হুশ দ্রুতগতির রেলপথের ঋণ পুনর্গঠনে চীনের সঙ্গে আলোচনা শুরু করেছে ইন্দোনেশিয়া

ইন্দোনেশিয়া এখন ঋণ নিয়ে আলোচনা করছে কেন

জাকার্তা ও বান্দুংকে যুক্ত করা হুশ দ্রুতগতির রেলপথের ঋণ পুনর্গঠন নিয়ে চীনের সঙ্গে আনুষ্ঠানিক আলোচনা শুরু করেছে ইন্দোনেশিয়া। সরকার বলছে, প্রকল্পটির আর্থিক অবস্থা স্থিতিশীল করা এবং পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান যাতে দায় পরিশোধে ব্যর্থ না হয়, সেই ঝুঁকি কমানোই আলোচনার লক্ষ্য। রেলপথ নির্মাণের বেশির ভাগ অর্থ জোগানো ঋণগুলোই আলোচনার কেন্দ্রে রয়েছে। নির্মাণে বিলম্ব ও ব্যয় বৃদ্ধি পাওয়ায় চূড়ান্ত খরচ মূল প্রাক্কলনের চেয়ে অনেক বেড়ে যায়।

২০২৩ সালের অক্টোবরে যাত্রী চলাচল শুরু করা ১৪২ কিলোমিটার দীর্ঘ এই রেলপথ দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ায় প্রথম। এতে রাজধানী থেকে বান্দুং যেতে সময় লাগে প্রায় ৪৫ মিনিট, যেখানে সড়কপথে তিন ঘণ্টা বা তারও বেশি লাগতে পারে। রেলপথটি দ্রুতই ইন্দোনেশিয়ার অবকাঠামোগত উচ্চাকাঙ্ক্ষা এবং চীনের সঙ্গে ঘনিষ্ঠ অর্থনৈতিক সম্পর্কের প্রতীকে পরিণত হয়। একই সঙ্গে এটি পরীক্ষা হয়ে দাঁড়ায়, বিপুল পুঁজি ব্যয়ে নির্মিত রেলপথ যথেষ্ট দ্রুত পর্যাপ্ত আয় করে বড় ঋণের বোঝা সামলাতে পারে কি না।

বিনিয়োগমন্ত্রী রোসান রোয়েসলানি, যিনি ইন্দোনেশিয়ার সার্বভৌম সম্পদ তহবিল দানান্তারারও প্রধান, আলোচনাকে অস্থায়ী সমাধানের বদলে পূর্ণাঙ্গ সংস্কারের প্রচেষ্টা হিসেবে তুলে ধরেছেন। তিনি জোর দিয়ে বলেছেন, সরকার এমন একটি চুক্তি চায়, যা আগামী বহু বছরের জন্য প্রকল্পটিকে স্থিতিশীল ভিত্তি দেবে।

রোসান রোয়েসলানি বলেন, সরকার একটি পূর্ণাঙ্গ সংস্কার চায়, যাতে ঋণ পুনর্গঠনের পর ভবিষ্যতে খেলাপি হওয়ার আশঙ্কার মতো আর কোনো সমস্যা না থাকে।

হুশ কী এবং এর অর্থায়ন কীভাবে কাজ করে

হুশ জাকার্তার পূর্বাঞ্চলীয় প্রবেশপথকে পশ্চিম জাভার সঙ্গে যুক্ত করেছে এবং ঘণ্টায় সর্বোচ্চ ৩৫০ কিলোমিটার গতিতে চলার জন্য এটি নির্মাণ করা হয়েছে। ট্রেনে সাধারণত যাত্রায় প্রায় ৪০ থেকে ৪৫ মিনিট লাগে। যানজটে মহাসড়কে তিন ঘণ্টারও বেশি সময় লাগতে পারে, সেই তুলনায় এটি যাত্রার সময় উল্লেখযোগ্যভাবে কমায়। জাভাজুড়ে পরিবহনব্যবস্থা উন্নত করা এবং স্টেশনগুলোর আশপাশে নতুন অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড গড়ে তোলার বৃহত্তর পরিকল্পনার অংশ এই রেলপথ।

ঋণ ও মালিকানার কাঠামো

প্রকল্পটির ব্যয় সাধারণত প্রায় ৭.৩ বিলিয়ন ডলার বলে উল্লেখ করা হয়। অর্থায়নের প্রায় ৭৫ শতাংশ এসেছে চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের ঋণ থেকে, বাকি অর্থ দিয়েছেন শেয়ারহোল্ডাররা ইকুইটি হিসেবে। পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান হলো পিটি কেরেতা চেপাত ইন্দোনেশিয়া চায়না, বা কেসিআইসি—ইন্দোনেশিয়া ও চীনের রাষ্ট্রীয় কোম্পানিগুলোর একটি যৌথ উদ্যোগ। ইন্দোনেশীয় কনসোর্টিয়াম পিটি পিলার সিনের্গি বুমন ইন্দোনেশিয়ার (পিএসবি) মালিকানা ৬০ শতাংশ, আর চীনা অংশীদারের ৪০ শতাংশ।

জাতীয় রেলওয়ে পিটি কেরেতা আপি ইন্দোনেশিয়া (কেএআই) পিএসবির নেতৃত্বে রয়েছে এবং পিএসবির প্রায় ৫৮.৫ শতাংশের মালিক। এর সঙ্গে রয়েছে নির্মাণ প্রতিষ্ঠান উইজায়া কারিয়া, টোল সড়ক পরিচালনাকারী জাসা মার্গা এবং অল্প অংশীদারত্ব থাকা একটি বাগান কোম্পানি। ইকুইটির মাধ্যমে নির্মাণব্যয়ের প্রায় এক-চতুর্থাংশের দায়িত্ব ছিল কেসিআইসি ও এর শেয়ারহোল্ডারদের; বাকি অর্থ এসেছে ব্যাংকঋণ থেকে।

ঋণের কাঠামো গুরুত্বপূর্ণ, কারণ ভাড়া থেকে পাওয়া আয় দিয়ে পরিচালন ব্যয় মেটানোর পর ঋণ পরিশোধের জন্যও যথেষ্ট অর্থ থাকতে হবে। সময়ের বিষয়টিও গুরুত্বপূর্ণ। বড় রেল প্রকল্পে যাত্রীসংখ্যা ও আয় বাড়তে কয়েক বছর লাগতে পারে, অথচ সুদ ও আসল নির্দিষ্ট সময়সূচি অনুযায়ী পরিশোধ করতে হয়। চাহিদা পূর্বাভাসের চেয়ে কম হলে এই অসামঞ্জস্য শুরুর বছরগুলোতে আর্থিক চাপ তৈরি করতে পারে।

বিলম্ব, ব্যয় বৃদ্ধি এবং প্রকল্পের খরচ কীভাবে বাড়ল

২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শুরু হয়, ২০১৯ সালে চালুর প্রাথমিক লক্ষ্য নিয়ে। জমি অধিগ্রহণের জটিলতা, প্রকৌশলগত পরিবর্তন এবং মহামারির বিধিনিষেধের কারণে উদ্বোধন পিছিয়ে ২০২৩ সালে হয়। বিলম্বের পাশাপাশি নির্মাণ ও অর্থায়নের ব্যয় বেড়ে যাওয়ায় ২০২৩ সালে আনুষ্ঠানিকভাবে প্রায় ১.২ বিলিয়ন ডলারের অতিরিক্ত ব্যয় যোগ হয়। জানা গেছে, মূল ঋণের বার্ষিক সুদের হার ২ শতাংশ; আর অতিরিক্ত ব্যয়ের জন্য নেওয়া ঋণের সুদের হার বেশি, প্রায় ৩.৪ শতাংশ।

ফলে প্রকল্পটি প্রায় সম্পূর্ণ নির্মিত ও চালু হলেও, এর খরচ প্রাথমিক পরিকল্পনার চেয়ে বেশি এবং নির্মাণের শেষ পর্যায়ের জন্য নেওয়া ঋণের সুদও বেশি। বড় পরিবহন প্রকল্পে এটি অস্বাভাবিক নয়, তবে পরিষেবা চালুর শুরুর বছরগুলোতে নিরাপত্তার আর্থিক মার্জিন সংকুচিত হয়, বিশেষ করে যাত্রীসংখ্যা প্রত্যাশার চেয়ে ধীরে বাড়লে।

চাহিদা ও আয়: টিকিট বিক্রির অর্থ কি যথেষ্ট

যাত্রীসংখ্যা বেড়েছে, তবে সবচেয়ে আশাবাদী পূর্বাভাস পূরণ হয়নি। ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে এই রেলপথে প্রায় ২.৯ মিলিয়ন যাত্রী চলাচল করেছেন, যা আগের বছরের তুলনায় বেশি। পরিচালনার প্রথম দুই বছরে মোট যাত্রীসংখ্যা কয়েক কোটিতে পৌঁছেছে। তা সত্ত্বেও আইনপ্রণেতা ও কোম্পানির নির্বাহীরা বলছেন, টিকিট বিক্রির আয় এখনো পরিচালন ব্যয় ও ঋণ পরিশোধের পুরো খরচ মেটাতে পারছে না। এই ঘাটতির কারণেই পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান ও এর শেয়ারহোল্ডাররা ঋণের শর্তে ছাড় চাইছেন।

সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় একসময় দৈনিক যাত্রীসংখ্যা কম চাহিদার ক্ষেত্রে প্রায় ৫০ হাজার এবং বেশি চাহিদার ক্ষেত্রে প্রায় ৭৬ হাজার হতে পারে বলে ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছিল। নির্বাহী ও আইনপ্রণেতারা এখন বলছেন, প্রকৃত চাহিদা নিম্ন পূর্বাভাসের কাছাকাছি, কখনো কখনো তারও অনেক নিচে রয়েছে। ভাড়া, বান্দুংয়ে শেষ গন্তব্য পর্যন্ত সংযোগ এবং এক দরজা থেকে আরেক দরজায় যাতায়াতের ক্ষেত্রে এখনো গাড়ির প্রতি মানুষের ঝোঁক—সবই এতে ভূমিকা রাখছে। পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান সংযোগকারী বাস চালু করেছে এবং সময়সূচি সমন্বয় করেছে। যাত্রীসংখ্যা বাড়লেও আয়ের ঘাটতি উদ্বেগের বিষয় হয়ে রয়েছে।

পিএসবি ও কেএআইয়ের আর্থিক চাপ এখন আলোচনার একেবারে কেন্দ্রে। পিএসবি ২০২৪ সালে এবং ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে লোকসান করেছে। কেএআইও ২০২৫ সালের জুন পর্যন্ত নিট লোকসানের কথা জানিয়েছে, যার কারণ হিসেবে দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের বোঝার কথা উল্লেখ করেছে। এসব পরিসংখ্যান সংসদে উদ্বেগ সৃষ্টি করেছে।

আইনপ্রণেতাদের সঙ্গে কথা বলার সময় কেএআইয়ের প্রেসিডেন্ট ডিরেক্টর ববি রাসিদিন সতর্ক করে বলেন, প্রকল্পটির আর্থিক অবস্থা উপেক্ষা করা যায় না; সরকার ও সার্বভৌম সম্পদ তহবিলকে সক্রিয়ভাবে এর ব্যবস্থাপনা করতে হবে।

ববি রাসিদিন আইনপ্রণেতাদের বলেন, হুশের ঋণের বোঝা একটি টিকটিক করা টাইম বোমা।

এই সতর্কবার্তা পরিষেবা ছোট করার আহ্বান ছিল না। বরং ঋণের শর্ত নতুন করে নির্ধারণের মাধ্যমে পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানকে নির্ভরযোগ্যভাবে ট্রেন চালাতে সহায়তা করার আহ্বান ছিল, যাতে নিয়মিত যাত্রীর সংখ্যা বাড়ানোর সুযোগ থাকে। যাত্রীসংখ্যা বৃদ্ধি, প্রচলিত রেলপথের সঙ্গে সমন্বিত টিকিটব্যবস্থা এবং স্টেশনে যাতায়াত সহজ করা সহায়ক হতে পারে। এসব পদক্ষেপের সুফল আসা পর্যন্ত ঋণ পুনর্গঠন সময় দিতে পারে।

ঋণ পুনর্গঠনে কী কী থাকতে পারে

কর্মকর্তারা নির্দিষ্ট প্রস্তাব প্রকাশ করেননি। তবে প্রকল্প অর্থায়নে প্রচলিত পদ্ধতিগুলো সম্ভাব্য বিকল্পের ধারণা দেয়। এর মধ্যে রয়েছে বার্ষিক কিস্তি কমাতে ঋণ পরিশোধের মেয়াদ বাড়ানো, অতিরিক্ত ব্যয়ের অংশের সুদের হার কমানো, আসল ঋণের পূর্ণ পরিশোধ শুরুর আগে অবকাশকাল দেওয়া অথবা ঋণের একাংশকে কোনো সরকারি প্রতিষ্ঠানের হাতে থাকা ইকুইটিতে রূপান্তর করা। যেকোনো প্যাকেজে দীর্ঘ মেয়াদে চীনা ঋণদাতার পাওনা নিশ্চিত করার পাশাপাশি পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের জন্য বাস্তবসম্মত স্বল্পমেয়াদি নগদ প্রবাহের ব্যবস্থা রাখতে হবে।

আলোচনায় নেতৃত্ব দেওয়া এবং বিকল্পগুলো গড়ে তোলার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগ তহবিল দানান্তারাকে। তহবিলটির নেতৃত্ব জোর দিয়ে বলেছে, নগদ প্রবাহ ও দায়ের মধ্যকার মৌলিক অসামঞ্জস্য সমাধান করতে হবে এবং এক রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের আর্থিক চাপ অন্য প্রতিষ্ঠানের ওপর সরিয়ে দেওয়া যাবে না।

দানান্তারার প্রধান পরিচালন কর্মকর্তা দোনি ওস্কারিয়া বলেন, নিষ্পত্তির পদক্ষেপগুলো পূর্ণাঙ্গ হতে হবে এবং পিটি কেরেতা আপি ইন্দোনেশিয়ার কার্যক্রমে বিঘ্ন ঘটানো চলবে না।

রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠানবিষয়ক মন্ত্রণালয়ও দায়িত্ব পুনর্বণ্টনের প্রস্তাব দিয়েছে। সম্ভাব্য পরিকল্পনায় কেএআই রেলওয়ে স্থাপনা ও পরিচালনার ওপর মনোযোগ দেবে, আর রেললাইন ও স্টেশনের মতো মূল অবকাঠামোর দায়িত্ব নেবে রাষ্ট্র। প্রকল্পটি যৌথ উদ্যোগ হওয়ায় এই বিভাজন কার্যকর করতে চীনা অংশীদারের সঙ্গে নতুন করে আলোচনা করতে হবে। রাষ্ট্র যে সম্পদের দায়িত্ব নেবে, সেগুলোর অর্থায়ন ও রক্ষণাবেক্ষণ কীভাবে হবে, তারও সুস্পষ্ট পরিকল্পনা দরকার।

বোঝা বহন করবে কে

তাৎক্ষণিক চ্যালেঞ্জটি কেএআই ও পিএসবির ওপর কেন্দ্রীভূত, কারণ তাদের ব্যালান্স শিটে বাড়তি দায় নেওয়ার সুযোগ সীমিত। আলোচনায় থাকা একটি পথ হলো, দানান্তারা কেসিআইসির দায়ের একাংশ গ্রহণ করবে এবং দীর্ঘ মেয়াদে কম খরচে সেগুলোর পুনঃঅর্থায়ন করবে। আরেকটি পথ হলো ঋণকে ইকুইটিতে রূপান্তর করা, যার বিনিময়ে কোনো সরকারি প্রতিষ্ঠান ঋণের কিস্তিতে ছাড়ের পাশাপাশি পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানে বড় অংশীদারত্ব পাবে। কিছু আইনপ্রণেতা হুশকে রাষ্ট্রীয় সম্পদে পরিণত করার প্রস্তাব দিয়েছেন, যাতে ঋণ পরিশোধের দায় বাজেটের ওপর পড়ে। অন্যরা বন্ড বিক্রি বা প্রাইভেট প্লেসমেন্টের মাধ্যমে জনসাধারণসহ নতুন বিনিয়োগকারী আনার পক্ষে।

প্রতিটি বিকল্পেরই কিছু সুবিধা ও অসুবিধা রয়েছে। দানান্তারার ওপর আরও দায় চাপালে তহবিলটির স্বল্পমেয়াদি মুনাফা কমতে পারে এবং ঝুঁকি কেন্দ্রীভূত হতে পারে। রাষ্ট্র সরাসরি দায় নিলে বাজেটে অর্থের জায়গা রাখতে হবে এবং করদাতার অর্থ ঝুঁকিতে পড়বে। আরও বেশি জনসাধারণের বিনিয়োগকারীর জন্য মালিকানার কাঠামো খুলে দিলে অর্থ আসতে পারে, তবে বিনিয়োগকারীরা ভাড়া, ভর্তুকি ও সম্প্রসারণ পরিকল্পনা নিয়ে সুস্পষ্ট নিয়ম চাইবেন। সব পদ্ধতিতেই একটি বিষয় অপরিবর্তিত: আর্থিক কাঠামো নতুন করে সাজানোর সময় দৈনন্দিন পরিচালনা আলাদা ও সুরক্ষিত রাখতে হবে, যাতে নিরাপত্তা, সময়ানুবর্তিতা ও পরিষেবার মানে ব্যাঘাত না ঘটে।

রাজনীতি ও চীনের ভূমিকা

হুশ ইন্দোনেশিয়া-চীন সহযোগিতার একটি প্রধান প্রকল্প এবং উচ্চপর্যায়ের বৈঠকে প্রায়ই অংশীদারত্বের সফল উদাহরণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়। বৃহত্তর সংযোগ পরিকল্পনার অংশ এই রেলপথটি, যা জাভাজুড়ে আরও সমন্বিত যোগাযোগ করিডর গড়ে তোলার ভাবনার সঙ্গে প্রায়ই যুক্ত করা হয়। পরিষেবাটি নির্ভরযোগ্য রাখা এবং আর্থিক স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করা—দুই পক্ষেরই স্বার্থ রয়েছে। চীন সম্পর্কের মূল্য ও প্রকল্পটির গুরুত্বের পাশাপাশি তার নীতিগত ব্যাংকে আর্থিক শৃঙ্খলা বজায় রাখার প্রয়োজনও বিবেচনা করবে। ইন্দোনেশিয়া পুঁজিবাজারে সুনাম ক্ষুণ্ন না করে নমনীয়তা চাইবে।

দীর্ঘমেয়াদি অবকাঠামো প্রকল্পে ঋণ পুনর্গঠন সাধারণ ঘটনা। এটি খেলাপি হওয়া নয়। প্রকল্পের নগদ প্রবাহের বাস্তবতার সঙ্গে ঋণের দায় মেলানোর একটি উপায়, বিশেষ করে বৈশ্বিক মহামারি ও অপ্রত্যাশিত নির্মাণগত বাধার মতো ধাক্কার পর। যথাযথভাবে পরিকল্পিত প্যাকেজ নিকট মেয়াদের চাপ কমাতে, ঋণদাতার আস্থা ধরে রাখতে এবং আয় বৃদ্ধি ও দক্ষতা উন্নয়নের পরিমাপযোগ্য লক্ষ্য নির্ধারণে সহায়তা করতে পারে।

সুরাবায়া পর্যন্ত সম্প্রসারণ: সম্ভাবনা ও ঝুঁকি

প্রেসিডেন্ট প্রাবোও সুবিয়ান্তো রেলপথটি পূর্বদিকে সুরাবায়া পর্যন্ত বাড়ানোর আগ্রহ প্রকাশ করেছেন। সম্প্রসারণের আইনি কাঠামো প্রস্তুত করা হচ্ছে এবং জাভার বড় শহরগুলোকে যুক্ত করবে বলে পরিকল্পনাটি সমর্থন পাচ্ছে। সম্প্রসারণ হলে আর্থিক ঝুঁকিও বাড়বে। কর্তৃপক্ষ বলছে, অর্থায়ন টেকসই হতে হবে এবং প্রথম অংশের অভিজ্ঞতা পরবর্তী যেকোনো পর্যায়ের মডেল নির্ধারণে কাজে লাগানো হবে।

সুরাবায়া পর্যন্ত রেলপথ সম্প্রসারিত হলে পুরো ব্যবস্থায় যাত্রীসংখ্যা বাড়তে পারে, নতুন বাজার তৈরি হতে পারে এবং স্থির ব্যয় ভাগ করে নেওয়া সম্ভব হতে পারে। তবে এতে পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের পুঁজি চাহিদা ও নির্মাণের জটিলতাও বাড়তে পারে। নীতিনির্ধারকেরা ইঙ্গিত দিচ্ছেন, আগে বর্তমান ঋণ পুনর্গঠন এবং হুশের জন্য সুস্পষ্ট পরিচালন পরিকল্পনা নিশ্চিত করতে হবে। এতে কেবল পূর্বাভাসের ওপর নয়, প্রকৃত কার্যসম্পাদনের তথ্যের ভিত্তিতে সরকার ও ঋণদাতারা সম্প্রসারণের যৌক্তিকতা যাচাই করতে পারবেন।

যাত্রী ও অর্থনীতির লাভ

যাত্রীদের জন্য হুশ প্রতিশ্রুত সুবিধা দিয়েছে। যে যাত্রায় আগে ঘণ্টার পর ঘণ্টা লাগত, এখন তা এক ঘণ্টার অনেক কম সময়ে সম্পন্ন হয়। যাত্রীরা সময় বাঁচান, ব্যবসায়িক যাত্রীরা একই দিনে বৈঠকের সময় নির্ধারণ করতে পারেন এবং পরিবারগুলো যানজটপূর্ণ সড়কের অনিশ্চয়তা এড়াতে পারে। পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান সংযোগকারী পরিষেবা চালু করেছে এবং সময়সূচি উন্নত করছে। জরিপের তথ্য ও যাত্রীসংখ্যা থেকে বোঝা যায়, মুখে মুখে সুনাম ছড়ানো এবং পরিষেবার ধরন আরও পরিণত হওয়ার সঙ্গে সঙ্গে আরও বেশি মানুষ ট্রেনে চড়ে দেখছেন।

টিকিটের গেটের বাইরেও, পরিচালনার সময় এবং স্টেশনকেন্দ্রিক ব্যবসাপ্রতিষ্ঠানে এই রেলপথ কর্মসংস্থানে সহায়তা করে। নতুন চাহিদার সুবিধা নিতে ডেভেলপাররা হালিম ও পশ্চিম জাভায় প্রকল্পের প্রস্তাব দিয়েছেন। এসব সুবিধার পূর্ণ মূল্য নির্ভর করে নির্ভরযোগ্য পরিষেবা এবং স্থানীয় পরিবহন নেটওয়ার্কের সঙ্গে উন্নত সমন্বয়ের ওপর। সুশৃঙ্খলভাবে ঋণ পুনর্গঠনে সরকারের মনোযোগের একটি কারণ এসব অর্জন ধরে রাখা। আর্থিক ভিত্তি স্থিতিশীল হলে স্টেশনে যাতায়াত, ডিজিটাল টিকিট এবং যাত্রী বাড়ানোর প্রচারে বিনিয়োগ করা সহজ হয়।

নতুন দ্রুতগতির রেল পরিষেবা চালুর প্রথম দিকে আর্থিক চাপে পড়া ইন্দোনেশিয়ার একার সমস্যা নয়। অনেক ব্যবস্থার চাহিদা স্থিতিশীল হতে কয়েক বছর লাগে। নীতিনির্ধারকেরা ২০২৫ সালে যাত্রীসংখ্যার ধারাবাহিক বৃদ্ধি এবং পরিষেবাটি সম্পর্কে জনসাধারণের পরিচিতি বাড়ার কথা উল্লেখ করছেন। এখনকার কাজ হলো প্রকৃত আয়ের সঙ্গে ব্যয় ও দায়ের সামঞ্জস্য আনা এবং একই সঙ্গে নিরাপদে ও সময়মতো ট্রেন চালু রাখা।

দ্রুত তথ্য

• হুশ জাকার্তা-বান্দুং রেলপথের ঋণ পুনর্গঠন নিয়ে চীনের সঙ্গে আলোচনা শুরু করেছে ইন্দোনেশিয়া। লক্ষ্য খেলাপির ঝুঁকি কমানো ও আর্থিক অবস্থা স্থিতিশীল করা।
• প্রকল্পটির মোট ব্যয় প্রায় ৭.৩ বিলিয়ন ডলার। এর প্রায় ৭৫ শতাংশ চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের ঋণে এবং বাকি অর্থ শেয়ারহোল্ডারদের ইকুইটি থেকে এসেছে।
• মূল ঋণের সুদের হার প্রায় ২ শতাংশ। ১.২ বিলিয়ন ডলারের অতিরিক্ত ব্যয়ের জন্য নেওয়া ঋণের সুদের হার প্রায় ৩.৪ শতাংশ।
• কেসিআইসি রেলপথটি পরিচালনা করে। কেএআইয়ের নেতৃত্বাধীন ইন্দোনেশীয় কনসোর্টিয়াম পিএসবির মালিকানা ৬০ শতাংশ, আর চীনা অংশীদারের ৪০ শতাংশ।
• পিএসবি ২০২৪ সালে এবং ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে লোকসান করেছে। প্রকল্পের ঋণের বোঝার কারণে আংশিকভাবে কেএআইও ২০২৫ সালের জুন পর্যন্ত নিট লোকসানের কথা জানিয়েছে।
• যাত্রীসংখ্যা বাড়ছে, তবে প্রাথমিক পূর্বাভাসের চেয়ে কম। ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে প্রায় ২.৯ মিলিয়ন যাত্রী চলাচল করেছেন; প্রথম দুই বছরের মোট যাত্রীসংখ্যা কয়েক কোটিতে পৌঁছেছে।
• ঋণ পুনর্গঠনের বিকল্পগুলোর মধ্যে রয়েছে মেয়াদ বাড়ানো, সুদের হার কমানো, অবকাশকাল দেওয়া বা ঋণকে ইকুইটিতে রূপান্তর করা। সার্বভৌম সম্পদ তহবিল দানান্তারা সম্ভবত সমন্বয়ের দায়িত্বে থাকবে।
• সরকার এমন একটি দায়িত্ব বিভাজন খতিয়ে দেখছে, যেখানে কেএআই স্থাপনা ও পরিচালনার দায়িত্ব নেবে এবং মূল অবকাঠামোর দায়িত্ব রাষ্ট্র গ্রহণ করবে। এ জন্য চীনা অংশীদারের সঙ্গে আলোচনা করতে হবে।
• সুরাবায়ার দিকে রেলপথ সম্প্রসারণের পরিকল্পনা পর্যালোচনাধীন। কর্মকর্তারা বলছেন, সম্প্রসারণের অর্থায়ন টেকসই হতে হবে এবং প্রথম অংশের অভিজ্ঞতা কাজে লাগাতে হবে।