বিশ্বজুড়ে নাবিক পরিত্যাগের সংকটের কেন্দ্রে ভারতীয় নাবিকেরা: রেকর্ডসংখ্যক ঘটনা, মানবিক মূল্য ও সংস্কারের দাবি

ভারতীয় নাবিকেরা: বিশ্বজুড়ে সংকটে সমুদ্রে আটকা

২০২৪ সালে বিশ্বের নৌপরিবহনশিল্প নজিরবিহীন মাত্রার মানবিক সংকটে পড়ে: জাহাজমালিকদের নাবিক পরিত্যাগের ঘটনা রেকর্ডসংখ্যায় পৌঁছায়। এই ট্র্যাজেডির কেন্দ্রে রয়েছেন ভারতীয় নাবিকেরা, যারা টানা দ্বিতীয় বছরের মতো পরিত্যক্ত নাবিকদের বৈশ্বিক তালিকায় শীর্ষে ছিলেন। পরিসংখ্যানের আড়ালে রয়েছে দুর্ভোগ, ভেঙে যাওয়া আশা এবং এমন এক ব্যবস্থার গল্প, যা প্রায়ই শ্রমিকদের বিশ্বের সমুদ্রে বিচ্ছিন্ন, বেতনহীন ও বিস্মৃত অবস্থায় ফেলে রাখে।

নাবিকদের ক্ষেত্রে “পরিত্যাগ” বলতে কী বোঝায়?

২০০৬ সালের মেরিটাইম লেবার কনভেনশন (এমএলসি)-এর সংজ্ঞা অনুযায়ী, জাহাজমালিক নাবিকদের দেশে ফেরানোর খরচ বহন করতে ব্যর্থ হলে, প্রয়োজনীয় ভরণপোষণ ও সহায়তা না দিলে, অথবা অন্তত দুই মাসের চুক্তিভিত্তিক বেতন আটকে রাখলে তাকে পরিত্যাগ বলা হয়। বাস্তবে এর অর্থ, নাবিকদের জাহাজে, প্রায়ই বিদেশি বন্দরে, বেতন, খাবার, পানি কিংবা বাড়ি ফেরার উপায় ছাড়াই আটকে রাখা হয়। আন্তর্জাতিক মেরিটাইম অর্গানাইজেশন (আইএমও) এবং আন্তর্জাতিক শ্রম সংস্থা (আইএলও) এসব ঘটনা নজরে রাখতে যৌথ ডেটাবেইস পরিচালনা করে, তবে সংখ্যাগুলো কেবল দুর্ভোগের প্রকৃত ব্যাপকতার আভাস দেয়।

২০২৪ সালে আন্তর্জাতিক পরিবহন শ্রমিক ফেডারেশন (আইটিএফ) জানায়, বিশ্বজুড়ে ৩,১৩৩ জন নাবিককে পরিত্যাগ করা হয়েছে—আগের বছরের তুলনায় যা ৮৭ শতাংশ বেশি। তাঁদের মধ্যে ৮৯৯ জন ছিলেন ভারতের নাগরিক, যা মোট ঘটনার প্রায় ২৯ শতাংশ। এই সংকট শুধু সংখ্যার বিষয় নয়; এর সঙ্গে জড়িয়ে আছে থমকে যাওয়া জীবন, আর্থিক সংকটে পড়া পরিবার এবং আইনি ও বাস্তব অনিশ্চয়তায় আটকে থাকা শ্রমিকেরা।

ব্যক্তিগত অভিজ্ঞতা: পরিত্যক্ত জাহাজে জীবন

প্রতিটি পরিসংখ্যানের আড়ালে রয়েছে একজন মানুষের গল্প। ভারতীয় প্রধান কর্মকর্তা মানস কুমার এপ্রিল থেকে ইউক্রেনের জলসীমায় পণ্যবাহী জাহাজ আনকায় আটকে আছেন। রাশিয়ার ছায়া নৌবহরের অংশ হওয়ার সন্দেহে ইউক্রেনীয় কর্তৃপক্ষ জাহাজটিতে অভিযান চালানোর পর কুমার ও তাঁর বহুজাতিক নাবিকদল আমলাতান্ত্রিক জটিলতায় পড়ে যায়। তাঁদের চলে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হলেও নাবিকেরা দ্বিধায় ছিলেন—জাহাজ ছেড়ে গেলে তাঁদের সম্মিলিতভাবে পাওনা এক লাখ ডলারের বেশি বেতন হারাতে হতো। “এটি একটি যুদ্ধক্ষেত্র। আমরা শুধু দ্রুত বাড়ি ফিরতে চাই,” বিবিসিকে বলেন কুমার।

আরেকটি ঘটনা ক্যাপ্টেন অমিতাভ চৌধুরীর। সৌদি আরবের জুবাইল বন্দরের কাছে পাথরে ধাক্কা খাওয়ার পর তিনি নয়জন ভারতীয় ও একজন ইরাকি নাবিকসহ তানজানিয়ার পতাকাবাহী স্ট্র্যাটোস জাহাজে প্রায় ছয় মাস আটকা ছিলেন। আর্থিক ক্ষতির কথা বলে জাহাজটির মালিক তাঁদের বেতন দিতে অস্বীকৃতি জানান। ক্ষুধা, জাহাজ ডুবে যাওয়ার আশঙ্কা এবং অনিশ্চয়তার মানসিক চাপ ছিল নাবিকদের দুর্ভোগের অংশ। “মাথা আর কাজ করছে না, এরপর কী করা উচিত তা ভাবতে পারছি না। আমরা কি কোনো সহায়তা পেতে পারি? আমরা শুধু বাড়ি ফিরে প্রিয়জনদের সঙ্গে দেখা করতে চাই,” আকুতি জানান চৌধুরী।

এগুলো বিচ্ছিন্ন ঘটনা নয়। উপসাগরীয় অঞ্চলে ভারতীয় মালিকানাধীন, কুরাসাওয়ের পতাকাবাহী তেলবাহী ট্যাংকার নির্ভানার নাবিকেরাও একই ধরনের দুর্ভোগে পড়েন—খাবার নেই, জ্বালানি নেই, বেতন নেই। আদালতের নির্দেশে নিষ্পত্তির অপেক্ষায় থাকলেও কয়েক মাস পর পর্যন্ত তাঁরা তাঁদের বেতন পাননি।

ভারতীয় নাবিকেরা এতটা ঝুঁকিতে কেন?

বাণিজ্যিক জাহাজের নাবিক সরবরাহে ভারত বিশ্বের দ্বিতীয় বৃহত্তম দেশ; দেশটির কয়েক হাজার নাগরিক বিশ্বের নানা প্রান্তের জাহাজে কাজ করেন। তবু পরিত্যক্ত নাবিকদের মধ্যে ভারতীয়দের সংখ্যাই ধারাবাহিকভাবে সবচেয়ে বেশি। তাঁদের ঝুঁকিপূর্ণ অবস্থার পেছনে কয়েকটি কারণ রয়েছে:

• চাকরির জন্য মরিয়া চেষ্টা: অনেক ভারতীয় নাবিক নিয়োগ এজেন্টকে মোটা অঙ্কের ফি দেন অথবা প্রশিক্ষণ সনদ নিতে খরচ করেন। ফলে তাঁরা আর্থিকভাবে ঝুঁকিতে পড়েন এবং মজুরির মাধ্যমে বিনিয়োগের অর্থ ফেরত পেতে মরিয়া হয়ে ওঠেন।
• সচেতনতার অভাব: কিছু নাবিক ঝুঁকি বা জাহাজের প্রকৃত পরিস্থিতি সম্পর্কে জানেন না; এমনকি শেষ মুহূর্ত পর্যন্ত তাঁরা কোন জাহাজে উঠছেন, তা-ও জানতে নাও পারেন।
• সুবিধাজনক পতাকা: পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর অধিকাংশই তথাকথিত “সুবিধাজনক পতাকা” ব্যবহার করে—পানামা, পালাউ, তানজানিয়া ও কোমোরোসের মতো দুর্বল নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার দেশগুলোর নিবন্ধন। এসব পতাকা জাহাজমালিকদের পরিচয় আড়াল, শ্রম আইন এড়ানো এবং জবাবদিহি থেকে বাঁচার সুযোগ দেয়।
• জটিল মালিকানা কাঠামো: জাহাজের মালিকানা, ব্যবস্থাপনা ও নাবিক নিয়োগ প্রায়ই বিভিন্ন দেশের বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের হাতে থাকে। ফলে সমস্যা দেখা দিলে দায়ী পক্ষ নির্ধারণ করা কঠিন হয়।

আইটিএফের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালে পরিত্যক্ত জাহাজের ৯০ শতাংশ সুবিধাজনক পতাকার অধীনে চলাচল করত। বৈশ্বিক বাণিজ্য সহজ করার উদ্দেশ্যে গড়ে ওঠা এই ব্যবস্থা এখন এমন অসাধু মালিকদের ঢাল হয়ে উঠেছে, যারা নাবিকদের কল্যাণের বিনিময়ে খরচ কমাতে চান।

সংকটের ব্যাপকতা: রেকর্ডসংখ্যক ঘটনা ও আর্থিক ক্ষতি

২০২৪ সালের পরিসংখ্যান উদ্বেগজনক:

• বিশ্বজুড়ে ৩,১৩৩ জন নাবিককে পরিত্যাগ করা হয়েছে (২০২৩ সালে ১,৬৭৬ জন)
• ৮৯৯ জন ভারতীয় নাবিক পরিত্যক্ত হয়েছেন (যেকোনো জাতীয়তার মধ্যে সর্বোচ্চ)
• ৩১২টি জাহাজ পরিত্যক্ত হয়েছে (২০২৩ সালের তুলনায় ১৩৬ শতাংশ বেশি)
• নাবিকদের ২ কোটি ডলারের বেশি বকেয়া বেতন পাওনা, যার মাত্র প্রায় অর্ধেক এখন পর্যন্ত উদ্ধার হয়েছে
• পরিত্যাগের ক্ষেত্রে সংযুক্ত আরব আমিরাত (ইউএই) ছিল শীর্ষ বন্দররাষ্ট্র, সেখানে ৪২টি ঘটনা ঘটেছে; এরপর রয়েছে তুরস্ক

আইটিএফের গ্লোবাল ইন্সপেক্টরেটের সমন্বয়ক স্টিভ ট্রোসডেল পরিস্থিতিটিকে “চরম লজ্জাজনক” বলে বর্ণনা করেন। তিনি দায়ী করেন অসাধু জাহাজমালিকদের এবং সরকার ও আন্তর্জাতিক নিয়ন্ত্রকদের নিষ্ক্রিয়তাকে। আইএমওর কাছে আইটিএফের প্রতিবেদনে পরিত্যাগের ঘটনা অব্যাহত থাকার পেছনে ব্যবস্থাগত ব্যর্থতার কথা তুলে ধরা হয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে আইন প্রয়োগের ঘাটতি, অপর্যাপ্ত বিমা এবং জাহাজমালিকদের দায় নিতে অস্বীকৃতি।

সুবিধাজনক পতাকা: সমস্যার মূলে থাকা আইনি ফাঁক

কম নজরদারির দেশগুলোর পতাকায় জাহাজ নিবন্ধনের প্রবণতা সাম্প্রতিক দশকগুলোতে ব্যাপকভাবে বেড়েছে। “সুবিধাজনক পতাকা” (এফওসি) নামে পরিচিত এই ব্যবস্থা জাহাজমালিকদের সুযোগ দেয়:

• শ্রম ও নিরাপত্তাবিধি এড়িয়ে যেতে
• পরিচালন ব্যয় কমাতে
• প্রকৃত মালিকানা ও দায়দায়িত্ব আড়াল করতে

২০২৪ সালে পরিত্যক্ত জাহাজের ৮১ থেকে ৯০ শতাংশ সুবিধাজনক পতাকার অধীনে চলাচল করত। ৪৩টি ঘটনা নিয়ে পানামা ছিল শীর্ষে; এরপর ছিল পালাউ, তানজানিয়া, কোমোরোস, ক্যামেরুন ও বাহরাইন। কয়েকটি জাহাজের কোনো শনাক্তযোগ্য পতাকাই ছিল না, যা আটকে পড়া নাবিকদের আইনি প্রতিকার পাওয়ার পথ আরও জটিল করে তোলে।

আইটিএফের প্রেসিডেন্ট প্যাডি ক্রামলিন এই ব্যবসায়িক মডেলের সমালোচনা করে বলেন:

এই ব্যবসার ভিত্তি হলো এমন দেশে নিবন্ধন করা, যেখানে জবাবদিহি নেই, নিয়ন্ত্রণও নেই। সেখানে নাবিক পরিত্যাগ, মৃত্যু, শোষণ এবং বেতন না দেওয়ার ঘটনা ঘটে। এফওসি দেশগুলোর নিয়ন্ত্রণের সক্ষমতা নেই, আর তাদের লক্ষ্য শুধু রাজস্ব আকর্ষণ করা।

মানবিক মূল্য: মানসিক ও আর্থিক ক্ষতি

পরিত্যক্ত নাবিকদের জন্য এর পরিণতি ভয়াবহ। তাঁদের অনেকে পরিবারের প্রধান উপার্জনকারী। বেতন না পেলে দেশে থাকা পরিবার ঋণগ্রস্ত হয়, শিশুদের পড়াশোনা বন্ধ হয়ে যায় এবং মৌলিক চাহিদা অপূর্ণ থাকে। মানসিক ক্ষতিও গুরুতর: উদ্বেগ, বিষণ্নতা ও আঘাত-পরবর্তী মানসিক চাপ সাধারণ ঘটনা, বিশেষ করে যাঁরা মাসের পর মাস বা বছরের পর বছর আটকে থাকেন।

সঞ্জয়ের মতো (নাম পরিবর্তিত) কিছু নাবিক দুই বছরের বেশি সময় ধরে জাহাজে আটকে আছেন, বেতন ছাড়া কাজ করছেন এবং টিকে থাকার জন্য পরিবারের স্মৃতিচিহ্ন বিক্রি করছেন। ইউএইতে সানশাইন ৭ জাহাজের নাবিকদের মতো অন্যরা ২০ মাসেরও বেশি সময় ধরে চরম গরম, খাবারের অভাব ও শীতাতপনিয়ন্ত্রণহীন অবস্থায় কাটিয়েছেন। সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে হতাশা থেকে আত্মহত্যার চেষ্টা পর্যন্ত হয়েছে।

আইনি অনিশ্চয়তা, ভিসায় বিধিনিষেধ ও নথিপত্রের জটিলতায় চুক্তির মেয়াদ শেষ হওয়ার অনেক পরও নাবিকেরা জাহাজে আটকে থাকেন। আদালত নিষ্পত্তি বা দেশে ফেরানোর নির্দেশ দিলেও অর্থ পরিশোধে দেরি হতে পারে, এমনকি তা কখনো নাও আসতে পারে।

এখনই এমনটা ঘটছে কেন? ব্যবস্থাগত ব্যর্থতা ও বৈশ্বিক প্রবণতা

পরিত্যাগের ঘটনা বেড়ে যাওয়ার পেছনে কয়েকটি কারণ একসঙ্গে কাজ করছে:

• অর্থনৈতিক চাপ: বৈশ্বিক নৌপরিবহনশিল্পে প্রতিযোগিতা তীব্র; জাহাজমালিকেরা যেকোনোভাবে খরচ কমাতে চান। আর্থিক সংকট দেখা দিলে চুক্তির বাধ্যবাধকতা পূরণের চেয়ে জাহাজ পরিত্যাগ করা কম ব্যয়বহুল হতে পারে।
• দুর্বল আইন প্রয়োগ: ২০০৬ সালের এমএলসির মতো আন্তর্জাতিক সনদ নাবিকদের কল্যাণ নিশ্চিত করার কাঠামো দিলেও, এর প্রয়োগ একরকম নয়। বন্দররাষ্ট্রের হস্তক্ষেপের জন্য প্রয়োজনীয় সম্পদ বা সদিচ্ছার অভাব থাকতে পারে, আর পতাকাবাহী রাষ্ট্রগুলো প্রায়ই নিয়ন্ত্রণের চেয়ে রাজস্বকে অগ্রাধিকার দেয়।
• অস্বচ্ছ মালিকানা: জটিল করপোরেট কাঠামো ও শেল কোম্পানির কারণে কাউকে জবাবদিহির আওতায় আনা কঠিন হয়।
• কোভিড-১৯ মহামারি: মহামারির সময় নাবিকদল বদলানো কঠিন হয়ে পড়ে। জাহাজ বন্দরে আটকে থাকা বা নাবিকদল পরিবর্তন করতে না পারার কারণে পরিত্যাগের ঘটনা আরও বেড়ে যায়।

ইউরএশিয়ান টাইমস-এ লেখা নিবন্ধে অবসরপ্রাপ্ত রিয়ার অ্যাডমিরাল সঞ্জয় রয়ে বলেন, “ব্যবস্থাগত ব্যর্থতা ও আন্তর্জাতিক বিধিবিধানের দুর্বল প্রয়োগ সংকটকে আরও বাড়িয়ে তুলছে। নৌপরিবহনশিল্পে সুবিধাজনক পতাকা, নিম্নমানের শ্রমচর্চা এবং দুর্বল নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার প্রচলন রয়েছে।”

সংকট মোকাবিলার উদ্যোগ: কী করা হচ্ছে?

আন্তর্জাতিক সংস্থা, শ্রমিক ইউনিয়ন ও বেসরকারি সংস্থাগুলো সংকট মোকাবিলায় কাজ করছে, তবে অগ্রগতি ধীর। আইএমও ও আইএলও নির্দেশিকা জোরদার করেছে এবং পরিত্যাগ ও এ-সংক্রান্ত দাবি মেটাতে জাহাজমালিকদের জন্য বাধ্যতামূলক বিমার শর্ত রেখেছে। আইটিএফ বিশ্বের ১২০টি বন্দরে পরিদর্শকদের নেটওয়ার্ক পরিচালনা করে; তারা বিপদসংকেতের জবাব দেন, বকেয়া বেতন আদায়ে কাজ করেন এবং নাবিকদের দেশে ফিরিয়ে আনতে সহায়তা করেন।

তবে আইন প্রয়োগ এখনো বড় চ্যালেঞ্জ। আইটিএফের মহাসচিব স্টিফেন কটন বলেন:

নাবিক পরিত্যাগের ঘটনা বেড়ে যাওয়া শোষণমূলক চর্চা ও বৈশ্বিক নিয়ন্ত্রণের অভাবকে সামনে এনেছে। সমাধান স্পষ্ট: সরকারের কাছ থেকে উন্নত নিয়ন্ত্রণ, আইন প্রয়োগ ও জবাবদিহি।

ভারতের মতো কয়েকটি দেশকে নিয়োগ এজেন্সির ওপর নজরদারি এবং জাহাজ যাচাই-বাছাই উন্নত করার আহ্বান জানানো হচ্ছে। ভারতের নৌপরিবহন নিয়ন্ত্রক ডিরেক্টরেট জেনারেল অব শিপিংয়ের বিরুদ্ধে শিথিল তদারকির সমালোচনা রয়েছে। তবে চুক্তিতে স্বাক্ষর করার আগে অসংগতি সম্পর্কে নাবিকদের সতর্ক থাকার কথাও সংস্থাটি বলেছে।

বৃহত্তর প্রভাব: বৈশ্বিক বাণিজ্যের আড়ালে থাকা মূল্য

বিশ্ববাণিজ্যের পরিমাণের ৮০ শতাংশের বেশি সমুদ্রপথে পরিবাহিত হয়। দোকানের তাকভর্তি পণ্য ও অর্থনীতির চালিকাশক্তি—সবই নির্ভর করে নাবিকদের শ্রমের ওপর। অথচ নাবিক পরিত্যাগের সংকট বৈশ্বিক সরবরাহব্যবস্থার এক অন্ধকার দিক উন্মোচন করে, যেখানে শ্রমিকদের সহজে বাদ দেওয়ার মতো মনে করা হয় এবং আইনি ফাঁক শোষণকে ছড়িয়ে পড়তে দেয়।

নৌপরিবহনশিল্প যত বাড়ছে, সংস্কারের জরুরিও তত বাড়ছে। দৃঢ় পদক্ষেপ না নিলে নাবিক পরিত্যাগ সামুদ্রিক খাতের কলঙ্ক হয়েই থাকবে এবং বৈশ্বিক বাণিজ্যের মূল ভিত্তিকে দুর্বল করবে।

সংক্ষেপে

• ২০২৪ সালে বিশ্বজুড়ে রেকর্ড ৩,১৩৩ জন নাবিককে পরিত্যাগ করা হয়; তাঁদের মধ্যে ভারতীয় নাগরিকের সংখ্যাই ছিল সবচেয়ে বেশি (৮৯৯ জন)।
• পরিত্যাগের ফলে নাবিকেরা বেতন, রসদ বা বাড়ি ফেরার উপায় ছাড়াই আটকে পড়েন—কখনো মাসের পর মাস, কখনো বছরের পর বছর।
• “সুবিধাজনক পতাকা”র ব্যাপক ব্যবহার জাহাজমালিকদের দায় এড়াতে ও দুর্বল নিয়মকানুনের সুযোগ নিয়ে শোষণ চালাতে দেয়।
• অর্থনৈতিক অনটন, সচেতনতার অভাব ও জটিল মালিকানা কাঠামো ভারতীয় নাবিকদের বিশেষভাবে ঝুঁকিতে ফেলে।
• আন্তর্জাতিক সংস্থা ও শ্রমিক ইউনিয়ন সংকট মোকাবিলায় কাজ করছে, তবে আইন প্রয়োগ ও জবাবদিহি এখনো বড় চ্যালেঞ্জ।
• এই সংকট বৈশ্বিক বাণিজ্যের আড়ালে থাকা মানবিক মূল্য এবং নৌপরিবহনশিল্পে জরুরি সংস্কারের প্রয়োজনীয়তা তুলে ধরে।