নতুন ব্যয়ের আশঙ্কায় চালকদের সতর্কবার্তার মধ্যে মোটরসাইকেল ট্যাক্সির নিরাপত্তাবিধি প্রণয়নের পরিকল্পনা ইন্দোনেশিয়ার

পরিবহন বিলের আওতায় আসছে নিরাপত্তা পরীক্ষা ও প্ল্যাটফর্মের দায়িত্ব

অনলাইন মোটরসাইকেল ট্যাক্সি ও অ্যাপের মাধ্যমে বুক করা অন্যান্য পরিবহনসেবাকে সড়ক পরিবহন আইনের আওতায় আনার প্রস্তুতি নিচ্ছে ইন্দোনেশিয়া। এতে যানবাহনের রক্ষণাবেক্ষণ পরীক্ষা, নিরাপত্তা সরঞ্জামের মান এবং প্ল্যাটফর্ম কোম্পানিগুলোর ওপর আরও জোরালো দায়িত্ব আরোপের প্রস্তাব রয়েছে। পরিবহনমন্ত্রী দুডি পুরওয়াগান্ধি চান, সংশোধনীটি ২০২৬ সালে চূড়ান্ত হোক, যাতে ২০২৭ সালে বাস্তবায়ন শুরু করা যায়। তবে আইনপ্রণেতারা এখনো বিলটি অনুমোদন করেননি।

প্রস্তাবটি লাখো মানুষের ব্যবহৃত একটি সেবাকে স্বীকৃতি দেওয়ার মধ্যেই সীমাবদ্ধ নয়। নতুন ত্রয়োদশ ‘এ’ অধ্যায়ে বিশেষ ভাড়াভিত্তিক পরিবহন এবং যাত্রী, পণ্য ও খাবার পরিবহনে সীমিত মোটরসাইকেল সেবা নিয়ন্ত্রণের কথা রয়েছে। পাশাপাশি ভাড়া, কোটা, ক্ষুদ্র ব্যবসার অংশগ্রহণ এবং অ্যাপ কোম্পানিগুলোর অধিকার ও দায়িত্বও এর আওতায় আসবে।

২০২৬ সালের ৩০ সেপ্টেম্বর জাকার্তায় প্রতিনিধি পরিষদের কমিশন ৫-এর সঙ্গে বৈঠকে সরকার সড়ক যান চলাচল ও পরিবহনবিষয়ক ২০০৯ সালের ২২ নম্বর আইনের তৃতীয় সংশোধনীর অংশ হিসেবে প্রস্তাবিত অধ্যায়টির পক্ষে অবস্থান নেয়। পরিবহন মন্ত্রণালয়ের বৈঠকসংক্রান্ত আনুষ্ঠানিক বিবৃতিতেও নির্দিষ্ট শর্তে পরিচালিত পরিবহনসেবার জন্য একটি যানবাহন শ্রেণি প্রস্তাবের কথা বলা হয়েছে।

এই ভাষার গুরুত্ব রয়েছে। মোটরসাইকেলকে গণপরিবহন হিসেবে স্বীকৃতি দেওয়ার বিষয়টি নিয়ে প্রায়ই আলোচনা হলেও আনুষ্ঠানিক প্রস্তাবে মোটরসাইকেলসেবাকে সীমিত পরিবহন হিসেবে বর্ণনা করা হয়েছে। চূড়ান্ত শ্রেণিবিভাগের ওপর নির্ভর করবে, চালকদের প্রচলিত পরিবহন অপারেটরদের মতো একই পরিদর্শন ও নিবন্ধনবিধি মানতে হবে, নাকি তাদের জন্য আলাদা শর্ত থাকবে।

তাই মূল বিরোধটি নিরাপত্তা ও দায়িত্ব—দুই বিষয় নিয়েই: ভাড়া দিয়ে যাত্রী বহনকারী মোটরসাইকেল কীভাবে নিরাপদ করা হবে, নিয়ম মানা হচ্ছে কি না কে দেখবে এবং চালকের আয়ে বড় ধরনের প্রভাব না ফেলে খরচ কে বহন করবে।

আইনি স্বীকৃতিতে কী বদলাবে

নিরীক্ষা বোর্ডের আইনি তথ্যভান্ডারে ২০০৯ সালের ২২ নম্বর আইনকে ২০০৯ সালের ২২ জুন থেকে কার্যকর হিসেবে তালিকাভুক্ত করা হয়েছে। এতে ২০২০, ২০২২ ও ২০২৩ সালের কর্মসংস্থান সৃষ্টিবিষয়ক আইন পর্যন্ত পরবর্তী পরিবর্তনগুলোও নথিভুক্ত রয়েছে। বর্তমান প্রস্তাবে সম্পূর্ণ আলাদা পরিবহনবিধি তৈরির বদলে আইনে আরেকটি উল্লেখযোগ্য সংশোধন আনা হবে।

মোটরসাইকেল ট্যাক্সিচালক ও ব্যবহারকারীরা এর আগে সাংবিধানিক আদালতে স্বীকৃতি চেয়েছিলেন। ৪১/পিইউইউ-১৬/২০১৮ নম্বর রায়ে আদালত যানবাহনকে ব্যক্তিগত বা জনপরিবহনের কাজ অনুযায়ী শ্রেণিবদ্ধ করার ৪৭(৩) অনুচ্ছেদকে চ্যালেঞ্জ করে করা আবেদন খারিজ করে দেয়। আবেদনকারীদের যুক্তি ছিল, স্বীকৃতি না থাকায় চালকেরা আইনি নিশ্চয়তা থেকে বঞ্চিত হচ্ছেন এবং স্থানীয় বিধিনিষেধে তাদের জীবিকা ঝুঁকির মুখে পড়ছে।

আদালতের যুক্তিতে সড়ক নিরাপত্তা ও সুরক্ষার ওপর জোর দেওয়া হয়েছিল। এ ইতিহাস ব্যাখ্যা করে কেন সরকার শুধু মন্ত্রণালয়ের বিধির ওপর নির্ভর না করে এখন আইন সংশোধনের উদ্যোগ নিচ্ছে। জনস্বার্থে ব্যবহৃত মোটরসাইকেলের নিরাপত্তা সুরক্ষায় পরিবহনমন্ত্রী ২০১৯ সালের ১২ নম্বর বিধিতে হেলমেট ও সুরক্ষামূলক জ্যাকেটের মতো শর্ত রয়েছে। তবে আলোচনার কেন্দ্রে থাকা আইনগত মর্যাদার প্রশ্নটি এর মাধ্যমে মীমাংসিত হয়নি।

আইনি তথ্যভান্ডারে ২০১৫ সালের সাংবিধানিক আদালতের একটি পৃথক রায়ও নথিভুক্ত রয়েছে, যেখানে ৪৭(২)(ঙ) অনুচ্ছেদের একটি অংশ বাতিল করা হয়েছিল। ওই রায়টি ২০১৮ সালে মোটরসাইকেল ট্যাক্সি নিয়ে খারিজ হওয়া আবেদন থেকে আলাদা; এটিকে বর্তমান প্রস্তাবের মীমাংসা হিসেবে দেখা উচিত নয়।

কী ধরনের নিরাপত্তামান বিবেচনায় আছে?

দুডি বলেছেন, যানবাহনের অবস্থা, রক্ষণাবেক্ষণ, চালকের নিরাপত্তা সরঞ্জাম ও প্রশিক্ষণের মতো বিষয়গুলোতে আরও জোরালো তদারকি দরকার। সম্ভাব্য প্রয়োগমূলক পদক্ষেপের মধ্যে রয়েছে যানবাহন পর্যবেক্ষণ, সরঞ্জাম পরীক্ষা এবং নিয়ম ভাঙলে শাস্তি। অ্যাপের মাধ্যমে বুক করা যাত্রার খোঁজ পাওয়া যায়, এমন রেকর্ডও রাখতে চায় মন্ত্রণালয়।

পরিবহনমন্ত্রীর মতে, রক্ষণাবেক্ষণের দায় পুরোপুরি চালকদের ওপর না ছেড়ে প্ল্যাটফর্ম কোম্পানিগুলোরও তা পর্যবেক্ষণ করা উচিত। দুডির বক্তব্যের ইংরেজি অনুবাদে গণপরিবহনের মর্যাদার সঙ্গে নিরাপত্তার দায়িত্বের সম্পর্ক তুলে ধরে তিনি বলেন:

যদি এটি গণপরিবহন হয়ে থাকে, তাহলে হেলমেট ও যানবাহনের রক্ষণাবেক্ষণের মতো নিরাপত্তামান থাকতে হবে; আর অ্যাপ কোম্পানিগুলোকেও এই রক্ষণাবেক্ষণ তদারক করতে হবে।

৯ অক্টোবর তিনি সম্ভাব্য একটি প্রতিবেদন-ব্যবস্থার কথাও বলেন, যেখানে চালকেরা তাদের অ্যাপ কোম্পানিকে রক্ষণাবেক্ষণের প্রতিবেদন দেবেন এবং কোম্পানিগুলো তা পরিবহন মন্ত্রণালয়ে পাঠাবে। তিনি নির্দিষ্ট বিরতিতে সড়ক চলাচলের উপযোগিতা পরীক্ষা করার কথাও উল্লেখ করেন, যা ইন্দোনেশিয়ায় কেআইআর নামে পরিচিত। এ ধরনের পরীক্ষায় যানবাহন চলাচলের উপযোগী কি না যাচাই করা হয়; এটি নিয়মিত সার্ভিস করানোর জন্য দেওয়া স্মরণবার্তার মতো নয়।

প্রস্তাবগুলো এখনো পূর্ণাঙ্গ পরিদর্শনব্যবস্থা নয়। আলোচনার বিবরণে চূড়ান্ত পরীক্ষার বিরতি, ফি, প্রতিবেদন জমার ধরন বা খরচ ভাগাভাগির পদ্ধতি ঘোষণা করা হয়নি। মন্ত্রীর সম্ভাব্য কেআইআর পরীক্ষার উল্লেখ থেকে এ সিদ্ধান্তে আসা যায় না যে সব মোটরসাইকেলচালকেরই ইতিমধ্যে আইনগতভাবে এ পরীক্ষা করানোর বাধ্যবাধকতা রয়েছে।

দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান সতর্কতার সঙ্গে ব্যাখ্যা করা দরকার

২ অক্টোবর বান্দুংয়ে এক কর্মশালায় ভূমি পরিবহন মহাপরিচালক আন সুহানান সরকারের যুক্তির কেন্দ্রে নিরাপত্তাকে স্থান দেন। তিনি বলেন, দুর্ঘটনার ৭৮ শতাংশের সঙ্গে মোটরসাইকেল জড়িত এবং সীমিত গণপরিবহন হিসেবে এগুলোর ব্যবহার নিয়ন্ত্রণ না করলে বিধিবিধানে শূন্যতা তৈরি হবে।

একটি বিবরণে পরিসংখ্যানটি মোটরসাইকেল ট্যাক্সির সঙ্গে সংশ্লিষ্ট বলা হয়েছে, কিন্তু দুই বিবরণেই উদ্ধৃত বক্তব্যে সাধারণভাবে মোটরসাইকেলের কথা বলা হয়েছে। এর সমর্থনে কোনো উপাত্তভান্ডার, হিসাবের সময়কাল বা দুর্ঘটনা পরিমাপের সংজ্ঞা উল্লেখ করা হয়নি। ৭৮ শতাংশের পরিসংখ্যানকে অনলাইন মোটরসাইকেল ট্যাক্সি-সংশ্লিষ্ট দুর্ঘটনার যাচাইকৃত হার হিসেবে দেখা উচিত নয়।

পার্থক্যটি গুরুত্বপূর্ণ। সব মোটরসাইকেল নিয়ে করা কোনো পরিসংখ্যান থেকে অ্যাপে বুক করা বাণিজ্যিক যাত্রার ঝুঁকি, কিংবা অন্য মোটরসাইকেলযাত্রার তুলনায় সেগুলো বেশি বা কম নিরাপদ কি না, তা এককভাবে নির্ধারণ করা যায় না।

আলোচনায় অনলাইন মোটরসাইকেল ট্যাক্সির ৭০ লাখের বেশি চালক-অংশীদারের কথাও বলা হয়েছে। এ সংখ্যা তদারকির সম্ভাব্য ব্যাপ্তি বোঝায়, কিন্তু স্বতন্ত্র সক্রিয় চালক শনাক্ত করার বা একাধিক প্ল্যাটফর্মে নিবন্ধিত চালকদের হিসাব করার পদ্ধতি জানানো হয়নি। কোনো নির্দিষ্ট সময়ে কর্মরত চালকের নিশ্চিত সংখ্যা এটি নয়।

আয় কমে যাওয়ার আশঙ্কায় পরিদর্শনে আপত্তি চালকদের

ইন্দোনেশিয়ান অনলাইন মোটরসাইকেল ট্যাক্সি চালক সমিতির সভাপতি রাদেন ইগুন উইকাকসোনো আইনি মর্যাদা স্পষ্ট করার পক্ষে, তবে বাস, মিনিবাস ও ট্যাক্সির মতো একই শ্রেণিভুক্ত করার বদলে আলাদা শ্রেণি চান। তাঁর যুক্তি, চালকেরা সাধারণত ব্যক্তিগত মালিকানার মোটরসাইকেল নমনীয়ভাবে ব্যবহার করেন এবং নিজেরাই আয় করেন।

গণপরিবহনের জন্য ব্যবহৃত যানবাহনের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট হলুদ নিবন্ধন নম্বরপ্লেট গ্রহণের বাধ্যবাধকতারও বিরোধিতা করেছেন ইগুন। অপ্রয়োজনীয় বোঝা না চাপিয়ে বাণিজ্যিক ব্যবহার চিহ্নিত করবে, এমন বিকল্প পরিচয়ব্যবস্থার প্রস্তাব দিয়েছেন তিনি।

প্রচলিত গণপরিবহন পরিদর্শনের মতো বাধ্যতামূলক কেআইআর পরীক্ষার বিরোধিতা করেছে গার্দা ইন্দোনেশিয়া। সংগঠনটির যুক্তি, এতে খরচ ও প্রশাসনিক প্রক্রিয়া বাড়বে, আর চালকদের লাইনে দাঁড়ানো বা কাগজপত্র সম্পন্ন করার সময় আয় বন্ধ থাকবে। তাদের মতে, স্বীকৃতি দিলে অধিকার ও সুরক্ষা বাড়া উচিত, শুধু বাধ্যবাধকতা নয়।

অর্গান্দার মহাসচিব কুর্নিয়া লেসানি আদনানের অবস্থান ভিন্ন। তিনি নির্দিষ্ট বিরতিতে সড়ক চলাচলের উপযোগিতা পরীক্ষা এবং যানবাহন ও কর্মীদের অন্তর্ভুক্ত করে একটি নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনা পদ্ধতির আহ্বান জানিয়েছেন। এ ধরনের পদ্ধতিতে কোনো অপারেটর কীভাবে ঝুঁকি শনাক্ত করবে, নিয়ম মানা হচ্ছে কি না যাচাই করবে এবং নিরাপত্তা ব্যর্থতার জবাব দেবে, তা নির্ধারিত হয়; প্রতিটি পরিদর্শনকে বিচ্ছিন্ন কাজ হিসেবে দেখা হয় না।

বিরোধটি শুধু মোটরসাইকেলের রক্ষণাবেক্ষণ করা উচিত কি না, তা নিয়ে নয়। রক্ষণাবেক্ষণ কীভাবে যাচাই হবে এবং দায় কার ওপর পড়বে, সেটিই মূল প্রশ্ন। প্রচলিত পরিবহন অপারেটররা পুরো বহরের জন্য পরীক্ষা আয়োজন করতে পারে। কিন্তু একক মোটরসাইকেলচালককে সার্ভিসের খরচ দিতে হতে পারে এবং এ সময় কাজ বন্ধ রাখতে হতে পারে। দুডি স্বীকার করেছেন, রক্ষণাবেক্ষণের খরচ চালকদের ওপর পড়তে পারে। তবে বিলটি এখনো আলোচনাধীন।

রক্ষণাবেক্ষণ ও ভাড়ার দায়িত্ব নিতে হবে প্ল্যাটফর্মগুলোকে

প্রস্তাবিত ত্রয়োদশ ‘এ’ অধ্যায়ে পরিবহন আইনের নিয়ন্ত্রণকাঠামোর মধ্যে অ্যাপ কোম্পানিগুলোকে আনা হবে। দুডি বলেছেন, যানবাহনের অবস্থা পর্যবেক্ষণ এবং মোটরসাইকেল কতটা ব্যবহৃত হচ্ছে তার ভিত্তিতে রক্ষণাবেক্ষণের স্মরণবার্তা পাঠানোর মাধ্যমে কোম্পানিগুলোর নিরাপত্তায় সহায়তা করা উচিত।

যাত্রার রেকর্ড রাখা ও পর্যবেক্ষণ জবাবদিহির আরেকটি স্তর যোগ করবে। খোঁজ নেওয়া যায় এমন যাত্রার রেকর্ড থেকে নিশ্চিত হওয়া সম্ভব যে যাত্রাটি হয়েছিল এবং সংশ্লিষ্ট চালক ও প্ল্যাটফর্মকে শনাক্ত করা যায়। তবে এটি ব্রেক, টায়ার, হেলমেট বা অন্যান্য বাস্তব নিরাপত্তা শর্ত পরীক্ষা করার বিকল্প নয়।

ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মভিত্তিক পরিবহন ব্যবস্থার সুরক্ষায় ২০২৬ সালের ২৭ নম্বর রাষ্ট্রপতির বিধি ৮ অক্টোবর জারি হয়েছে বলে খবর প্রকাশিত হয়। দুডি একে চালক ও কোম্পানির অংশীদারত্ব জোরদার এবং আরও স্পষ্ট সুরক্ষাব্যবস্থা তৈরির ভিত্তি হিসেবে বর্ণনা করেছেন।

প্রতিবেদনগুলোতে বলা হয়েছে, ওই বিধি এবং এর আগের একটি মন্ত্রণালয়-নির্দেশ একসঙ্গে প্ল্যাটফর্মের সর্বোচ্চ কর্তন ৮ শতাংশ নির্ধারণ করেছে এবং ভিত্তি ভাড়া নির্ধারণের দায়িত্ব পরিবহন মন্ত্রণালয়কে দিয়েছে। এটি মুলতবি থাকা পরিবহন আইন সংশোধনী থেকে আলাদা। শুধু এসব বিবরণের ভিত্তিতে ফি-র সুনির্দিষ্ট শ্রেণি, ব্যতিক্রম ও প্রয়োগব্যবস্থা নির্ধারণ করা যায় না।

পরিবহন ও অ্যাপসেবা নির্ধারণে ন্যায্যতা, স্বচ্ছতা ও বিধি মেনে চলারও আহ্বান জানিয়েছেন দুডি। তিনি বলেন, পণ্য ও খাবার পরিবহন নিয়ন্ত্রণের সময় যোগাযোগ ও ডিজিটাল বিষয়ক মন্ত্রণালয় যাত্রী পরিবহনের ভাড়াকে রেফারেন্স হিসেবে নিতে পারে। প্রস্তাবিত অধ্যায়ে কোটার কথাও আছে, তবে সংখ্যাগত কোনো সীমা ঘোষণা করা হয়নি।

শ্রমিক সুরক্ষার জন্য রয়েছে পৃথক আইন প্রণয়নের পথ

কোনো পরিবহনসেবাকে স্বীকৃতি দেওয়া হলেই তার চালকেরা কর্মচারী, নাকি স্বাধীন অংশীদার—সে প্রশ্নের মীমাংসা হয় না। এই পার্থক্য প্ল্যাটফর্ম কোম্পানিগুলোর চালকদের প্রতি দায়িত্ব এবং তাদের কাজের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য আইনি সুরক্ষা নির্ধারণ করে।

ইন্দোনেশিয়ান পরিবহন শ্রমিক ইউনিয়নের চেয়ার লিলি পুজিয়াতি ২০১৯ সালের ১২ নম্বর মন্ত্রণালয় বিধির অংশীদারত্বের ধারার সমালোচনা করেছেন। তাঁর অভিযোগ, এতে প্ল্যাটফর্ম কোম্পানিগুলো সুবিধা পায়। তিনি চান, মোটরসাইকেল ট্যাক্সির নিয়ন্ত্রণ শ্রমিক সুরক্ষা আইনের ভিত্তিতে করা হোক। প্ল্যাটফর্মগুলোর প্রভাব নিয়ে তাঁর বক্তব্য অভিযোগ, প্রতিষ্ঠিত সত্য নয়।

২০ জুলাইয়ের আইন প্রণয়নসংক্রান্ত সমন্বয় বৈঠকের বিবরণে বলা হয়েছে, অনলাইন চালকদের অধিকার ও দায়িত্ব সড়ক পরিবহন আইনে অন্তর্ভুক্ত না করার বিষয়ে আইনপ্রণেতারা একমত হয়েছেন। এর বদলে ২০২৬ সালের অগ্রাধিকারমূলক আইন প্রণয়ন কর্মসূচির আওতায় অনলাইন পরিবহন বিল এবং গিগ অর্থনীতির কর্মী সুরক্ষা বিলসহ পৃথক প্রস্তাবের মাধ্যমে শ্রমিক সুরক্ষার বিষয়টি বিবেচনা করা হবে।

এর ফলে আনুষ্ঠানিক পরিবহন প্রস্তাবে থাকা অ্যাপ কোম্পানির অধিকার ও দায়িত্ব এবং চালকের কর্মসংস্থানসংক্রান্ত অধিকার নিয়ে পৃথক বিতর্কের মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য তৈরি হয়েছে। ৯ অক্টোবর দুডির বক্তব্যের একটি প্রতিবেদনেও নিয়ন্ত্রণের বিষয়গুলোর মধ্যে সামাজিক সুরক্ষার উল্লেখ রয়েছে। ফলে শেষ পর্যন্ত ব্যক্তিগত সুরক্ষার বিষয়গুলো কোন আইনের আওতায় থাকবে, তা নিয়ে কিছু অনিশ্চয়তা রয়ে গেছে।

চূড়ান্ত আইনের ভাষায় এসব সীমারেখা স্পষ্ট না হওয়া পর্যন্ত পরিবহন সংশোধনী পাস হলেই চালকদের কল্যাণ বা কর্মসংস্থানের মর্যাদা পুরোপুরি মীমাংসিত হয়েছে—এমনটা বলা উচিত নয়।

স্বীকৃতি পেলেই গণপরিবহন নিয়ে বিতর্কের নিষ্পত্তি হবে না

পরিবহন নীতি প্রণয়নে ইন্দোনেশিয়ান ট্রান্সপোর্টেশন সোসাইটির ভাইস চেয়ারম্যান আইবি ইলহাম মালিকের মতে, গণপরিবহনের সঙ্গে সাধারণত যেসব প্রবেশগম্যতা ও ধারণক্ষমতার মানদণ্ড যুক্ত, মোটরসাইকেল তা পূরণ করে না। শিশু, বয়স্ক ব্যক্তি, গর্ভবতী যাত্রী ও প্রতিবন্ধী ব্যক্তিদের সেবা দেওয়ার অসুবিধার পাশাপাশি প্রতিটি মোটরসাইকেলে যাত্রীসংখ্যার সীমাবদ্ধতার কথাও তিনি উল্লেখ করেন।

ইলহামের যুক্তি, প্রতি যানবাহনে একজন যাত্রী বহনকারী সেবা দক্ষতার সঙ্গে বিপুলসংখ্যক মানুষ পরিবহনের বদলে যান চলাচল বাড়াতে পারে। একসঙ্গে অনেক মানুষ বহনকারী পরিবহনের তুলনায় এতে যাত্রীপ্রতি নির্গমনও বেশি হতে পারে বলে তিনি মনে করেন। এগুলো তাঁর নীতিগত যুক্তি; এর সঙ্গে স্থানীয় যানজটের কোনো মডেল বা নির্গমন হিসাব দেওয়া হয়নি।

তাঁর উল্লেখ করা ‘দ্য কনটেক্সট অব পাবলিক ট্রান্সপোর্ট ইন ইউরোপ’ শীর্ষক ২০২২ সালের আরবান মোবিলিটি এক্সপার্ট গ্রুপের প্রতিবেদনটি আরও স্পষ্ট সংজ্ঞা নির্ধারণের আহ্বানকে সমর্থন করে। তবে শুধু ওই প্রতিবেদন দিয়ে ইন্দোনেশিয়ার আইনে মোটরসাইকেলসেবাকে কীভাবে শ্রেণিবদ্ধ করতে হবে, তা নির্ধারণ হয় না।

জনপরিবহনে অর্থায়নের জন্য মোটরযান করের রাজস্বের একটি অংশ বরাদ্দ বাধ্যতামূলক করার আহ্বান জানিয়েছেন ইলহাম। এটি তাঁর সুপারিশ, সম্মত কোনো বিধান নয়। কমিশন ৫-এর সদস্য ইরিনে ইউসিয়ানা রোবাও দীর্ঘমেয়াদি দৃষ্টিভঙ্গি এবং গবেষক ও সংগঠনগুলোর সঙ্গে পরামর্শের আহ্বান জানিয়েছেন। তিনি চালকদের কল্যাণ ও যাত্রী নিরাপত্তাকে ইন্দোনেশিয়ার পরিবহনব্যবস্থার সামগ্রিক পরিকল্পনার সঙ্গে যুক্ত করেছেন।

২০২৭ সালে বাস্তবায়নের লক্ষ্য নিয়ে বিস্তৃত বিল

সংশোধনীটি মোটরসাইকেল ট্যাক্সির বাইরেও অনেক বিষয় অন্তর্ভুক্ত করছে। পরিবহন মন্ত্রণালয়ের তথ্য অনুযায়ী, প্রতিনিধি পরিষদের প্রস্তাবে ৮৯টি অনুচ্ছেদ সংশোধন, ৫৬টি নতুন অনুচ্ছেদ সংযোজন, পাঁচটি অনুচ্ছেদ বাতিল, দুটি অধ্যায়ের শিরোনাম পরিবর্তন, একটি অধ্যায় সংযোজন এবং দুটি অনুচ্ছেদের ব্যাখ্যা সংশোধনের কথা রয়েছে। সরকারের প্রস্তাবে ৫৫টি অনুচ্ছেদ সংশোধন ও ২৮টি নতুন অনুচ্ছেদ সংযোজনের কথা বলা হয়েছে। এ সংখ্যাগুলো প্রতিদ্বন্দ্বী প্রস্তাবের হিসাব; ইতিমধ্যে কার্যকর হওয়া পরিবর্তন নয়, আর যোগ করে মোট সংখ্যা বের করাও যায় না।

প্রাথমিক ও মাধ্যমিক শিক্ষা, স্বাস্থ্য এবং যোগাযোগ ও ডিজিটাল বিষয়ের দায়িত্বে থাকা মন্ত্রণালয়গুলোকে প্রাতিষ্ঠানিক কাঠামোর অন্তর্ভুক্ত করারও পক্ষে সরকার। তাদের প্রস্তাবিত দায়িত্বের মধ্যে রয়েছে ট্রাফিক শিক্ষা, দুর্ঘটনার পর সেবা এবং ডিজিটাল পরিবহন প্ল্যাটফর্ম।

অনুমোদিত বহনসীমা বা মাপ অতিক্রমকারী যানবাহনের জন্য অপরাধের দায় চালকের পাশাপাশি যানবাহনের মালিক, করপোরেশন ও পণ্যের মালিকের ওপরও বাড়ানোর বিধান থাকবে। কেন্দ্রীয় ও স্থানীয় কর্তৃপক্ষ পরিচালিত গণপরিবহনে জনসেবামূলক বাধ্যবাধকতা আরোপেরও প্রস্তাব দিয়েছে সরকার। এসব বিধান দেখায়, আইনপ্রণেতারা প্ল্যাটফর্মভিত্তিক পরিবহনের পাশাপাশি পণ্য পরিবহনে বিধি প্রয়োগ এবং গণপরিবহনের দায়িত্ব নিয়েও বিবেচনা করছেন।

প্রধান সময়সূচি:

• ২০ জুলাই, ২০২৬: আইন প্রণয়নসংক্রান্ত সমন্বয় বৈঠকে অনলাইন চালকদের অধিকার ও দায়িত্ব পৃথক আইন প্রণয়নের আওতায় রাখার সিদ্ধান্ত হয়েছে বলে জানা যায়।
• ৩০ সেপ্টেম্বর: কমিশন ৫-এর কাছে সরকারের বিষয়তালিকা ও অবস্থান তুলে ধরেন দুডি।
• ২ অক্টোবর: বান্দুংয়ের এক কর্মশালায় নিরাপত্তার যুক্তি তুলে ধরেন আন।
• ৮ অক্টোবর: ২০২৬ সালের ২৭ নম্বর রাষ্ট্রপতির বিধি জারি হয়েছে বলে খবর প্রকাশিত হয়।
• ৯ অক্টোবর: রক্ষণাবেক্ষণ প্রতিবেদন এবং সম্ভাব্য কেআইআর পরীক্ষা নিয়ে আলোচনা করেন দুডি।
• ১১ অক্টোবর: ২০২৬ সালে সংশোধনী চূড়ান্ত করে ২০২৭ সালে বাস্তবায়ন শুরুর লক্ষ্য পুনর্ব্যক্ত করেন দুডি।

চূড়ান্ত ভোট বা পরবর্তী শুনানির কোনো নির্দিষ্ট তারিখ জানানো হয়নি। যানবাহনের শ্রেণি, পরিদর্শনের শর্ত, প্ল্যাটফর্মের দায়িত্ব এবং খরচ কীভাবে ভাগ হবে—এসব বিষয়েই এখনো সিদ্ধান্ত বাকি। ২০২৭ সালে কার্যক্রম শুরুর লক্ষ্যটি সরকারের; এটি আইন প্রণয়ন প্রক্রিয়া এবং চূড়ান্ত বিধির ওপর নির্ভরশীল।

মূল বিষয়গুলো

• ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মে বুক করা পরিবহনসেবা, যার মধ্যে সীমিত মোটরসাইকেল যাত্রী ও পণ্য সরবরাহ সেবাও রয়েছে, তা অন্তর্ভুক্ত করে নতুন ত্রয়োদশ ‘এ’ অধ্যায়ের প্রস্তাব দিয়েছে ইন্দোনেশিয়া।
• নিরাপত্তার প্রস্তাবগুলোর মধ্যে রয়েছে রক্ষণাবেক্ষণ পর্যবেক্ষণ, সরঞ্জাম পরীক্ষা, প্রশিক্ষণ, খোঁজ নেওয়া যায় এমন যাত্রার রেকর্ড এবং নির্দিষ্ট বিরতিতে সম্ভাব্য পরিদর্শন।
• নিবন্ধন পরিবর্তন, ব্যয়বহুল প্রক্রিয়া বা আয়হানি ছাড়াই আইনি স্বীকৃতি চান চালক সংগঠনগুলো।
• উদ্ধৃত বক্তব্যে ৭৮ শতাংশ দুর্ঘটনার পরিসংখ্যানটি সাধারণভাবে মোটরসাইকেল নিয়ে, বিশেষভাবে অনলাইন মোটরসাইকেল ট্যাক্সি নিয়ে নয়।
• চালকদের কর্মসংস্থান সুরক্ষা পৃথক আইনের মাধ্যমে বিবেচনা করা হচ্ছে।
• ২০২৬ সালে পরিবহন সংশোধনী চূড়ান্ত করে ২০২৭ সালে বাস্তবায়ন শুরুর লক্ষ্য সরকারের, তবে বিলটি এখনো অনুমোদিত হয়নি।