স্বচালিত গাড়ির জন্য জাতীয় বিধিমালার প্রস্তাব চীনের, ট্রাফিক আইন ভাঙার দায় পড়তে পারে নির্মাতাদের ওপর

গাড়ি কে চালাচ্ছিল, তার ওপর নির্ভর করবে দায়

গাড়ির স্বচালিত চালনা-ব্যবস্থা সক্রিয় থাকা অবস্থায় সংঘটিত ট্রাফিক আইন লঙ্ঘনের দায় নির্মাতা বা আমদানিকারকদের নিতে হবে—এমন একটি জাতীয় আইনি কাঠামোর প্রস্তাব দিয়েছে চীন। ২০২৬ সালের ২৫ আগস্ট প্রথম পাঠের জন্য জমা দেওয়া সড়ক ট্রাফিক নিরাপত্তা আইনের সংশোধনীতে বলা হয়েছে, চালক-সহায়তা ব্যবস্থা ব্যবহার করা গাড়ি প্রচলিত গাড়ির নিয়মেই চলবে।

প্রস্তাবিত নতুন অধ্যায়ের ৯৫ থেকে ১০৩ নম্বর অনুচ্ছেদের কেন্দ্রীয় বিষয় এই পার্থক্য। গাড়িতে স্বচালিত প্রযুক্তি আছে বলেই দায় নির্ধারণ না করে, আইন লঙ্ঘনের সময় প্রযুক্তিটি গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করছিল কি না, তা খতিয়ে দেখার কথা বলেছে খসড়াটি। আইন লঙ্ঘনের সঙ্গে স্বচালিত ব্যবস্থার সম্পর্ক নেই বলে কোনো নির্মাতা বা আমদানিকারক দাবি করলে, তার পক্ষে প্রমাণ দিতে হবে।

প্রস্তাবে উৎপাদনের অনুমোদন, আমদানি ও জনসড়কে চলাচলের শর্ত নির্ধারণের পাশাপাশি স্বচালিত গাড়িকে বাধ্যতামূলক ট্রাফিক দুর্ঘটনা বিমার আওতায় আনা এবং দুর্ঘটনা তদন্তে ট্রাফিক কর্তৃপক্ষকে গাড়ির তথ্য ব্যবহারের সুযোগ দেওয়ার কথা রয়েছে। তবে এতে প্রতিটি দুর্ঘটনায় ক্ষতিপূরণের দায় স্বয়ংক্রিয়ভাবে গাড়ি নির্মাতাদের ওপর চাপানো হয়নি। দেওয়ানি ক্ষতিপূরণ, পণ্যের দায় এবং ফৌজদারি দায় আলাদা বিষয় হিসেবেই থাকছে।

চালক-সহায়তা ব্যবস্থা ইতিমধ্যে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হচ্ছে, তাই এই পার্থক্যের প্রভাব বড় হতে পারে। শিল্প ও তথ্যপ্রযুক্তি মন্ত্রণালয়ের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৬ সালে যাত্রীবাহী গাড়িতে লেভেল ২ সমন্বিত চালক-সহায়তা ব্যবস্থার ব্যবহার ৭০.৫ শতাংশে পৌঁছেছে। এসব সুবিধাসহ অধিকাংশ গাড়িই স্বচালিত অবস্থায় আইন লঙ্ঘনের দায় কোম্পানির ওপর দেওয়ার বিধানের বাইরে থাকবে।

খসড়াটি এখনো আইনে পরিণত হয়নি। প্রথম পাঠ ও পরবর্তী আলোচনা আইন প্রণয়ন-সংক্রান্ত পর্যালোচনার সূচনা করেছে। এরই মধ্যে আইনপ্রণেতারা চালকের দায়িত্ব, বিভিন্ন স্তরের স্বয়ংক্রিয়তায় দায় নির্ধারণ এবং ট্রাফিক আইন প্রয়োগের সঙ্গে দুর্ঘটনার ক্ষতিপূরণের সম্পর্ক নিয়ে আরও বিস্তারিত জানতে চেয়েছেন।

স্থানীয় পরীক্ষামূলক প্রকল্পের গণ্ডি পেরিয়ে জাতীয় কাঠামো

প্রস্তাবিত সংশোধনীতে নয়টি অধ্যায়ে ১৭০টি অনুচ্ছেদ রয়েছে। ২০০৪ সালে আইনটি কার্যকর হওয়ার পর এটিই হবে সড়ক ট্রাফিক নিরাপত্তা আইনের প্রথম পূর্ণাঙ্গ সংশোধন; এর আগে ২০০৭, ২০১১ ও ২০২১ সালে সীমিত পরিসরে সংশোধন করা হয়েছিল।

প্রস্তাবটি আইনপ্রণেতাদের কাছে উপস্থাপন করে বিচারমন্ত্রী হে রং বলেন, পরিবহন প্রযুক্তি ও অর্থনৈতিক উন্নয়নের পরিবর্তনের কারণে ট্রাফিক নিরাপত্তায় দায়িত্ব, ব্যবস্থাপনা, আইন প্রয়োগ ও আইনি দায়সংক্রান্ত বিদ্যমান বিধানগুলো বাস্তব প্রয়োজন আর পুরোপুরি মেটাতে পারছে না।

এত দিন স্বচালিত গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করা হয়েছে মূলত প্রযুক্তিগত মান, প্রশাসনিক ব্যবস্থা, পরীক্ষামূলক কর্মসূচি ও স্থানীয় আইনের মাধ্যমে। ২০১৭ সালে পৌর পরীক্ষামূলক অঞ্চলগুলো তত্ত্বাবধানে গাড়ি চালানোর অনুমতিপত্র দেওয়া শুরু করে। ২০২১ সালে চীন স্বয়ংক্রিয়তার ছয়টি স্তর নিয়ে জাতীয় শ্রেণিবিন্যাস মান চালু করে। ২০২২ সালে শেনঝেন স্বচালিত গাড়ির দায়সংক্রান্ত স্থানীয় আইন গ্রহণ করে। নির্দিষ্ট এলাকায় চলাচলের অনুমতি দিয়ে বেইজিংও নিয়ম করেছে।

এসব ব্যবস্থায় পরীক্ষা ও গাড়ি চালু করার কাজ এগিয়েছে, তবে জনসড়কে প্রবেশাধিকার বা দায়সংক্রান্ত সব প্রশ্নের একক জাতীয় উত্তর তৈরি হয়নি। বুদ্ধিমান বলে বাজারজাত সব গাড়িকে স্বচালিত না ধরে, নতুন অধ্যায়টি সেই আইনি ভিত্তি গড়ে তুলতে চায়।

রেনমিন বিশ্ববিদ্যালয়ের আইন অনুষদের অধ্যাপক ওয়াং ইং প্রস্তাবটিকে গাড়ির অনুমোদন, সড়কে চলাচল, দুর্ঘটনা তদন্ত, গাড়ির তথ্য ও বিমা নিয়ে একটি কাঠামো হিসেবে বর্ণনা করেছেন। তাঁর মতে, এর বিস্তৃত দৃষ্টিভঙ্গি প্রযুক্তিগত পরিবর্তন ও পরবর্তী বিধিমালার জন্য জায়গা রাখে। তবে এই নমনীয়তার অর্থ হলো, কিছু বাস্তব প্রশ্নের উত্তর শুধু আইন থেকে নয়, পরবর্তী ব্যবস্থার ওপরও নির্ভর করবে।

চালক-সহায়তা স্বচালিত চালনা নয়

অনুচ্ছেদ ৯৫-এ স্বচালিত গাড়ির সংজ্ঞা দেওয়া হয়েছে এমন গাড়ি হিসেবে, যা তার নকশায় নির্ধারিত পরিচালন-পরিস্থিতির মধ্যে মানবচালকের পরিবর্তে একটানা সব গতিশীল চালনা-সংক্রান্ত কাজ করতে পারে। গতিশীল চালনা-সংক্রান্ত কাজ বলতে গাড়ি নিয়ন্ত্রণ ও সড়কে সাড়া দেওয়ার কার্যক্রম বোঝায়; এর মধ্যে রয়েছে স্টিয়ারিং, ব্রেক করা এবং আশপাশের ট্রাফিক পর্যবেক্ষণ।

অন্যদিকে, চালক-সহায়তা ব্যবস্থা একজন মানুষকে ওই কাজগুলোর কিছু করতে সহায়তা করে। শুধু সহায়তা-ব্যবস্থাসম্পন্ন গাড়ি, কিংবা স্বচালিত গাড়ির যে স্বচালিত ফাংশন সক্রিয় নেই, সেগুলো প্রচলিত গাড়ি হিসেবেই পরিচালিত হবে।

এতে সক্ষমতা ও বাস্তব ব্যবহারের মধ্যে পার্থক্য করা হয়েছে। গাড়িতে কী সরঞ্জাম আছে, শুধু তা দিয়ে ট্রাফিক আইন লঙ্ঘনের দায় কার, তা নির্ধারিত হবে না। সংশ্লিষ্ট সময়ে গাড়িটি কোন পরিচালন-ব্যবস্থায় ছিল, সেটিই গুরুত্বপূর্ণ হবে।

স্বয়ংক্রিয়তার স্তরগুলো এ সীমারেখা বুঝতে সাহায্য করে। লেভেল ২ ব্যবস্থা গাড়ি নিয়ন্ত্রণে সহায়তা করে, তবে চালককে সড়কের ওপর নজর রাখতে হয়। লেভেল ৩ ব্যবস্থা নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে চালনার কাজ করতে পারে, তবে প্রয়োজনে মানুষকে নিয়ন্ত্রণ নিতে হতে পারে। লেভেল ৪ ব্যবস্থা অনুমোদিত পরিচালন-পরিস্থিতির মধ্যে মানুষের নিয়ন্ত্রণ নেওয়া ছাড়াই চলতে পারে। খসড়ার সংজ্ঞা শুধু বিপণন-লেবেলের ওপর নয়, চালনা-ফাংশন ও তার ব্যবহারের ওপর নির্ভর করে।

সড়কে চলাচলের সঙ্গে থাকবে পরিচালন-সীমা

অনুচ্ছেদ ৯৬ অনুযায়ী, উৎপাদনের অনুমোদন বা আমদানির অনুমতি চাইলে স্বচালিত গাড়িকে সড়ক ট্রাফিকের নিয়ম মেনে চলে কি না, তা যাচাইয়ের পরীক্ষা দিতে হবে। তাই অনুমোদনের জন্য শুধু প্রযুক্তি মানুষের নিয়ন্ত্রণ ছাড়া গাড়ি চালাতে পারে, তা দেখালেই হবে না; আইনসম্মতভাবে গাড়ি চালানোর আচরণও প্রমাণ করতে হবে।

নিবন্ধনের পর স্বচালিত ফাংশন কেবল নকশায় নির্ধারিত পরিস্থিতির মধ্যেই সক্রিয় করা যাবে। ওই পরিস্থিতির বাইরে যেন তা সক্রিয় না হয়, তা নিশ্চিত করতে হবে নির্মাতা ও আমদানিকারকদের। এসব সীমার মধ্যে থাকতে পারে কোথায় বা কী পরিস্থিতিতে কোনো ব্যবস্থা চালানোর জন্য নকশা করা হয়েছে। অনুমোদন পেলেই যে সব জায়গায় সীমাহীনভাবে স্বচালিত গাড়ি চালানো যাবে, তা নয়।

খসড়ায় অননুমোদিত পরিবর্তন নিষিদ্ধ করার পাশাপাশি সড়ক নিরাপত্তা, সাইবার নিরাপত্তা ও তথ্য সুরক্ষার দায়িত্ব কোম্পানিগুলোর ওপর দেওয়া হয়েছে। অনুমোদিত ফাংশনকে দুর্বল করতে পারে এমন পরিবর্তন থেকে সুরক্ষাসহ, গাড়ির নিরাপদ ব্যবহার অব্যাহত রাখার দায়ও এর অন্তর্ভুক্ত।

‘ইন্টেলিজেন্ট কানেক্টেড ভেহিকলের স্বচালিত চালনা-ব্যবস্থার নিরাপত্তা-সংক্রান্ত শর্ত’ নামে আলাদা একটি বাধ্যতামূলক প্রযুক্তিগত মান ২০২৭ সালের ১ জুলাই থেকে কার্যকর হওয়ার কথা। ৪ আগস্ট শিল্প ও তথ্যপ্রযুক্তি মন্ত্রণালয় ঘোষিত এই মান লেভেল ৩ ও লেভেল ৪ ব্যবস্থার ক্ষেত্রে প্রযোজ্য এবং একজন যোগ্য ও সতর্ক চালকের সমতুল্য বা তার চেয়ে বেশি নিরাপত্তা নিশ্চিত করার শর্ত দেয়। লেভেল ৩ ব্যবস্থাকে চালক নিয়ন্ত্রণ নিতে সক্ষম কি না, তাও পর্যবেক্ষণ করতে হবে।

প্রযুক্তিগত মান ও প্রস্তাবিত আইন ভিন্ন প্রশ্নের উত্তর দেয়। প্রযুক্তিগত শর্ত ব্যবস্থার নিরাপত্তার ন্যূনতম মান নির্ধারণ করে। ট্রাফিক আইন নির্ধারণ করবে আইনসম্মতভাবে সড়কে চলার শর্ত এবং আইন লঙ্ঘন সামাল দেওয়ার নীতি। কোনো একটিকেই যেকোনো সড়কে স্বচালিত ফাংশন ব্যবহারের সার্বিক অনুমোদন বলে ধরে নেওয়া উচিত নয়।

ট্রাফিক আইন লঙ্ঘন ও দুর্ঘটনার ক্ষতিপূরণ আলাদা বিষয়

অনুচ্ছেদ ৯৭ অনুযায়ী, স্বচালিত ফাংশন সক্রিয় থাকা অবস্থায় ট্রাফিক আইন লঙ্ঘন হলে তা সামাল দেওয়ার দায় নির্মাতা বা আমদানিকারকের ওপর থাকবে। আইন লঙ্ঘনের সঙ্গে ওই ফাংশনের সম্পর্ক নিয়ে কোম্পানি আপত্তি তুললে, তাদের দাবির পক্ষে প্রমাণ দেওয়ার দায়ও কোম্পানির ওপর পড়বে।

চায়না ইউনিভার্সিটি অব পলিটিক্যাল সায়েন্স অ্যান্ড ল-এর ইনস্টিটিউট অব এভিডেন্স ল অ্যান্ড ফরেনসিক সায়েন্সের অধ্যাপক এবং বিধানগুলো নিয়ে সরকারি উপদেষ্টা ঝেং ফেই বলেন, বিদ্যমান ট্রাফিক আইনের একটি মৌলিক ধারণার সমাধান করে এই পার্থক্য: গাড়ি সব সময় একজন মানবচালকই নিয়ন্ত্রণ করেন।

তবে ট্রাফিক আইন লঙ্ঘনের বিষয় সামলানো আর দুর্ঘটনার পর সব ক্ষতির অর্থ দেওয়া এক বিষয় নয়। সংঘর্ষে একাধিক আইনি প্রশ্ন উঠতে পারে: ট্রাফিক নিয়ম ভাঙা হয়েছে কি না, পণ্যে ত্রুটি ছিল কি না, আহত ব্যক্তিকে ক্ষতিপূরণ দিতে হবে কাকে এবং কোনো আচরণ অপরাধের পর্যায়ে পড়ে কি না। ঝেং সতর্ক করে বলেন, খসড়াটি দেওয়ানি ক্ষতিপূরণ, পণ্যের দায় বা ফৌজদারি দায় পুরোপুরি মীমাংসা করে না।

অনুচ্ছেদ ৯৯-এ স্বচালিত গাড়িকে চীনের বাধ্যতামূলক মোটরযান ট্রাফিক দুর্ঘটনা দায়বিমা ব্যবস্থার আওতায় আনার কথা বলা হয়েছে। বিস্তারিত ব্যবস্থা নির্ধারণ করবে স্টেট কাউন্সিল। নির্মাতা, আমদানিকারক ও মালিকদের বাণিজ্যিক বিমা করতেও উৎসাহিত করা হবে। প্রস্তাবটি একটি বিমা কাঠামো তৈরি করে, তবে বিমার আওতা বা ক্ষতির চূড়ান্ত দায় বণ্টন নিয়ে সব বিরোধের নিষ্পত্তি করে না।

গাড়ির তথ্য হবে গুরুত্বপূর্ণ প্রমাণ

স্বচালিত চালনা সক্রিয় ছিল কি না, তা নির্ধারণের জন্য সংশ্লিষ্ট সময়ে গাড়িটি কী করছিল, সে বিষয়ে প্রমাণ লাগবে। অনুচ্ছেদ ৯৮ অনুযায়ী, দুর্ঘটনা তদন্তে ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা কর্তৃপক্ষ স্বচালিত গাড়ির তথ্য নিতে পারবে। নির্মাতা, আমদানিকারক বা তাদের দায়িত্বে থাকা সংস্থাকে সহযোগিতা করতে হবে।

প্রস্তাবটির সংক্ষিপ্ত বিবরণে তথ্য ব্যবহারের বিষয়টি ব্যাখ্যা করা না হলেও, এ বিধানটি তার চেয়ে বিস্তৃত। এতে তদন্তের ক্ষমতা ও সহযোগিতার বাধ্যবাধকতা নির্ধারণ করা হয়েছে। তবে কোনো মামলায় আপত্তি উঠলে নথি কীভাবে সংরক্ষণ, যাচাই বা ব্যবহার করা হবে, সে বিষয়ে সব প্রশ্নের উত্তর এতে নেই।

ঝেং বলেন, তথ্য সংরক্ষণ ও তা বিকৃত হওয়া থেকে রক্ষার বিষয়টি আরও স্পষ্ট করা দরকার। তাঁর সতর্কতা, গাড়ি নির্মাতারা স্বচালিত ব্যবস্থা নিষ্ক্রিয় করতে পারে। দুর্ঘটনার পর দায় এড়াতে তথ্য বদলে ফেলার আশঙ্কাও তিনি তুলেছেন। এটি প্রমাণের নির্ভরযোগ্যতা নিয়ে উদ্বেগ, কোনো নির্দিষ্ট নির্মাতা এমন কাজ করেছে বলে অভিযোগ নয়।

ব্যবস্থা ও মানুষের মধ্যে নিয়ন্ত্রণ হস্তান্তরের বিষয়টিও আরেকটি সমস্যা। স্বচালিত চালনার পর চালক নিয়ন্ত্রণ নেওয়ার সময়, কিংবা ব্যবস্থা নিয়ন্ত্রণ বুঝে নেওয়ার সময় দুর্ঘটনা ঘটতে পারে। কোনো ফাংশন চালু বা বন্ধ ছিল কি না, তা জানলেই নিয়ন্ত্রণ হস্তান্তর নিরাপদ ছিল কি না বা কে ব্যবস্থা নিতে ব্যর্থ হয়েছে, তা পুরোপুরি বোঝা নাও যেতে পারে।

এই অধ্যায়ে গাড়ির তথ্য ও ব্যক্তিগত তথ্যের সুরক্ষা, ঝুঁকি মূল্যায়ন, মালিকদের প্রশিক্ষণ এবং পরিচালন নির্দেশিকাও রয়েছে। দুর্ঘটনা তদন্তকারীদের ব্যবহারযোগ্য নথি দরকার, অন্যদিকে গাড়ি ব্যবহারকারীদের ব্যক্তিগত তথ্য সুরক্ষাও দরকার। চূড়ান্ত বিধিতে এই দায়িত্বগুলোর মধ্যে সমন্বয় করতে হবে।

চালক ও কোম্পানির দায়িত্ব আরও স্পষ্ট করতে চান আইনপ্রণেতারা

২৮ আগস্ট ন্যাশনাল পিপলস কংগ্রেসের স্থায়ী কমিটির সদস্যরা দলীয় আলোচনায় দায়িত্ব, পরিভাষা ও চালক-সহায়তা নিয়ে পরিবর্তনের প্রস্তাব দেন। এগুলো গৃহীত বিধান নয়।

কমিটির সদস্য ওয়াং তিয়েমিন স্বয়ংক্রিয়তার স্তর অনুযায়ী দায় আলাদা করার আহ্বান জানান। তাঁর প্রস্তাব, উচ্চ ও পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় চালনার ক্ষেত্রে আইন লঙ্ঘন ও দুর্ঘটনার প্রধান দায় থাকবে ব্যবস্থার উন্নয়নকারী এবং গাড়ি নির্মাতাদের ওপর। চালক-সহায়তা ব্যবহারের সময় চালককে নিয়ন্ত্রণ নিতে হবে—এ দায়ও আরও স্পষ্ট করতে হবে।

কমিটির সদস্য শু হুই বলেন, গাড়ির রক্ষণাবেক্ষণ, ব্যবস্থার পরিচালনা এবং সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলোর সুরক্ষা দেওয়ার সক্ষমতার ওপরও নিরাপত্তা নির্ভর করে। দেওয়ানি, পণ্য ও বিমা দায়ের সঙ্গে সম্পর্ক রেখে চালক, মালিক বা ব্যবস্থাপক এবং নিরাপত্তার জন্য দায়ী অন্য পক্ষগুলোর কর্তব্য স্পষ্টভাবে উল্লেখের দাবি জানান তিনি।

কমিটির আরেক সদস্য লি হুইচিয়ং চালক-সহায়তা ব্যবস্থার জন্য নির্দিষ্ট কিছু দায়িত্বের প্রস্তাব করেন: চালকেরা যেন পুরোপুরি প্রযুক্তির ওপর নির্ভর না করে নিয়ন্ত্রণ ধরে রাখেন এবং নির্মাতারা যেন ব্যবস্থার সীমাবদ্ধতা ও ব্যবহারের শর্ত স্পষ্টভাবে জানান। অধ্যায়টির শিরোনাম ও বিধান আরও বিস্তৃত করে চালক-সহায়তাকে সরাসরি অন্তর্ভুক্ত করার প্রস্তাব দেন শিয়ান তিয়ে কে।

এসব প্রস্তাব খসড়ার বিস্তৃত পার্থক্য আর কঠিন বাস্তব পরিস্থিতির মধ্যকার ফাঁকটি তুলে ধরে। কোনো ব্যবস্থা বাধা সম্পর্কে সতর্ক করতে ব্যর্থ হতে পারে, আবার চালকও সতর্কবার্তায় সাড়া দিতে ব্যর্থ হতে পারেন। গাড়িকে চালক-সহায়তাযুক্ত বা স্বচালিত হিসেবে শ্রেণিবদ্ধ করলেই এসব ঘটনার সব দায় নির্ধারিত হয় না।

বিপণনের দাবিতে আরও কঠোর সীমারেখা

খসড়ায় নির্মাতা ও আমদানিকারকদের স্বচালিত ফাংশনকে চালক-সহায়তা থেকে আলাদা করে দেখানোর বাধ্যবাধকতা এবং মিথ্যা বা অতিরঞ্জিত দাবি নিষিদ্ধ করার কথা রয়েছে। ‘ইন্টেলিজেন্ট ড্রাইভিং’-এর মতো শব্দের ব্যবহার নিয়ে বিরোধের প্রেক্ষাপটে এ উদ্যোগ। এমন শব্দে ক্রেতারা ধরে নিতে পারেন, গাড়িটির ওপর বাস্তবে যতটা নজর রাখা দরকার তার চেয়ে কম নজর রাখলেও চলবে।

২০২৫ সালে একটি নিয়ন্ত্রক প্রচারণায় লেভেল ২ ব্যবস্থার জন্য স্বচালিত চালনা-সংক্রান্ত পরিভাষার ব্যবহার সীমিত করা হয়। অতিরঞ্জিত দাবির জন্য ১ মিলিয়ন ইউয়ান পর্যন্ত জরিমানার খবর পাওয়া গেছে। প্রস্তাবিত জাতীয় আইন সড়কে চলাচল ও দায়বিষয়ক বৃহত্তর কাঠামোতেও এ পার্থক্য কার্যকর করবে।

চায়না অটোমোবাইল ডিলার্স অ্যাসোসিয়েশনের প্যাসেঞ্জার কার মার্কেট ইনফরমেশন কাউন্সিলের মহাসচিব সুই দংশু বলেন, স্পষ্ট নিয়ম ও বাধ্যতামূলক মান থাকলে সক্ষমতা অতিরঞ্জিত করা বা দায় এড়ানো কঠিন হবে। নিরাপত্তা মান সম্পর্কে নিজের মত ব্যাখ্যা করে তিনি বলেন:

"বাধ্যতামূলক মান উদ্ভাবন সীমিত করার জন্য নয়, স্বচালিত গাড়ি শিল্পকে নিরাপদ পথে পরিচালিত করার জন্য," বলেন সুই।

এ ধরনের দাবির পেছনে বাণিজ্যিক চাপ যথেষ্ট। প্রথম প্রান্তিকে দেশের যাত্রীবাহী গাড়ির বিক্রি ১৭ শতাংশ কমে যাওয়ার মধ্যে এপ্রিলের বেইজিং অটো শোতে নির্মাতারা তাদের স্বচালিত চালনার উচ্চাকাঙ্ক্ষা তুলে ধরে। গাড়ির মুনাফার মার্জিন চাপে পড়ায় প্রতিযোগিতায় এগিয়ে থাকতে সফটওয়্যার ও স্বয়ংক্রিয় ফাংশন গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে।

মন্ত্রণালয়ের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, লেভেল ২ চালক-সহায়তার ব্যবহার ৭০.৫ শতাংশ, আর নেভিগেশন অন অটোপাইলটের ব্যবহার ৩৪.২ শতাংশ। ব্যবধান ৩৬.৩ শতাংশ পয়েন্ট। এ পরিসংখ্যান সুবিধার ব্যবহার কতটা হয়েছে তা বোঝায়, চালকের তত্ত্বাবধান ছাড়া আইনত চলতে পারে এমন গাড়ির অংশ নয়। নেভিগেশন ফাংশনের নাম থেকে তার আইনি অবস্থান নির্ধারিত হয় না।

আইন প্রণয়নের সময়সূচি ও গাড়ি চালুর রেকর্ড

অনুমতিপত্র, স্থানীয় আইন ও প্রযুক্তিগত নিয়মের কয়েক বছর পর এ প্রস্তাব এসেছে। খসড়া প্রকাশনায় জনমত নেওয়ার সময় হিসেবে ২০২৬ সালের ২৮ আগস্ট থেকে ২৬ সেপ্টেম্বর পর্যন্ত উল্লেখ করা হয়েছে। চূড়ান্তভাবে আইন পাস বা কার্যকরের কোনো তারিখ ঘোষণা করা হয়নি।

• ২০১৭: পৌর পরীক্ষামূলক অঞ্চলগুলো তত্ত্বাবধানে স্বচালিত গাড়ি চালানোর অনুমতিপত্র দেওয়া শুরু করে।
• ২০২১: চীন চালনার স্বয়ংক্রিয়তাকে ছয় স্তরে শ্রেণিবদ্ধ করে জাতীয় মান চালু করে।
• ২০২২: শেনঝেন স্বচালিত গাড়ির দায়সংক্রান্ত স্থানীয় আইন গ্রহণ করে।
• ডিসেম্বর ২০২৫: প্রচলিত যাত্রীবাহী গাড়ির মধ্যে চীনের প্রথম লেভেল ৩ বাজারে প্রবেশের অনুমোদন পায় ডিপাল ও আর্কফক্সের মডেল। চাঙ্গান ও বিএআইসিকেও লেভেল ৩ সড়ক-ব্যবহারের অনুমতি দেয় বেইজিং।
• ২৫ আগস্ট ২০২৬: জাতীয় ট্রাফিক আইন সংশোধনীটি প্রথম পাঠের জন্য জমা দেওয়া হয়।
• ২৮ আগস্ট ২০২৬: আইনপ্রণেতারা দলীয় আলোচনা করেন এবং ঘোষিত জনমত নেওয়ার সময় শুরু হয়।
• ২৬ সেপ্টেম্বর ২০২৬: ঘোষিত জনমত গ্রহণের শেষ দিন।
• ১ জুলাই ২০২৭: বাধ্যতামূলক লেভেল ৩ ও লেভেল ৪ নিরাপত্তা মান কার্যকর হওয়ার কথা।

গাড়ি চালুর ক্ষেত্রে নির্ভরযোগ্যতার সমস্যাও দেখা গেছে। ২০২৬ সালের মার্চে উহানে বাইদুর ১০০টিরও বেশি রোবোট্যাক্সি বিকল হয়ে থেমে পড়েছিল বলে খবর প্রকাশিত হয়। নতুন লেভেল ৪ অনুমতিপত্র তিন মাসের জন্য স্থগিত রাখা হয়েছিল এবং জুলাইয়ের শেষ দিক থেকে ধীরে ধীরে তা আবার দেওয়া হয় বলে জানা গেছে। ওই খবরগুলোতে বিকল হওয়ার কারণ প্রকাশ্যে ব্যাখ্যা করা হয়নি। তাই ঘটনাটি থেকে কোনো প্রযুক্তিগত কারণ বা কোম্পানির বিরুদ্ধে আইনি সিদ্ধান্ত প্রতিষ্ঠিত হয় না।

বৃহত্তর ট্রাফিক আইন সংশোধনীতে মানবচালিত গাড়ির ঝুঁকিও বিবেচনায় নেওয়া হবে। গাড়ি চালানোর সময় হাতে ধরা ফোন ব্যবহার বা ভিডিও দেখার কারণে দুর্ঘটনা বা অন্য গুরুতর পরিণতি ঘটলে ২০০ থেকে ৫০০ ইউয়ান জরিমানা এবং সম্ভাব্য তিন মাসের জন্য লাইসেন্স স্থগিত হতে পারে। স্বচালিত গাড়িবিষয়ক অধ্যায়টি বৃহত্তর সংশোধনীর অংশ, প্রচলিত চালনার দায়িত্বের বিকল্প নয়।

মূল বিষয়গুলো

• স্বচালিত চালনা-ফাংশন সক্রিয় থাকা অবস্থায় ট্রাফিক আইন লঙ্ঘন হলে তা সামলানোর দায় নির্মাতা বা আমদানিকারকদের ওপর দেওয়ার প্রস্তাব রয়েছে।
• চালক-সহায়তাসম্পন্ন গাড়ি এবং স্বচালিত ফাংশন সক্রিয় না থাকা স্বচালিত গাড়ি প্রচলিত গাড়ির নিয়মেই চলবে।
• স্বচালিত চালনার সঙ্গে আইন লঙ্ঘনের সম্পর্ক অস্বীকার করলে কোম্পানিকে প্রমাণ দিতে হবে।
• উৎপাদন ও আমদানির অনুমোদনের জন্য ট্রাফিক আইন মেনে চলার পরীক্ষা দিতে হবে; ফাংশন সক্রিয় করা যাবে শুধু নকশায় নির্ধারিত পরিচালন-পরিস্থিতিতে।
• দুর্ঘটনা তদন্তে ট্রাফিক কর্তৃপক্ষ গাড়ির তথ্য নিতে পারবে। তবে তথ্য সংরক্ষণ ও প্রমাণ সুরক্ষার বিষয়গুলো আরও স্পষ্ট করা দরকার।
• বাধ্যতামূলক দুর্ঘটনা বিমার আওতায় স্বচালিত গাড়ি থাকবে, তবে খসড়ায় দুর্ঘটনার সব ক্ষতিপূরণের দায় স্বয়ংক্রিয়ভাবে গাড়ি নির্মাতাদের ওপর দেওয়া হয়নি।
• প্রস্তাবটি এখনো আইনে পরিণত হয়নি। জনমত নেওয়ার সময় ২০২৬ সালের ২৬ সেপ্টেম্বর শেষ হওয়ার কথা, আর আলাদা বাধ্যতামূলক নিরাপত্তা মান ২০২৭ সালের ১ জুলাই কার্যকর হবে।