হংকংয়ের টানেলের রড বসানো নিয়ে উদ্বেগে সেন্ট্রাল কাউলুন বাইপাসের নকশা পরিবর্তন যাচাইয়ের মুখে

৪২.৩৬ বিলিয়ন হংকং ডলারের সড়ক প্রকল্প নিয়ে আশ্বাসকে প্রশ্নের মুখে ফেলেছে নির্মাণকাজের ভিডিও

হংকংয়ের সেন্ট্রাল কাউলুন বাইপাসে বিচ্ছিন্ন বলে মনে হওয়া রডের চারপাশে কংক্রিট ঢালার দৃশ্যের ভিডিও টানেলটির নির্মাণকাজ নিয়ে প্রশ্ন তুলেছে। হাইওয়েজ বিভাগ বলেছে, কাজটি অনুমোদিত বিকল্প নকশা অনুযায়ী করা হয়েছে। বিতর্কিত কাজটি ইয়াউ মা তেই অংশের টানেলের মেঝের কাঠামো নিয়ে, যেটি ২১ ডিসেম্বর ২০২৫-এ চালু হয়।

বিভাগটি বলেছে, ঠিকাদারেরা ২০২৪ সালের নভেম্বরে নির্মাণকাজের জটিলতা মূল্যায়ন করেন এবং কংক্রিট ঢালার আগে রড বসানোর বিন্যাসের কিছু অংশ পরিবর্তনের অনুমোদন পান। এসব পরিবর্তনের মধ্যে ছিল অতিরিক্ত রড ঢোকাতে বিদ্যমান কংক্রিটে গর্ত করা এবং টানেলের মেঝের কিছু অংশে স্টিরাপ ছাড়া নকশা ব্যবহার করা।

মূল প্রশ্ন হলো, অনুমোদিত পরিবর্তনগুলো ভিডিওতে দেখা নির্দিষ্ট রডগুলোর বিষয়টি ব্যাখ্যা করে কি না। বিভাগটি অনুমোদন ও পরিদর্শন প্রক্রিয়ার বিবরণ দিয়েছে, কিন্তু বিকল্প নকশাটি ঠিক কোন কোন স্থানে ব্যবহার করা হয়েছে তা জানায়নি বা দৃশ্যমান সংযোগগুলো ব্যাখ্যার জন্য চাওয়া নথিও প্রকাশ করেনি।

হাইওয়েজ বিভাগের সেন্ট্রাল কাউলুন রুটের প্রকল্পতালিকায় প্রকল্পটির আনুমানিক ব্যয় ৪২.৩৬ বিলিয়ন হংকং ডলার বলা হয়েছে। এতে HY/2014/08 চুক্তির উল্লেখ রয়েছে, যার আওতায় ইয়াউ মা তেই টানেল ও সংশ্লিষ্ট কাজ অন্তর্ভুক্ত। ৫.০২ বিলিয়ন হংকং ডলারের চুক্তিটি বিল্ড কিং ও এসকে ইকোপ্ল্যান্টের যৌথ উদ্যোগকে দেওয়া হয়; আবাসিক প্রকৌশলীর দায়িত্বে ছিল আরুপ ও মট ম্যাকডোনাল্ডের যৌথ উদ্যোগ।

বিতর্কের বিবরণে কাঠামোগত কোনো ব্যর্থতা প্রমাণিত হয়নি। বিভাগটি বলেছে, টানেলের মেঝে স্বাভাবিক অবস্থায় রয়েছে। নির্মাণকাজের সময় যা দেখা গেছে, সে বিষয়ে এই আশ্বাস যথেষ্ট কি না, তা নিয়ে প্রকৌশলী ও ভিডিওটি জনসমক্ষে প্রকাশকারী ব্যক্তির মধ্যে মতভেদ রয়েছে।

ভিডিওতে যা দেখা যাচ্ছে বলে মনে হয়

নির্মাণকাজ পর্যবেক্ষণকারী সংগঠন চায়না টেকনোলজির চেয়ারম্যান জেসন পুন একটি ভিডিও প্রকাশ করেন, যেখানে শ্রমিকদের টানেলের মেঝের রডের মধ্যে কংক্রিট ঢালতে দেখা যায়। কংক্রিটের দেয়াল-সংলগ্ন প্রান্তে কয়েকটি রড দেয়ালের ভেতরে বসানো থ্রেডযুক্ত সংযোজকের সঙ্গে প্যাঁচিয়ে যুক্ত করা হয়নি বলে মনে হয়।

সাধারণত মেকানিক্যাল কাপলার নামে পরিচিত এসব সংযোজক রড জোড়া লাগায়, যাতে সংযোগের মধ্য দিয়ে বল সঞ্চারিত হতে পারে। সংযোজকের পাশে পড়ে থাকা রড আর তাতে যুক্ত রড এক বিষয় নয়। তবে অনুমোদিত বিকল্প বিন্যাসে অন্য কোথাও প্রয়োজনীয় কাঠামোগত সংযোগ নিশ্চিত করা হলে অব্যবহৃত সংযোজক নিজে থেকেই ত্রুটির প্রমাণ নয়।

এই পার্থক্যই বিতর্কের কেন্দ্রে। পুন প্রশ্ন তুলেছেন, বিকল্প বিন্যাসটি বাস্তবে বসানো হয়েছিল কি না। বিভাগ বলেছে, নকশা যাচাই করা হয়েছে এবং নির্মাণকাজ পরিদর্শন করা হয়েছে; তবে ভিডিওতে দৃশ্যমান প্রতিটি রডের সঙ্গে সেই আশ্বাসের যোগসূত্র তাদের জবাবে দেখানো হয়নি।

বিতর্ক নিয়ে প্রকাশ্য বিবরণে ক্ষতিগ্রস্ত এলাকার সুনির্দিষ্ট পরিসর, কতটি সংযোগ পরিবর্তন করা হয়েছিল বা বিকল্প রডের সব অংশ ভিডিওতে আছে কি না, তাও প্রতিষ্ঠিত হয়নি। ভিডিওটি নির্মাণের একটি সুনির্দিষ্ট প্রশ্ন তুলেছে, তবে সম্পন্ন টানেলের পূর্ণাঙ্গ মূল্যায়ন দেয়নি।

বিকল্প নকশায় ছিল দুটি পরিবর্তন

বিভাগটি বলেছে, ঠিকাদার ও আবাসিক প্রকৌশলীরা দেখতে পান, কিছু স্থানে জায়গা সংকীর্ণ এবং সেখানে বিপুল পরিমাণ রড প্রয়োজন। তাই মূল নকশা বাস্তবায়নে ব্যবহারিক জটিলতা তৈরি হতো।

প্রস্তাবিত সংশোধনের দুটি দিক ছিল: উপযুক্ত স্থানে গর্ত করে অতিরিক্ত রড ঢোকানো এবং টানেলের মেঝের কাঠামোর কিছু অংশে স্টিরাপবিহীন নকশা গ্রহণ করা। দ্বিতীয় বিষয়টি গুরুত্বপূর্ণ, কারণ বিতর্কে দেয়ালের সংযোগের পাশাপাশি স্ল্যাবের ভেতরে রডের বিন্যাসও রয়েছে।

স্টিরাপ হলো ছোট আকারের রড, যা অন্য রডকে ঘিরে রাখে বা সেগুলোর সঙ্গে যুক্ত থাকে। কাঠামোগত নকশা অনুযায়ী, এগুলো রডকে জায়গায় ধরে রাখতে এবং শিয়ার বল প্রতিরোধে সহায়তা করতে পারে। শিয়ার বলের কারণে কাঠামোর পাশাপাশি থাকা অংশগুলো একে অপরের ওপর দিয়ে সরে যেতে চায়। নির্দিষ্ট স্ল্যাবে স্টিরাপ প্রয়োজন কি না, তা নির্ভর করে হিসাব করা ভার ও বাকি রডের বিন্যাসের ওপর।

বিভাগের ভাষ্য, সংশোধিত বিন্যাসটি ভার বহন, টান প্রতিরোধ ও কাঠামোগত নিরাপত্তা বজায় রাখার শর্ত পূরণ করেছে। তারা এ পদ্ধতিকে নির্মাণশিল্পে স্বীকৃত চর্চা বলেও বর্ণনা করেছে। এতে নকশা নিয়ে সরকারের অবস্থান জানা যায়, কিন্তু বিতর্কিত স্থানগুলো স্বাধীনভাবে মূল্যায়নের জন্য প্রয়োজনীয় হিসাব বা রড বসানোর বিস্তারিত তথ্য প্রকাশিত হয় না।

অনুমোদন ও পরিদর্শন কীভাবে হয়েছে বলে জানাল বিভাগ

হাইওয়েজ বিভাগের ভাষ্য অনুযায়ী, একজন স্বতন্ত্র যাচাই প্রকৌশলী সংশ্লিষ্ট তথ্য পর্যালোচনা করে বাস্তবায়নের আগে বিকল্প নকশাটি গ্রহণ করেন। এরপর আবাসিক প্রকৌশলীরা কাজটির অনুমোদন দেন এবং কংক্রিট ঢালার অনুমতি দেওয়ার আগে স্থানটি পরিদর্শন করেন।

বিভাগটি বলেছে, তাদের প্রকৌশল দল ও প্রকৌশল অডিট ইউনিটও নির্মাণের নথি যাচাই এবং পরিদর্শন করেছে। এগুলো পৃথক ধাপ: নকশা যাচাইয়ে প্রস্তাবিত কাঠামোটি কাজ করার কথা কি না, তা দেখা হয়; আর সাইট পরিদর্শনে শ্রমিকেরা অনুমোদিত নকশা অনুযায়ী কাজ করেছেন কি না, তা যাচাই করা হয়।

কংক্রিট দিয়ে রড ঢেকে ফেলার পর এই পার্থক্য বিশেষ গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। ঢালাইয়ের আগে কাজের নথি থাকলে আর দেখা যায় না এমন রডের অবস্থান, ধরন ও সংযোগ নির্ধারণে তা সহায়তা করতে পারে।

বিভাগ স্বীকার করেছে, ২০২৪ সালের নভেম্বরে একই ধরনের একটি প্রশ্ন তারা পেয়েছিল এবং সে বছরের ডিসেম্বরে জবাব দিয়েছিল। তাদের ভাষ্য, সংশ্লিষ্ট টানেলের মেঝের কাজ ২০২৫ সালের শুরুর দিকে শেষ হয় এবং চালুর পর নিয়মিত পর্যবেক্ষণে কাঠামোটি স্বাভাবিক অবস্থায় পাওয়া গেছে। সরকার আরও বলেছে, কোনো লঙ্ঘন ধরা পড়লে তা গুরুত্বের সঙ্গে অনুসরণ করে ব্যবস্থা নেওয়া হবে।

বিকল্প নকশা কোথায় ব্যবহার করা হয়েছে এবং তা দৃশ্যত বিচ্ছিন্ন রডগুলোর বিষয়টি কীভাবে ব্যাখ্যা করে, জানতে চাইলে বিভাগ সংশোধিত নকশা ও তদারকির বিবরণ পুনরায় দেয়। চাওয়া স্থানসংক্রান্ত তথ্য বা সহায়ক নির্মাণ নথি তারা দেয়নি।

দৃশ্যমান রডের অর্থ নিয়ে প্রকৌশলীদের মতভেদ

জ্যেষ্ঠ কাঠামো প্রকৌশলী নি শুয়েরেন, যার চীনা নাম 倪學仁, ব্যাখ্যা করেন যে বিভাগ বর্ণিত পদ্ধতিতে শক্ত হয়ে যাওয়া কংক্রিটে গর্ত করে রড ঢোকানো হয় এবং আঠা দিয়ে সেটি স্থির করা হয়।

ভিডিও দেখার পর নি বলেন, রডগুলো কাপলারে প্যাঁচিয়ে যুক্ত করা হয়নি, আবার গর্ত করেও ঢোকানো হয়নি বলে মনে হচ্ছে। তার মূল্যায়নের কথাগুলো চীনা থেকে অনুবাদ করে নিচে দেওয়া হলো:

স্বাভাবিক নয়।

কংক্রিট ঢালাই শুরু হয়ে যাওয়ার পর এই বিন্যাস কীভাবে সংশোধন করা সম্ভব, তা নিয়ে নি প্রশ্ন তোলেন। ঘন রডের বিন্যাস নিয়েও তিনি উদ্বেগ জানান। তার মতে, এতে কাঠামোর নিচের অংশে কংক্রিট ঠিকমতো পৌঁছানো কঠিন হতে পারে। তার আশঙ্কা, রডের চারপাশে কংক্রিট শক্ত ও অবিচ্ছিন্নভাবে জমাট বাঁধার বদলে আলাদা হয়ে যেতে পারে।

তার যুক্তি, কাঠামোগত সংযোগস্থলে রড যুক্ত না থাকলে সেগুলোর বল পরিকল্পনামতো বৃহত্তর কাঠামোয় সঞ্চারিত নাও হতে পারে, ফলে ব্যর্থতার ঝুঁকি বাড়তে পারে। এটি দৃশ্যমান নির্মাণবিন্যাসের একটি মূল্যায়ন, সম্পন্ন স্ল্যাবের পরীক্ষার ভিত্তিতে পাওয়া সিদ্ধান্ত নয়।

প্রকৌশল খাতের নির্বাচিত আইনপ্রণেতা বক কোওক-মিং ভিন্ন মত দিয়েছেন। তিনি বলেন, সাইটের সীমাবদ্ধতার কারণে রড কাপলারের সঙ্গে সরলরেখায় না-ও মিলতে পারে; সে ক্ষেত্রে অন্য জায়গায় গর্ত করে রড বসানো একটি প্রচলিত বিকল্প। বিভাগ পরিবর্তনের বিষয়টি জানলে এবং তদারকি করলে বিকল্পটি যথাযথভাবে বাস্তবায়িত ও নিরাপদ হয়ে থাকতে পারে বলে তিনি মনে করেন।

বকের আরও যুক্তি, প্রায় এক বছর ধরে চলাচলের পর বড় ধরনের সমস্যা থাকলে তা সম্ভবত প্রকাশ পেত। কাঠামোর বর্তমান অবস্থা স্বাভাবিক বলে বিভাগের প্রতিবেদনে টানেলের কার্যকারিতা সম্পর্কে ধারণা পাওয়া যায়; তবে সেই পর্যবেক্ষণ বা পার হয়ে যাওয়া সময় কোনোটিই অনুপস্থিত রড বসানোর তথ্য দেয় না।

স্থায়িত্ব নিয়ে দাবি যাচাই করা হয়নি

পুন কাজের মান ও টানেলের মেঝের স্থায়িত্ব নিয়ে আরও বিস্তৃত অভিযোগ তুলেছেন। তার দাবি, কাঠামোটি ১২০ বছর টেকার কথা ছিল এবং বিতর্কিত রডের কারণে সেই মেয়াদ অর্ধেক কমে যেতে পারে। এতে মেরামতের জন্য জনসাধারণের অর্থে আরও ব্যয় হতে পারে।

তার যুক্তি, পর্যাপ্ত স্টিরাপ না থাকলে কংক্রিট ঢালার সময় বা যানবাহনের ভারে রড সরে গিয়ে ফাটল ধরতে পারে। তিনি আরও অভিযোগ করেছেন, আর্দ্রতার কারণে কাঠামো বিকৃত ও ফাটলযুক্ত হতে পারে, পানি ঢুকতে পারে এবং রডে মরিচা ধরতে পারে।

এগুলো দাবি, টানেল নিয়ে প্রতিষ্ঠিত সিদ্ধান্ত নয়। বিতর্কে উদ্ধৃত কোনো হিসাব, কাঠামোর অবস্থা জরিপ বা পরীক্ষার ফল ১২০ বছর থেকে ৬০ বছরে স্থায়িত্ব কমে যাওয়ার বিষয়টি প্রমাণ করে না। ১২০ বছরের মেয়াদের কথাটিও এখানে আলোচিত সরকারি প্রকল্প নথি থেকে নিশ্চিত নয়; এটি পুণের বক্তব্য হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে।

রডযুক্ত কংক্রিটের স্থায়িত্বে ফাটল ও পানি ঢোকা গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে, কারণ ক্ষয় রডে এবং তার চারপাশের কংক্রিটে ক্ষতি করতে পারে। এই টানেলে এমন প্রক্রিয়া ঘটছে কি না, কিংবা রডের বিন্যাসে পুণের বর্ণিত ঝুঁকি আছে কি না, তা প্রমাণিত হয়নি।

পুন আরও বলেছেন, সাইটে রাখা ইস্পাতের ধরন ও পরিমাণের ছবি মূল নির্মাণপদ্ধতির সঙ্গে বেশি সামঞ্জস্যপূর্ণ বলে মনে হয়। এসব ছবি কেনাকাটা ও রড বসানো নিয়ে প্রশ্নে তথ্য দিতে পারে, কিন্তু শেষ পর্যন্ত কোন রড বসানো হয়েছিল বা সেগুলো কীভাবে যুক্ত ছিল, তা একা প্রমাণ করতে পারে না।

সরকারি প্রকল্প নথিতে দায়িত্বের বিবরণ

সরকার ইয়াউ মা তেই টানেলের চুক্তির ঠিকাদার হিসেবে বিল্ড কিং ও এসকে ইকোপ্ল্যান্টের যৌথ উদ্যোগকে চিহ্নিত করেছে; চুক্তির কাজ শুরু হয় ২০১৮ সালের জানুয়ারিতে। এর পরিধিতে গ্যাসকোইন রোড ফ্লাইওভারের একটি অংশ পুনর্নির্মাণ এবং ক্ষতিগ্রস্ত জনসেবামূলক স্থাপনা প্রতিস্থাপনও ছিল।

পুণের অভিযোগ নিয়ে আলাদা একটি বিবরণে টানেলের ঠিকাদার হিসেবে হিন ফুং ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের নাম রয়েছে। সরকারের উল্লেখ করা প্রধান ঠিকাদারের নামের সঙ্গে এটি আলাদা। বিতর্কিত কাজে হিন ফুং উপঠিকাদার হিসেবে যুক্ত ছিল কি না, সেই বিবরণে তা প্রতিষ্ঠিত হয়নি; তাই দুই প্রতিষ্ঠানকে একই হিসেবে দেখা উচিত নয়।

মট ম্যাকডোনাল্ডের প্রকল্প তদারকির বিবরণে বলা হয়েছে, আরুপের সঙ্গে তাদের যৌথ উদ্যোগ আটটি চুক্তিতে নকশা, প্রকৌশল ও নির্মাণ তদারকির দায়িত্ব পালন করে। এতে ছয়টি চুক্তির কাজের তথ্য একত্র করা একটি ডিজিটাল তদারকি প্ল্যাটফর্মের কথা বলা হয়েছে। পাশাপাশি রয়েছে বিল্ডিং ইনফরমেশন মডেলিং বা বিআইএম, যা ত্রিমাত্রিক মডেলের সঙ্গে প্রকল্পের তথ্য যুক্ত করে।

প্রতিষ্ঠানটির ভাষ্য, এসব মডেলে নির্মাণের নথি রয়েছে এবং চালুর পর রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনায় তা সহায়তা করবে। এতে প্রকল্পে নথি সংরক্ষণের যে সক্ষমতা রাখার পরিকল্পনা ছিল, তা বোঝা যায়। তবে এতে রড নিয়ে নির্দিষ্ট অভিযোগের জবাব দেওয়া হয়নি বা বিতর্কিত স্ল্যাবের সংশোধিত নকশা প্রকাশ করা হয়নি।

তাদের বিবরণে ইয়াউ মা তেই এলাকার সীমাবদ্ধতার কথাও রয়েছে, যেমন পরিষেবা লাইন, কাছের ভবন এবং নির্মাণের সময় যান চলাচল সচল রাখা। এসব সীমাবদ্ধতা ব্যবহারিক জটিলতা নিয়ে বিভাগের ব্যাখ্যার প্রেক্ষাপট দেয়, কিন্তু কোনো নির্দিষ্ট রডের পরিবর্তন সঠিকভাবে করা হয়েছিল কি না, তা প্রতিষ্ঠা করে না।

কাপলার নিয়ে তথ্য অন্য টানেল প্যাকেজের

রড সরবরাহকারী ডেক্সট্রার সেন্ট্রাল টানেলে সরবরাহের বিবরণে বলা হয়েছে, তারা সেন্ট্রাল টানেল প্রকল্পে ফোর্টেক+ মেকানিক্যাল কাপলার সরবরাহ করেছে। প্রিকাস্ট প্যানেল, টানেলে প্রবেশপথ এবং গাড়ি চলাচলের পথ নির্মাণে এগুলো ব্যবহারের কথা সেখানে রয়েছে।

ডেক্সট্রার ভাষ্য, প্রস্তুতপ্রণালিতে থ্রেডযুক্ত রডের প্রান্তে ইস্পাতের স্থিতিস্থাপক সীমার মধ্যে টান প্রয়োগ করে পরীক্ষা করা হয়। অর্থাৎ, রডে স্থায়ী বিকৃতি ঘটানোর সীমায় না পৌঁছে সেটিকে টেনে দেখা হয়।

প্রতিষ্ঠানটি সরবরাহ করা সামগ্রীর তালিকায় ইস্পাতের রক বোল্ট, প্রসারণযোগ্য ঘর্ষণ বল্ট, আমব্রেলা পাইপ এবং টান প্রয়োগে ব্যবহৃত রডের কথাও উল্লেখ করেছে। এগুলো কেবল বিতর্কিত মেঝের সংযোগ নয়, টানেল ও কাঠামো নির্মাণের নানা দিকের সঙ্গে সম্পর্কিত।

এখানে ভৌগোলিক পার্থক্যটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ: ডেক্সট্রার বক্তব্য সেন্ট্রাল টানেল প্যাকেজ নিয়ে; ইয়াউ মা তেইয়ের ভিডিওতে দেখা অংশে কোন সরবরাহকারী বা সংযোগব্যবস্থা ব্যবহৃত হয়েছে, তা এতে বলা হয়নি। তাদের বিবরণে কাপলারের উদ্দেশ্য ও কারখানায় পরীক্ষার ব্যাখ্যা রয়েছে, কিন্তু যে স্থানের কাজ নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে সেখানে সেগুলো বসানো হয়েছিল কি না, তা যাচাই করা হয়নি।

সময়সূচি ও পরবর্তী চালুর তারিখ

সরকারি নথিতে ইয়াউ মা তেই অংশ চালুর তারিখ ২১ ডিসেম্বর ২০২৫। পুণের পরবর্তী চ্যালেঞ্জ নিয়ে এক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিভাগ ৭ অক্টোবর ২০২৬-এ জবাব দেয় এবং পরদিন সকালে তিনি প্রকাশ্যে অভিযোগ তোলেন। ‘গত বছর’ বা প্রায় এক বছর চলাচলের মতো আপেক্ষিক সময়ের উল্লেখ এই তারিখগুলোর ভিত্তিতে বুঝতে হবে।

• ডিসেম্বর ২০১৭: সেন্ট্রাল কাউলুন রুট প্রকল্পের নির্মাণকাজ শুরু হয়।
• জানুয়ারি ২০১৮: ইয়াউ মা তেই টানেল চুক্তির কাজ শুরু হয়।
• নভেম্বর ২০২৪: বিভাগের ভাষ্য, নির্মাণ দল রড বসানোর জটিলতা মূল্যায়ন করে এবং একই ধরনের একটি প্রশ্ন পায়।
• ডিসেম্বর ২০২৪: বিভাগের ভাষ্য, তারা ওই প্রশ্নের জবাব দেয়।
• ২০২৫ সালের শুরুর দিকে: বিভাগের ভাষ্য, টানেলের মেঝের সংশ্লিষ্ট কাজ শেষ হয়।
• ১৬ ডিসেম্বর ২০২৫: সরকারি বিভাগগুলো চালুর আয়োজন নিয়ে ব্রিফিং করে।
• ২১ ডিসেম্বর ২০২৫: ইয়াউ মা তেই অংশ যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়।
• ৭ ও ৮ অক্টোবর ২০২৬: পরবর্তী বিতর্কের প্রতিবেদনে বলা হয়, প্রথমে বিভাগের জবাব এবং পরে পুণের প্রকাশ্য অভিযোগ আসে।

হাইওয়েজ বিভাগের ডিসেম্বরে চালুর ঘোষণায় বলা হয়েছিল, ইয়াউ মা তেই থেকে কাউলুন বে যেতে সময় প্রায় ৩০ মিনিট থেকে কমে প্রায় পাঁচ মিনিট হতে পারে। এটি ২৫ মিনিট বা আনুমানিক ৮৩ শতাংশ সময় সাশ্রয়ের পূর্বাভাস; ঘোষণায় উপস্থাপিত কোনো পরিমাপকৃত ফল নয়।

ঘোষণায় চালুর সময় আটটি বাস রুট এবং ২০২৬ সালে আরও চারটি রুট চালুর পরিকল্পনা ছিল। এতে বলা হয়েছিল, কাউলুন বে অংশসহ পুরো বাইপাস ২০২৬ সালে চালু হলে টোল আদায় শুরু হবে। বিভাগের পরবর্তী জবাবে সংযোগকারী ওই অংশ চালুর পরিকল্পিত তারিখ ৬ ডিসেম্বর বলা হয়েছে।

যে প্রশ্নগুলো অমীমাংসিত

অসমতল সড়ক নিয়ে অভিযোগের জবাবে বিভাগ আলাদাভাবে বলেছে, পেভমেন্টের উপকরণ মান পূরণ করেছে এবং সড়ক মসৃণতার পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়েছে। সড়কের উপরিভাগের মসৃণতা এবং কংক্রিটের ভেতরে থাকা রড আলাদা বিষয়। পেভমেন্ট পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হওয়া স্ল্যাবের রড কীভাবে যুক্ত ছিল, তা প্রমাণ করে না।

অমীমাংসিত প্রশ্নগুলোর মধ্যে রয়েছে সংশোধিত নকশা ঠিক কোন কোন স্থানে প্রয়োগ করা হয়েছে, অনুমোদিত নকশা ও হিসাব কী ছিল এবং ভিডিওতে দেখা কাজের সঙ্গে অনুমোদনের যোগসূত্র দেখানো পরিদর্শন নথি কোথায়। কাঠামোর অবস্থা স্বাভাবিক বলে বিভাগের আশ্বাস প্রাসঙ্গিক, তবে এতে ওই বিস্তারিত তথ্য প্রকাশ পায় না।

বিতর্কের বিবরণে বিশেষ পরীক্ষার কর্মসূচি, তথ্য প্রকাশের সময়সীমা বা রড বসানো ত্রুটিপূর্ণ ছিল বলে কোনো আনুষ্ঠানিক সিদ্ধান্তের কথা জানানো হয়নি। পরিবহন খাতে পরবর্তী ঘোষিত মাইলফলক হলো ৬ ডিসেম্বর কাউলুন বে অংশ চালুর পরিকল্পনা। রড নিয়ে বিতর্কে একদিকে রয়েছে অনুমোদিত ও পরিদর্শিত পরিবর্তনের সরকারি বিবরণ, অন্যদিকে দৃশ্যমান নির্মাণকাজের ব্যাখ্যা নিয়ে প্রশ্ন।

মূল বিষয়গুলো

• ৪২.৩৬ বিলিয়ন হংকং ডলার ব্যয়ের প্রকল্পের অংশ হিসেবে ইয়াউ মা তেই অংশটি ২১ ডিসেম্বর ২০২৫-এ চালু হয়।
• নির্মাণকাজের ভিডিওতে দেয়ালের কাপলারে যুক্ত না হওয়া কয়েকটি রড দেখা যাচ্ছে বলে মনে হয়।
• বিভাগের ভাষ্য, অনুমোদিত বিকল্প নকশায় গর্ত করে অতিরিক্ত রড বসানো হয়েছে এবং মেঝের কিছু অংশে স্টিরাপ বাদ দেওয়া হয়েছে।
• কর্মকর্তারা বলেছেন, স্বতন্ত্র যাচাই, সাইট পরিদর্শন ও অডিট হয়েছে এবং টানেলের মেঝে স্বাভাবিক অবস্থায় রয়েছে।
• বিতর্কিত নকশা পরিবর্তনের সুনির্দিষ্ট স্থান ও সহায়ক নথি বর্ণিত জবাবগুলোতে প্রকাশ করা হয়নি।
• টানেলের স্থায়িত্ব অর্ধেক কমে যেতে পারে, এমন দাবির পক্ষে প্রকাশিত পরীক্ষা বা হিসাব নেই।
• সংযোগকারী কাউলুন বে অংশটি ৬ ডিসেম্বর চালুর পরিকল্পনা রয়েছে।