাকিস্তানের আকাশসীমা বন্ধ থাকায় দিল্লি থেকে বেশ কয়েকটি রুট দীর্ঘতর ও ব্যয়বহুল হয়েছে।

২০২৬ সালের মার্চে শেষ হওয়া অর্থবছরে এয়ার ইন্ডিয়া ও এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেসের লোকসান হয়েছে ২২,২৩৮ কোটি রুপি; আগের বছরে তা ছিল ১০,৮৫৯ কোটি রুপি। এক কোটি সমান ১ কোটি রুপি। এই হিসাব অনুযায়ী, বার্ষিক লোকসান প্রায় ১০৫ শতাংশ বেড়েছে। ফলে সম্প্রসারণের প্রস্তুতির পাশাপাশি আয় বাড়ানোর চাপও ব্যবস্থাপনার ওপর বাড়ছে।

গেব্রেমারিয়াম শিগগিরই লাভে ফেরার ব্যাপারে আশাবাদ ব্যক্ত করেছেন। অন্যদিকে, শেয়ারহোল্ডার টাটা ও সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনস আরও দীর্ঘমেয়াদি রূপান্তর কর্মসূচিতে সহায়তা করছে। যাত্রীদের জন্য এই কৌশলের ফলে সরাসরি ফ্লাইটের গন্তব্যের পরিসর এবং যাত্রাপথে সংযোগের জন্য কোন ভারতীয় বিমানবন্দর ব্যবহার করতে হবে, উভয়ই বদলে যেতে পারে।

উড়োজাহাজের সংখ্যার তাৎপর্য

এয়ার ইন্ডিয়ার বিদ্যমান ওয়াইডবডি উড়োজাহাজের অঙ্গীকারের মধ্যে রয়েছে ৫০টি এয়ারবাস এ৩৫০, ২০টি বোয়িং ৭৮৭ এবং ১০টি বোয়িং ৭৭৭এক্স। প্রায় ১০টি সরবরাহ করা হয়েছে; ফলে প্রায় ৭০টি সরবরাহ বাকি। নতুন কোনো চুক্তি হলে তা এই কর্মসূচিতে যুক্ত হবে।

একক চলাচলের পথবিশিষ্ট উড়োজাহাজসহ বৃহত্তর ক্রয় কর্মসূচিতে মোট উড়োজাহাজের সংখ্যা ৬০০-তে পৌঁছেছে। এর মধ্যে প্রায় ৫৪০টি সরবরাহ বাকি। এয়ার ইন্ডিয়ার বহরে ১৭১টি উড়োজাহাজ রয়েছে বলে জানা গেছে; এর মধ্যে ৬১টি ওয়াইডবডি। নতুন অর্ডারের আওতায় আসা উড়োজাহাজের পাশাপাশি এই বহরে পুরোনো উড়োজাহাজও রয়েছে।

ক্রয়ের ইতিহাসে কর্মসূচিটির সম্প্রসারণের চিত্র উঠে এসেছে:

• জানুয়ারি ২০২২: টাটার মালিকানায় ফিরে আসে এয়ার ইন্ডিয়া, শুরু হয় তাদের বর্তমান রূপান্তর।
• ফেব্রুয়ারি ২০২৩: এয়ারবাস ও বোয়িংয়ের কাছে ৪৭০টি উড়োজাহাজের অর্ডার দেয় এয়ারলাইনটি।
• ডিসেম্বর ২০২৪: অতিরিক্ত অঙ্গীকারের ফলে এ৩৫০-এর সংখ্যা বেড়ে ৫০ হয় এবং ২০২৩ ও ২০২৪ সালে ঘোষিত অর্ডারের মোট সংখ্যা দাঁড়ায় ৫৭০টি।
• জানুয়ারি ২০২৬: আরও ৩০টি বোয়িং ৭৩৭ ম্যাক্স যুক্ত হওয়ায় মোট ক্রয় কর্মসূচির সংখ্যা দাঁড়ায় ৬০০টি।
• ৩ নভেম্বর ২০২৬: আরও ওয়াইডবডি উড়োজাহাজ কেনার বিষয়ে আলোচনার কথা নিশ্চিত করেন গেব্রেমারিয়াম।

আরও কতটি বা কোন ধরনের উড়োজাহাজ কেনার কথা ভাবা হচ্ছে, ক্রয়ের সময়সূচি, ব্যয় কমানোর নির্দিষ্ট লক্ষ্যমাত্রা কিংবা লাভে ফেরার তারিখ—কোনোটিই জানাননি গেব্রেমারিয়াম। তাৎক্ষণিক সিদ্ধান্তের বিষয় হলো ভবিষ্যৎ বহরের আকার এবং ইতিমধ্যে থাকা উড়োজাহাজের আরও কার্যকর ব্যবহার।

কেন লোকসান কমাতে শুধু সম্প্রসারণ যথেষ্ট নয়

এয়ার ইন্ডিয়ার মূল আর্থিক সমস্যা হলো, তাদের ফ্লাইট পরিচালনার সক্ষমতা সরবরাহের ব্যয় সেই সক্ষমতা থেকে অর্জিত আয়ের চেয়ে বেশি। গেব্রেমারিয়াম এয়ারলাইন খাতের দুটি পরিমাপক দিয়ে বিষয়টি ব্যাখ্যা করেন: প্রতি উপলভ্য আসন-কিলোমিটারে ব্যয়, বা সিএএসকে, এবং প্রতি উপলভ্য আসন-কিলোমিটারে আয়, বা আরএএসকে।

প্রতি উপলভ্য আসন-কিলোমিটার বলতে বোঝায়, কেউ আসনটি কিনুক বা না কিনুক, এক কিলোমিটার যাত্রার জন্য একটি আসন বিক্রি বা ব্যবহারের জন্য দেওয়া। ব্যয় ও আয়কে একই পরিমাপ দিয়ে ভাগ করলে বিভিন্ন উড়োজাহাজ ও রুটের দূরত্বসহ একটি বড় নেটওয়ার্কের অর্থনীতি তুলনা করা যায়।

এই ব্যবধান তুলে ধরে গেব্রেমারিয়াম বলেন:

আমাদের সিএএসকে আরএএসকের চেয়ে বেশি। আরএএসকে বাড়াতে হবে।

এয়ার ইন্ডিয়া চায়, এককপ্রতি ব্যয় অন্তত শিল্পের গড় পর্যায়ে নামুক এবং একই সঙ্গে যাত্রীপ্রতি আয় বাড়ুক। অর্থাৎ, ভাড়া দিয়ে ভ্রমণকারী যাত্রীরা যত দূরত্ব অতিক্রম করেন, সেই অনুপাতে আয় বাড়ানো। বেশি যাত্রী, উন্নত সংযোগ এবং ভাড়ার আরও ভালো সমন্বয় আয় বাড়াতে পারে; অন্যদিকে, ছোট রুট ও কম পুনরাবৃত্তি ব্যয় কমাতে সাহায্য করতে পারে।

পরের অর্থবছরেও চাপ অব্যাহত ছিল। ২০২৭ অর্থবছরের প্রথম প্রান্তিকে গোষ্ঠীটির সমন্বিত লোকসান ৬,০০০ কোটি রুপি ছাড়িয়েছে; এক বছর আগে তা ছিল ৩,০০০ কোটি রুপির বেশি। জ্বালানির উচ্চ মূল্য, মুদ্রার বিনিময় হারের ওঠানামা এবং আকাশসীমায় বিধিনিষেধ ব্যবধান কমানোর প্রচেষ্টাকে জটিল করে তুলেছে।

দিল্লির রুট ঘুরে যাওয়ায় মুম্বাইয়ের গুরুত্ব বাড়ছে

পাকিস্তানের আকাশসীমা বন্ধ থাকায় এয়ার ইন্ডিয়ার নেটওয়ার্ক পরিকল্পনায় সরাসরি প্রভাব পড়ছে। দিল্লি থেকে ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকাগামী ফ্লাইটগুলো মুম্বাই থেকে পরিচালিত তুলনীয় ফ্লাইটের চেয়ে বেশি বিঘ্নের মুখে পড়ছে। ফলে কিছু পরিষেবার জন্য পশ্চিমাঞ্চলীয় হাব হিসেবে মুম্বাই আরও আকর্ষণীয় হয়ে উঠছে।

দীর্ঘ রুটে বেশি সময় ও জ্বালানি লাগে। পাশাপাশি উড়োজাহাজ দীর্ঘ সময় ব্যস্ত থাকায় অন্য পরিষেবা পরিচালনার জন্য সময় কমে যায়। তাই পশ্চিমাঞ্চলগামী আরও ফ্লাইট মুম্বাইয়ে কেন্দ্রীভূত করার প্রস্তাব এয়ার ইন্ডিয়ার প্রবৃদ্ধি কৌশলকে ব্যয় কমানোর কর্মসূচির সঙ্গে যুক্ত করছে।

দিল্লি থেকে ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকাগামী ফ্লাইট চলবে; তবে সম্ভাব্য সম্প্রসারণে দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া, পূর্ব এশিয়া ও অস্ট্রেলিয়াকে বেশি গুরুত্ব দেওয়া হবে। ভারতের পশ্চিম দিকের বিধিনিষেধে এসব বাজার তুলনামূলকভাবে কম প্রভাবিত হয়।

দিল্লি ও মুম্বাইয়ের পাশাপাশি বেঙ্গালুরুকে তৃতীয় হাব হিসেবে গড়ে তোলার বিষয়টি মূল্যায়ন করা হচ্ছে। হাবের মাধ্যমে আগত ফ্লাইটগুলো একত্র হয়, যাতে যাত্রীরা পরবর্তী ফ্লাইটে উঠতে পারেন। যাত্রীদের ক্ষেত্রে হাব পরিবর্তনে সংযোগের সময়, যাত্রা শুরুর বিমানবন্দরের বিকল্প এবং বিদেশের গন্তব্যে পৌঁছানোর সুবিধা বদলে যেতে পারে।

পরিচালনাগত পরিস্থিতি বিবেচনা করে নেটওয়ার্কের ভারসাম্য নতুন করে সাজানোই এয়ার ইন্ডিয়ার পরিকল্পনা; সব জায়গায় সমানভাবে প্রবৃদ্ধি ছড়িয়ে দেওয়া নয়। এতে প্রতিটি বিমানবন্দর এমন রুট পরিচালনা করতে পারে, যেখানে তার অবস্থান বাণিজ্যিকভাবে বেশি সুবিধা দেয়।

ভারতীয় যাত্রী ফেরানোই প্রথম লক্ষ্য

ভারত থেকে বিদেশে এবং বিদেশ থেকে ভারতে যাতায়াতকারী যাত্রীদের আন্তর্জাতিক ভ্রমণই এয়ার ইন্ডিয়ার তাৎক্ষণিক বাণিজ্যিক অগ্রাধিকার। উপসাগরীয় এয়ারলাইনসহ বিদেশি এয়ারলাইনগুলো নিজ নিজ হাবের মাধ্যমে উল্লেখযোগ্যসংখ্যক ভারতীয় যাত্রী পরিবহন করে। এয়ার ইন্ডিয়া নিজস্ব নেটওয়ার্কের মাধ্যমে এই ব্যবসার আরও অংশ ফিরিয়ে আনতে চায়।

অগ্রাধিকারের ক্রম ব্যাখ্যা করে গেব্রেমারিয়াম বলেন:

এ মুহূর্তে আমাদের তাৎক্ষণিক লক্ষ্য হলো ভারত থেকে বিশ্বের অন্যান্য গন্তব্যে যাতায়াতে প্রতিযোগীদের কাছ থেকে বাজারের অংশীদারত্ব ফিরে পাওয়া।

ভারতীয় প্রবাসীরা এয়ার ইন্ডিয়ার জন্য গুরুত্বপূর্ণ লক্ষ্যগোষ্ঠী। এই যাত্রীদের আকৃষ্ট করতে দরকার উপযোগী গন্তব্য, সুবিধাজনক সময়সূচি, নির্ভরযোগ্য সংযোগ এবং উড়োজাহাজে প্রতিযোগিতামূলক ভ্রমণ-অভিজ্ঞতা। ভারতে উৎপন্ন ব্যবসার সঙ্গে বিদেশে কেনা টিকিটের ভারসাম্য বজায় রাখতে এয়ারলাইনটি বিদেশের বিক্রয় দল ও টিকিট বিক্রির কেন্দ্রও শক্তিশালী করছে।

ব্যবস্থাপনার মতে, বিক্রয়ের বিস্তৃত ভিত্তি মুদ্রার ওঠানামা সামলাতে সাহায্য করবে। এয়ারলাইনগুলো বিভিন্ন বাজারে আয় করে, আবার একাধিক মুদ্রায় ব্যয়ও করে। তাই যাত্রীর সংখ্যার পাশাপাশি টিকিট কোথায় বিক্রি হচ্ছে এবং কোন মুদ্রায় বিক্রি হচ্ছে, সেটিও গুরুত্বপূর্ণ।

ভারত হয়ে এক বিদেশি দেশ থেকে অন্য বিদেশি দেশে যাতায়াতকারী যাত্রীর সংখ্যাও বাড়াতে চায় এয়ার ইন্ডিয়া। এতে ভারতীয় বাজারের বাইরের যাত্রাপথেও তাদের হাবগুলো কাজে লাগবে। এই লক্ষ্যে ওয়াইডবডি উড়োজাহাজের সক্ষমতা সহায়ক হলেও সংযোগের সময়সূচিও কার্যকর হতে হবে: দীর্ঘ অপেক্ষা বা অসুবিধাজনক সংযোগ যাত্রীকে প্রতিদ্বন্দ্বী কোনো হাব বেছে নিতে বাধ্য করতে পারে।

দুটি এয়ারলাইন ব্র্যান্ড, প্রবৃদ্ধির ভিন্ন সুযোগ

এয়ার ইন্ডিয়ার সম্প্রসারণ পরিকল্পনার অংশ হিসেবেই থাকছে এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস। তবে এয়ার ইন্ডিয়ার পূর্ণাঙ্গ আন্তর্জাতিক পরিষেবায় প্রবৃদ্ধির সুযোগ আরও বেশি বলে মনে করেন গেব্রেমারিয়াম। গোষ্ঠীটি কম ভাড়ার যাত্রীদের জন্য এক্সপ্রেসকে অবস্থান করাতে এবং এয়ার ইন্ডিয়াকে আরও উচ্চমানের বাজারে এগিয়ে নিতে চায়।

কোথা থেকে আরও প্রবৃদ্ধি আসতে পারে, তা ব্যাখ্যা করে গেব্রেমারিয়াম বলেন:

পূর্ণাঙ্গ পরিষেবার এয়ারলাইন হিসেবে ওয়াইডবডি উড়োজাহাজে দীর্ঘপাল্লার ফ্লাইট থেকে আরও প্রবৃদ্ধি আসতে পারে।

এয়ার ইন্ডিয়ার পরিষেবার পরিসরে রয়েছে অভ্যন্তরীণ, স্বল্পপাল্লার আন্তর্জাতিক এবং দূরপাল্লার আন্তর্জাতিক ফ্লাইট। বেশি ভাড়া দিতে আগ্রহী যাত্রীদের আকৃষ্ট করার প্রচেষ্টা বৃহত্তর রূপান্তর কর্মসূচির সঙ্গে যুক্ত। এর মধ্যে রয়েছে নতুন উড়োজাহাজ, উন্নত কেবিন, প্রযুক্তিতে বিনিয়োগ এবং গ্রাহকসেবার উন্নতি।

দুটি ব্র্যান্ডেরই প্রবৃদ্ধির কথা ভাবা হচ্ছে। তবে কোন ধরনের যাত্রী ও যাত্রাপথে তারা পরিষেবা দেবে, সে ক্ষেত্রে পার্থক্য রয়েছে। এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস কম ভাড়ার বিকল্প দেবে; অন্যদিকে এয়ার ইন্ডিয়া আরও বিস্তৃত পরিষেবার জন্য বেশি মূল্য দিতে আগ্রহী যাত্রীদের আকৃষ্ট করতে চায়।

গোষ্ঠীটি ইতিমধ্যে তাদের এয়ারলাইন কাঠামো চারটি থেকে কমিয়ে দুটিতে এনেছে। এখন ব্যবস্থাপনা যাত্রীবাজারে এই পৃথক অবস্থান বজায় রেখেই নেপথ্যে আরও ঘনিষ্ঠ সহযোগিতা চায়।

ফ্লাইটের সময়সূচির বাইরেও ব্যয় কমানোর চেষ্টা

ব্যবসার বিভিন্ন ক্ষেত্রে সাশ্রয়ের সুযোগ খুঁজতে অক্টোবরে একাধিক বিভাগের কর্মীদের নিয়ে একটি দল গঠন করেছে এয়ার ইন্ডিয়া। রুট ও উড়োজাহাজ ব্যবহারের পর্যালোচনার পাশাপাশি ব্যয়সাশ্রয় ও জবাবদিহির ওপর আরও জোর দিতে বলেছেন গেব্রেমারিয়াম।

করপোরেট কার্যক্রমও লক্ষ্যবস্তু। মানবসম্পদ, অর্থায়ন, তথ্যপ্রযুক্তি ও প্রকৌশলে একীভূতকরণ খতিয়ে দেখার পাশাপাশি এয়ার ইন্ডিয়া ও এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস যৌথ পরিষেবা চালুর উদ্যোগ নিচ্ছে। একীভূতকরণ এবং ব্যয় নিয়ন্ত্রণের আরও পদক্ষেপে পরিচালনা পর্ষদ অনুমোদন দিয়েছে। ফলে ব্যয় ও অপচয় নিয়ন্ত্রণে ব্যবস্থা নেওয়ার ক্ষমতা পেয়েছেন প্রধান নির্বাহী।

একই ধরনের কাজের জন্য দুটি সংস্থাকে সমান্তরাল প্রক্রিয়া বজায় রাখতে না হলে যৌথ কার্যক্রম ব্যয় কমাতে পারে। নেটওয়ার্কে পরিবর্তন ব্যয়ের আরেকটি অংশে কাজ করে: উড়োজাহাজ কোথায় এবং কীভাবে চলবে, তা উন্নত করা। এই পদক্ষেপগুলো দেখায়, সাশ্রয়ের চেষ্টা অফিস পরিচালনা থেকে শুরু করে আন্তর্জাতিক ফ্লাইটের সময়সূচি পর্যন্ত বিস্তৃত।

শেয়ারহোল্ডার টাটা সন্স ও সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনসের কাছ থেকে প্রায় ১.৫ বিলিয়ন ডলার সংগ্রহের চেষ্টাও করছে এয়ার ইন্ডিয়া। এয়ারলাইনটির প্রায় ৭৫ শতাংশ শেয়ার টাটার এবং প্রায় ২৫ শতাংশ সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনসের। লোকসান সামলে বহর ও পরিষেবায় বিনিয়োগ অব্যাহত রাখতে তাদের আর্থিক সহায়তা গুরুত্বপূর্ণ।

মালিকদের তুলনায় নিজের তাগিদের কথা জানিয়ে গেব্রেমারিয়াম বলেন:

লাভে ফেরার ব্যাপারে আমি শেয়ারহোল্ডারদের চেয়েও বেশি অধৈর্য।

দীর্ঘমেয়াদি রূপান্তর ও বিমানবন্দর বাজারের প্রবৃদ্ধি

বেসরকারীকরণের পর প্রাথমিক রূপান্তরে নেতৃত্ব দেওয়া ক্যাম্পবেল উইলসনের স্থলাভিষিক্ত হয়েছেন গেব্রেমারিয়াম। এর আগে তিনি ১১ বছর ইথিওপিয়ান এয়ারলাইনসের নেতৃত্ব দিয়েছেন। এ সময়ে এয়ারলাইনটি আন্তর্জাতিক পরিসরে সম্প্রসারিত হয়েছে এবং আদ্দিস আবাবা বড় সংযোগকেন্দ্রে পরিণত হয়েছে।

উইলসনের নেতৃত্বে ব্র্যান্ড পরিচয়ে পরিবর্তন, এয়ারলাইন একীভূতকরণ, উড়োজাহাজের অর্ডার, কেবিন সংস্কার এবং প্রযুক্তিতে বিনিয়োগসহ যেসব পরিবর্তন হয়েছে, তার ভিত্তিতেই এয়ার ইন্ডিয়ার পরবর্তী পর্যায়ের কাজ এগোবে। এই ভিত্তিকে আরও ভালো আর্থিক ফলাফলে রূপ দিতে চাইছে ব্যবস্থাপনা।

দীর্ঘমেয়াদি বিনিয়োগে শেয়ারহোল্ডারদের সমর্থন রয়েছে। সম্মেলনে গেব্রেমারিয়াম ১৫ থেকে ২০ বছর ধরে রূপান্তরের কথা বলেন, পাশাপাশি দ্রুত লাভে ফেরার আকাঙ্ক্ষাও জানান। এই দুই সময়সীমা দুটি আলাদা কাজের কথা বলে: ব্যবসাকে লাভজনক করা এবং আন্তর্জাতিক বিমান চলাচলে এয়ার ইন্ডিয়ার অবস্থানের বৃহত্তর পুনর্গঠন সম্পন্ন করা।

বিমানবন্দর পরিচালনাকারীরাও উল্লেখযোগ্য প্রবৃদ্ধির প্রস্তুতি নিচ্ছে। আদানি এয়ারপোর্টসের প্রধান নির্বাহী অরুণ বনসলের পূর্বাভাস, ২০৪০ থেকে ২০৪৫ সালের মধ্যে ভারতের যাত্রীসংখ্যা প্রায় ৩০ কোটি থেকে বেড়ে ১১০ কোটি থেকে ১২০ কোটিতে পৌঁছাবে। অর্থাৎ বর্তমান সংখ্যার প্রায় ৩.৭ থেকে ৪ গুণ।

বনসল বলেন, ভারতের তিনটি জাতীয় পর্যায়ের এয়ারলাইন দরকার। তিনি যুক্তি দেন, আন্তর্জাতিক বিমান পরিষেবার অধিকার আরও উন্মুক্ত করার আগে দেশীয় এয়ারলাইনগুলোর সক্ষমতা বাড়ানো উচিত। আগামী সাত বছরে ১০ বিলিয়ন থেকে ১১ বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ এবং পরবর্তী দশকে নিজেদের নেটওয়ার্কের ধারণক্ষমতা প্রায় ১০ কোটি যাত্রী থেকে বাড়িয়ে ৩০ কোটিতে উন্নীত করার পরিকল্পনা রয়েছে আদানি এয়ারপোর্টসের।

বড় বাজারের এই প্রত্যাশার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ এয়ার ইন্ডিয়ার প্রস্তাবিত বহর সম্প্রসারণ। তবে তাৎক্ষণিক চ্যালেঞ্জটি আরও নির্দিষ্ট: বিদ্যমান ফ্লাইটগুলো থেকে ব্যয়ের চেয়ে বেশি আয় করা, হাবগুলোকে আরও দক্ষভাবে ব্যবহার করা এবং আন্তর্জাতিক ভ্রমণের চাহিদাকে টেকসই আয়ে রূপান্তর করা।

মূল বিষয়গুলো

• বিদ্যমান ৮০টি উড়োজাহাজের কর্মসূচির বাইরে আরও ওয়াইডবডি কেনার বিষয়ে এয়ারবাস ও বোয়িংয়ের সঙ্গে আলোচনা করছে এয়ার ইন্ডিয়া।
• ২০২৬ অর্থবছরে গোষ্ঠীটির বার্ষিক লোকসান বেড়ে ২২,২৩৮ কোটি রুপিতে দাঁড়িয়েছে, যা আগের বছরের তুলনায় প্রায় ১০৫ শতাংশ বেশি।
• পরিচালনায় থাকা উড়োজাহাজের সক্ষমতা থেকে আয় বাড়ানোর পাশাপাশি এককপ্রতি ব্যয় কমাতে চায় ব্যবস্থাপনা।
• ইউরোপ ও উত্তর আমেরিকাগামী আরও ফ্লাইট মুম্বাই থেকে পরিচালিত হতে পারে; অন্যদিকে দিল্লি থেকে এশিয়া ও অস্ট্রেলিয়ার দিকে প্রবৃদ্ধির পরিকল্পনা রয়েছে।
• বেঙ্গালুরুকে তৃতীয় হাব হিসেবে বিবেচনা করা হচ্ছে।
• যাত্রীবাজারে ভিন্ন অবস্থান বজায় রেখেই যৌথ করপোরেট কার্যক্রম চালুর চেষ্টা করছে এয়ার ইন্ডিয়া ও এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস।
• শিগগিরই লাভে ফেরার আশা করছেন গেব্রেমারিয়াম, তবে কোনো সময়সীমা নির্ধারণ করেননি।