ইন্দোনেশিয়ায় রাইড-হেইলিংয়ে বড় সংস্কার: চালকদের সুরক্ষায় ব্যাপক পদক্ষেপ বিবেচনা করছে সরকার

রাইড-হেইলিং খাতে বড় সংস্কারের পথে ইন্দোনেশিয়া

প্রেসিডেন্ট প্রাবোও সুবিয়ান্তোর বিবেচনাধীন একটি খসড়া প্রেসিডেন্সিয়াল ডিক্রির আওতায় ইন্দোনেশিয়ার লাখো রাইড-হেইলিং চালকের আর্থিক ও সামাজিক সুবিধায় শিগগিরই বড় ধরনের উন্নতি হতে পারে। প্রস্তাবিত বিধিমালা দেশটির ডিজিটাল পরিবহন খাতে এখন পর্যন্ত সরকারের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হস্তক্ষেপ। এর ফলে GoTo ও Grab-এর মতো বড় প্ল্যাটফর্মগুলোর ব্যবসায়িক মডেলে পরিবর্তন আসতে পারে এবং একই সঙ্গে দ্বীপপুঞ্জের দেশটিতে গিগ কর্মীদের সুরক্ষা বাড়তে পারে।

রাইড-হেইলিং প্ল্যাটফর্ম ও তাদের চালকদের মধ্যে উত্তেজনা বাড়ার প্রেক্ষাপটে এই খসড়া ডিক্রি সামনে এসেছে। ভালো পারিশ্রমিক, কাজের পরিবেশ এবং ইন্দোনেশিয়ার অর্থনীতিতে নিজেদের অবদানের স্বীকৃতির দাবিতে চালকেরা দেশজুড়ে বিক্ষোভ করেছেন। গবেষণা প্রতিষ্ঠান Mordor Intelligence-এর তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালে আসিয়ানের ট্যাক্সি বাজারের ৩৭ শতাংশ ছিল ইন্দোনেশিয়ার দখলে। ফলে এসব নিয়ন্ত্রক পরিবর্তন দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার বৃহত্তম রাইড-হেইলিং বাজারে সুদূরপ্রসারী প্রভাব ফেলতে পারে।

শিল্প খাতটি একীভূত হওয়ার সম্ভাবনার মুখে থাকতেই প্রস্তাবিত সংস্কারগুলো এসেছে। ইন্দোনেশিয়ার GoTo ও সিঙ্গাপুরভিত্তিক Grab-এর মধ্যে একীভূতকরণ নিয়ে আলোচনার খবর প্রকাশের পর চালকদের কল্যাণ নিয়ে উদ্বেগ বেড়েছে। সমালোচকদের আশঙ্কা, এতে বাজারে এমন আধিপত্য তৈরি হতে পারে, যা কর্মীদের ক্ষতিগ্রস্ত করবে। প্রস্তাবিত বিধিমালায় দেশজুড়ে চালকদের আন্দোলনের পেছনে থাকা অনেক মূল অভিযোগেরই সমাধান হতে পারে।

খসড়া ডিক্রির প্রধান বিধান

প্রস্তাবিত ডিক্রির সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ অংশে কমিশনের সর্বোচ্চ হার কমানোর কথা বলা হয়েছে। প্রতি ভাড়ার যে অংশ রাইড-হেইলিং প্ল্যাটফর্মগুলো রাখে, তা বর্তমান ২০ শতাংশ থেকে কমিয়ে ১০ শতাংশ করা হবে। দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ায় ইন্দোনেশিয়াই একমাত্র দেশ, যেখানে দুই চাকার রাইড-হেইলিং সেবায় কমিশনের সর্বোচ্চ হার নির্ধারিত আছে। এই হার কমানো হলে বাজারে সক্রিয় বড় প্ল্যাটফর্মগুলোর মুনাফার মার্জিন আরও সংকুচিত হবে।

বর্তমানে মন্ত্রণালয়ের ডিক্রি KP 1001/2022 অনুযায়ী, প্ল্যাটফর্মগুলো প্রতিটি ভাড়া থেকে সর্বোচ্চ ২০ শতাংশ কমিশন নিতে পারে। অ্যাপ ব্যবহার, লেনদেন প্রক্রিয়াকরণ এবং প্ল্যাটফর্মের দেওয়া অন্যান্য সেবার খরচ মেটানোর জন্য এই ফি নেওয়ার কথা। তবে বাস্তবে চালকেরা জানান, অতিরিক্ত ফি ও প্রচারণামূলক মূল্য নির্ধারণের ব্যবস্থার মাধ্যমে প্ল্যাটফর্মগুলো কখনো কখনো ঘোষিত হারের চেয়েও বেশি অর্থ কেটে নেয়, ফলে চালকদের হাতে কম টাকা থাকে।

খসড়া ডিক্রিতে চালকদের দুর্ঘটনা ও মৃত্যুজনিত বিমার পুরো খরচ প্ল্যাটফর্মগুলোর বহন করার বাধ্যবাধকতাও থাকবে। ইন্দোনেশিয়ার রাইড-হেইলিং শিল্পে পণ্য সরবরাহ ও পরিবহন খাতে প্রায় ৭০ লাখ চালক রয়েছেন। এই বাধ্যবাধকতায় কোম্পানিগুলোর প্রতি চালকের জন্য মাসে প্রায় ১ ডলার খরচ হতে পারে, যা বছরে উল্লেখযোগ্য ব্যয়ে পরিণত হবে। এ ছাড়া স্বাস্থ্য, বার্ধক্য ও পেনশনের প্রিমিয়াম কর্মীদের সঙ্গে ভাগ করে দিতে হবে প্ল্যাটফর্মগুলোকে, ফলে পরিচালন ব্যয় আরও বাড়বে।

অতিরিক্ত নিয়ন্ত্রক ক্ষমতা

আর্থিক বিধানের বাইরেও, ডিক্রিতে রাইড-হেইলিং কোম্পানি ও অনলাইন পরিবহনকর্মীদের মধ্যকার চুক্তি পর্যালোচনার ক্ষমতা সরকারকে দেওয়া হবে। এই তদারকি ব্যবস্থার ফলে চালকদের ওপর আরোপিত শর্তাবলি সম্পর্কে নিয়ন্ত্রকেরা নজিরবিহীনভাবে বিস্তারিত জানতে পারবেন। এতে অন্যায্য চুক্তির চর্চা ও অস্বচ্ছ ফি কাঠামো নিয়ে উদ্বেগের সমাধান হতে পারে।

খসড়ায় কর্মীদের সংগঠন করার অধিকারও স্পষ্টভাবে সুরক্ষিত করা হয়েছে। ডিজিটাল অর্থনীতিতে কার্যকরভাবে সংগঠিত হতে গিগ কর্মীদের দীর্ঘদিনের যে সমস্যা, এই বিধান তার সমাধানে ভূমিকা রাখতে পারে। এর ফলে যৌথ দর-কষাকষির সুযোগ তৈরি হতে পারে এবং প্ল্যাটফর্মগুলোর সঙ্গে আলোচনায় চালকেরা বেশি সুবিধাজনক অবস্থানে যেতে পারেন। এতে শিল্প খাতের ক্ষমতার ভারসাম্য বদলে যেতে পারে।

প্রস্তাবিত বিধিমালা প্রচলিত রাইড-হেইলিং সেবার বাইরেও বিস্তৃত হবে। এর আওতায় হংকংভিত্তিক Lalamove এবং হংকং স্টক এক্সচেঞ্জে তালিকাভুক্ত J&T Express-এর মতো চাহিদাভিত্তিক সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠানও আসবে। এই বিস্তৃত পরিধি ইন্দোনেশিয়ার ডিজিটাল অর্থনীতিতে ডেলিভারি সেবার ক্রমবর্ধমান গুরুত্ব এবং গিগ খাতের বিভিন্ন অংশে কর্মীদের অভিন্ন চ্যালেঞ্জের প্রতিফলন।

সংস্কারের পেছনে রাজনৈতিক প্রেক্ষাপট

প্রস্তাবিত বিধিমালা আনার সময়টি কাকতালীয় নয়। চালকদের দাবির জবাব দিতে প্রেসিডেন্ট প্রাবোওর ওপর উল্লেখযোগ্য চাপ রয়েছে। বিশেষত আগস্টে শিক্ষার্থীদের নেতৃত্বে দেশজুড়ে হওয়া বিক্ষোভে চালকদের অংশগ্রহণ এই খাতের কর্মীদের রাজনৈতিক প্রভাব তুলে ধরেছে। এসব বিক্ষোভে জীবিকার জন্য গিগ কাজের ওপর নির্ভরশীল লাখো ইন্দোনেশীয়ের অনিশ্চিত কর্মপরিস্থিতি নজরে আসে।

চালকদের সন্তুষ্ট রাখার বিষয়ে প্রশাসন বিশেষভাবে সংবেদনশীল। প্রেসিডেন্টের মুখপাত্র প্রসেতিয়ো হাদি তাদের “অর্থনীতির নায়ক” বলে অভিহিত করেছেন। এই বক্তব্যে রাইড-হেইলিং সেবার অর্থনৈতিক গুরুত্ব এবং এ সেবা সচল রাখা কর্মীদের ক্রমবর্ধমান রাজনৈতিক প্রভাব—দুটিরই স্বীকৃতি প্রতিফলিত হয়েছে।

সিঙ্গাপুরের ISEAS-Yusof Ishak Institute-এর জ্যেষ্ঠ ফেলো সিওয়াগে ধর্মা নেগারা বলেন, মোটরসাইকেল ট্যাক্সিচালকেরা ক্রমেই দৃশ্যমান রাজনৈতিক শক্তিতে পরিণত হয়েছেন। কমিশনের হার ও অধিকার নিয়ে তারা একাধিক বিক্ষোভ করেছেন এবং নিজেদের অভিযোগের প্রতি জনসাধারণের উল্লেখযোগ্য দৃষ্টি আকর্ষণ করেছেন। আগস্টের বিক্ষোভে এক মোটরসাইকেল ট্যাক্সিচালকের মৃত্যু গিগ কর্মীদের ঝুঁকিপূর্ণ অবস্থার দিকে জনসাধারণের নজর তীব্রভাবে টেনে আনে এবং কর্মীদের সুরক্ষায় রাজনৈতিক জরুরিতা সম্ভবত বাড়িয়ে দেয়।

চালকদের সাম্প্রতিক সংগঠিত আন্দোলন

ইন্দোনেশিয়াজুড়ে রাইড-হেইলিং চালকদের ধারাবাহিক সমন্বিত কর্মসূচির পর এই প্রস্তাবিত ডিক্রি এসেছে। ২০২৫ সালের মে মাসে হাজারো চালক দেশজুড়ে ২৪ ঘণ্টার “অফ-বিড” ধর্মঘট করেন। তারা অ্যাপ বন্ধ করে জাকার্তা, সুরাবায়া, বান্দুং ও যোগজাকার্তার মতো বড় শহরে সমবেত হন। ইউনিয়ন নেতাদের হিসাবে, এসব কর্মসূচিতে গাড়ি ও মোটরসাইকেল—দুই ধরনের সেবার ২৫ হাজারের বেশি চালকের অংশ নেওয়ার কথা ছিল।

বিক্ষোভের সময় চালকেরা “লোভ করবেন না, অ্যাপের জন্য ১০ শতাংশই যথেষ্ট” লেখা প্ল্যাকার্ড বহন করেন এবং “ঐক্যবদ্ধ রাইড-হেইলিং চালকদের হারানো যায় না” স্লোগান দেন। বিক্ষোভে পাঁচটি প্রধান দাবি তুলে ধরা হয়: অনলাইন পরিবহন আইন পাস, কমিশনের হার ১০ শতাংশে নামানো, খাবার ও পণ্য সরবরাহের ভাড়া নিয়ন্ত্রণ, অ্যাপ সরবরাহকারীদের নিরীক্ষা এবং অ্যালগরিদমে অগ্রাধিকার পেতে চালকদের কাছ থেকে অতিরিক্ত অর্থ নেওয়া সদস্যপদ কর্মসূচি বাতিল।

দেশটির অন্যতম বৃহৎ চালক সংগঠন Garda Indonesia-এর চেয়ারম্যান রাদেন ইগুন উইচাকসোনো বলেন, এসব দাবি পরিবহন মন্ত্রণালয় ও প্রেসিডেন্ট প্রাবোও—উভয়ের কাছেই জানানো হয়েছে। তিনি বলেন, বর্তমান বিধিমালা যথেষ্ট নয়, কারণ এতে প্রয়োগের ব্যবস্থা নেই। তাঁর ভাষায়, বিদ্যমান মন্ত্রণালয়-জারি করা ডিক্রিগুলো “আইনিভাবে অ্যাপ সরবরাহকারীদের বাধ্য করতে পারে না, যদি তারা দেওয়ানি বা ফৌজদারি—যেকোনোভাবে তা লঙ্ঘন করে।”

শিল্প খাতের প্রতিক্রিয়া ও অর্থনৈতিক উদ্বেগ

শিল্প খাতের প্রতিনিধিরা প্রস্তাবিত পরিবর্তনগুলোর টেকসই হওয়া নিয়ে গুরুতর উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন। খসড়াটি দেখেছেন এমন শিল্প খাতের এক সূত্র Reuters-কে বলেন, “শিল্পের বেশির ভাগ প্রতিষ্ঠানের পক্ষে এই পরিবর্তনগুলো বহন করা সম্ভব নয়।” তিনি বিশেষ করে সতর্ক করেন, বিমার শর্ত পূরণ করতে প্ল্যাটফর্মগুলোর বার্ষিক ব্যয় আকাশছোঁয়া হয়ে উঠতে পারে।

প্রস্তাব সম্পর্কে অবগত আরেকটি সূত্র সতর্ক করে বলেছে, প্ল্যাটফর্মগুলোর বহন করা প্রিমিয়ামের খরচ মুনাফার মার্জিন কমাতে পারে এবং তাদের প্ল্যাটফর্মে যতজন চালককে কাজ দিতে পারে, সেই সংখ্যা হ্রাস করতে পারে। এতে কর্মীদের আয়ের সুযোগ কমে যাওয়ার আশঙ্কা রয়েছে। ফলে চালকদের সুরক্ষার জন্য করা বিধিমালাই অনিচ্ছাকৃতভাবে তাদের কাজের সুযোগ সীমিত করতে পারে—এমন এক বৈপরীত্য তৈরি হতে পারে।

বহু বছর ধরে রাইড-হেইলিং কোম্পানিগুলো চালকদের প্রচলিত কর্মসংস্থান-সুবিধা দেওয়ার বিরোধিতা করে আসছে। তাদের যুক্তি, গিগ কর্মীরা পূর্ণকালীন কর্মী নন, বরং স্বাধীন ঠিকাদার। এই শ্রেণিবিন্যাসের ফলে কর্মীদের সুবিধা বাবদ খরচ এড়িয়েও প্ল্যাটফর্মগুলো তাদের কর্মীবাহিনীতে নমনীয়তা বজায় রাখতে পেরেছে। প্রস্তাবিত ডিক্রিতে সাধারণত আনুষ্ঠানিক কর্মসংস্থানের সঙ্গে যুক্ত সুবিধাগুলো বাধ্যতামূলক করে এই মডেলকে চ্যালেঞ্জ জানানো হবে।

প্ল্যাটফর্মগুলো তাদের বর্তমান কমিশন কাঠামোকে ব্যবসা টিকিয়ে রাখার জন্য প্রয়োজনীয় বলে সমর্থন করেছে। Gojek-এর জননীতি বিভাগের প্রধান আদে মুলিয়া AFP-কে বলেন, নিয়ন্ত্রিত ২০ শতাংশ কমিশন কমানো “কার্যকর সমাধান নয়”, কারণ এই ফি চালকদের সহায়তায় নেওয়া বিভিন্ন উদ্যোগের খরচ জোগায়। একইভাবে Grab Indonesia-এর জনসংযোগ বিভাগের প্রধান তিরজা মুনুসামি বলেন, সেবার মান বজায় রাখতে Grab-এর কমিশন কাঠামো “প্রয়োজনীয়”। তাঁর সতর্কবার্তা, কমিশন উল্লেখযোগ্যভাবে কমালে লাখো মানুষকে সহায়তা করা এই ব্যবস্থার টেকসই হওয়া হুমকির মুখে পড়তে পারে।

পরিচালন ব্যয় নিয়ে প্ল্যাটফর্মগুলোর দৃষ্টিভঙ্গি

রাইড-হেইলিং কোম্পানিগুলোর যুক্তি, কমিশন শুধু প্ল্যাটফর্মের মুনাফার জন্য নেওয়া হয় না। তাদের দাবি, এই ফি দিয়ে প্রযুক্তির উন্নয়ন, চালক ও যাত্রীদের জন্য তৃতীয় পক্ষের বিমা এবং চালকদের বিনা মূল্যে ইঞ্জিন অয়েল পরিবর্তন ও টায়ার দেওয়ার মতো বিভিন্ন সহায়তা কর্মসূচির খরচ মেটানো হয়। Gojek Indonesia-এর প্রেসিডেন্ট ক্যাথরিন হিন্দ্রা সুতজাহয়ো সতর্ক করে বলেন, কমিশন ১০ শতাংশে নামালে উল্টো ফল হতে পারে। কোম্পানি প্রচারণামূলক ছাড়ে ভর্তুকি দিতে না পারলে মোট লেনদেনের পরিমাণ কমতে পারে এবং চালকদের মোট আয়ও কমে যেতে পারে।

এসব দৃষ্টিভঙ্গিতে প্ল্যাটফর্ম ও চালকদের সম্পর্ক নিয়ে মৌলিক মতপার্থক্য ফুটে উঠেছে। কোম্পানিগুলো তাদের ব্যবসায়িক মডেলকে এমন একটি ব্যবস্থা হিসেবে দেখে, যেখানে সব অংশগ্রহণকারীর স্বার্থের ভারসাম্য রাখা হয়। অন্যদিকে, চালকেরা প্রায়ই মনে করেন, অপর্যাপ্ত পারিশ্রমিক ও সুরক্ষা পাওয়ার পরও তাদের ওপর অসামঞ্জস্যপূর্ণ ঝুঁকি চাপানো হচ্ছে। এই টানাপোড়েনই আরও কঠোর নিয়ন্ত্রক তদারকির দাবিকে জোরালো করেছে।

চালকদের দৃষ্টিভঙ্গি ও কর্মপরিস্থিতি

উল্লেখযোগ্য বেকারত্ব ও অপ্রতুল কর্মসংস্থানের দেশ ইন্দোনেশিয়ায় লাখো মানুষের জন্য রাইড-হেইলিংয়ের কাজ অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ আয়ের উৎস। তবে চালকেরা জানান, প্রতিযোগিতা বৃদ্ধি, অ্যালগরিদমভিত্তিক ব্যবস্থাপনা এবং পরিচালন ব্যয় বেড়ে যাওয়ায় সাম্প্রতিক বছরগুলোতে তাদের আয় কমেছে। Fairwork-এর গবেষকেরা নিশ্চিত করেছেন, ইন্দোনেশিয়ার রাইড-হেইলিং চালকেরা প্রায়ই দিনে ৪-৫টি ট্রিপও পান না। ২০২০ সালের আগে তারা দিনে ৫-১০টি ট্রিপ পেতেন। আয় ধরে রাখতে অনেককে দীর্ঘ সময় কাজ করতে হয়।

চালকদের জরিপ অনুযায়ী, ১০-১২ ঘণ্টার কর্মদিবসে সাধারণত দৈনিক গড় আয় হয় মাত্র ১ লাখ থেকে ১ লাখ ৫০ হাজার রুপিয়াহ (৬-১০ ডলার)। জ্বালানি, রক্ষণাবেক্ষণ, কর ও প্ল্যাটফর্মের কমিশন বাদ দিলে অনেক চালক জানান, তাদের কোনোমতে দিন চলে। শিল্প খাতের জরিপ অনুযায়ী, প্রায় ৭০ শতাংশ চালক দিনে ৮ ঘণ্টার বেশি কাজ করেন এবং প্রায় ৮০ শতাংশ সপ্তাহে ছয় বা সাত দিন কাজ করেন।

আয় কমিয়ে দেয় বলে চালকেরা অস্বচ্ছ অ্যালগরিদমভিত্তিক ব্যবস্থার বিরুদ্ধে বিশেষভাবে ক্ষোভ প্রকাশ করেছেন। এর মধ্যে রয়েছে নির্দিষ্ট ভাড়ার ব্যবস্থা, একসঙ্গে একাধিক অর্ডার দেওয়ার পদ্ধতি এবং যাত্রা বণ্টনে অগ্রাধিকার দেওয়ার বৈশিষ্ট্য। চালকদের দাবি, এসব ব্যবস্থার ব্যাখ্যা যথাযথভাবে দেওয়া হয় না এবং সেগুলো নিয়মিতভাবে কর্মীদের অসুবিধায় ফেলে। ধর্মঘটে অংশ নেওয়া এক চালক বলেন, অনেক সহকর্মী “আয়ের পেছনে ছুটতে গিয়ে দুর্ঘটনায় পড়েছেন।” তাঁর কথায়, সামান্য পারিশ্রমিক চালকদের ঝুঁকি নিতে বা অনিরাপদ সময়ে কাজ করতে বাধ্য করে।

বর্তমান নিয়ন্ত্রক কাঠামো এসব উদ্বেগের সমাধানে যথেষ্ট প্রমাণিত হয়নি। ইন্দোনেশিয়ায় অনলাইন পরিবহনসেবার বিদ্যমান বিধিমালা পূর্ণাঙ্গ আইনের বদলে মন্ত্রণালয়ের ডিক্রির ওপর নির্ভরশীল। ২০১৭ সালে পরিবহন মন্ত্রণালয়ের জারি করা ডিক্রিতে মৌলিক নিয়মকানুন নির্ধারণ করা হলেও কর্মীদের সুরক্ষায় বড় ধরনের ঘাটতি রয়ে গেছে। আইন নং ২২/২০০৯ অনুযায়ী, মোটরসাইকেলকে গণপরিবহন হিসেবে শ্রেণিবদ্ধ করা যায় না। এর ফলে আইনি ধোঁয়াশা তৈরি হয়েছে, যার সুযোগে প্ল্যাটফর্মগুলো প্রচলিত পরিবহন বিধিমালা ছাড়াই কাজ করতে পেরেছে; একই সঙ্গে চালকেরা পরিবহনকর্মীদের সাধারণত দেওয়া সুরক্ষা থেকেও বঞ্চিত হয়েছেন।

আঞ্চলিক ও বৈশ্বিক প্রেক্ষাপট

গিগ অর্থনীতি কীভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে হবে এবং ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মে কাজ করা কর্মীদের কীভাবে সুরক্ষা দিতে হবে, তা নিয়ে হিমশিম খাচ্ছে শুধু ইন্দোনেশিয়া নয়। নমনীয়তার সঙ্গে কর্মী সুরক্ষার ভারসাম্য রাখতে বিশ্বের বিভিন্ন দেশ নানা পন্থা তৈরি করছে। নিজেদের নিয়ন্ত্রক কাঠামো পরিমার্জনের সময় এসব উদ্যোগ থেকে শিক্ষা নিতে পারে ইন্দোনেশিয়া।

সিঙ্গাপুরে অনলাইন ট্যাক্সিচালকদের জন্য রয়েছে সুসংগঠিত বিধিমালা। নিরাপত্তা প্রশিক্ষণ সম্পন্ন এবং চিকিৎসা পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হওয়ার পর চালকদের পেশাগত লাইসেন্স নিতে হয়। বাজারে অতিরিক্ত যানবাহন প্রবেশ ঠেকাতে এবং রাইড-হেইলিং গাড়ির সংখ্যা সীমিত রাখতে Land Transport Authority কোটা ব্যবস্থা চালু করেছে। কর্মক্ষেত্রে দুর্ঘটনার বিমা বাধ্যতামূলক, আর এই সুরক্ষা দিতে Grab Futuready Insurance-এর সঙ্গে অংশীদারত্ব করেছে। তবে জীবনযাত্রার উচ্চ ব্যয় চালকদের জন্য বড় বোঝা হয়ে আছে, কারণ ন্যূনতম আয়ের সুরক্ষা নীতিনির্ধারণে বড় অগ্রাধিকার পায়নি।

মালয়েশিয়া Land Public Transport Act 2010-এর মাধ্যমে একটি আইনি কাঠামো গড়েছে, যার বাস্তবায়নের দায়িত্ব Land Public Transport Agency (APAD)-এর। চালকদের পাবলিক সার্ভিস ভেহিকল (PSV) লাইসেন্স থাকতে হয় এবং যানবাহন কোনো আইনি সত্তা বা সমবায় প্রতিষ্ঠানের নামে নিবন্ধিত হতে হয়। প্রবীণ চালকদের নিয়োগ দেওয়া কোম্পানির জন্য সরকার করছাড়ের মতো প্রণোদনা দেয়। তবে মাঠপর্যায়ে তদারকি দুর্বল হওয়ায় অনেক চালক পর্যাপ্ত সুরক্ষা ছাড়াই সরকারি ব্যবস্থার বাইরে কাজ করেন।

ভিয়েতনাম Decree 10/2020/ND-CP-এর মাধ্যমে ভিন্ন পন্থা নিয়েছে। এতে চালকদের সমবায়ের মতো আইনি সত্তার আওতায় আনার গুরুত্ব দেওয়া হয়েছে। স্থানীয় বৈদ্যুতিক ট্যাক্সি সেবাদাতা Xanh SM এমন একটি প্রতিষ্ঠানের উদাহরণ, যারা তাদের চালক-অংশীদারদের প্রশিক্ষণ ও বিমা দেয়। এসব পদক্ষেপ সত্ত্বেও, প্ল্যাটফর্মগুলোর মধ্যে তীব্র প্রতিযোগিতা ও বাজারে অতিরিক্ত সরবরাহের কারণে অনেক চালককে ন্যায্য আয়ের জন্য দিনে ১৫ ঘণ্টার বেশি কাজ করতে হচ্ছে। সমালোচকদের ভাষায়, এটি অর্থনৈতিক শোষণের এক নতুন রূপ।

এ অঞ্চলের বিভিন্ন পন্থায় চালকের লাইসেন্স, যানবাহনের মান এবং কোনো না কোনো ধরনের বিমা সুরক্ষার বিধান—এগুলো সাধারণ বিষয়। তবে ন্যূনতম আয়ের নিশ্চয়তা, কর্মঘণ্টার সীমা এবং একতরফাভাবে অ্যাকাউন্ট বন্ধ করার বিরুদ্ধে সুরক্ষার মতো অর্থনৈতিক কল্যাণের বিষয়গুলো বেশির ভাগ নিয়ন্ত্রক কাঠামোতে এখনো অগ্রাধিকার পায়নি। এই ঘাটতির জায়গায় ইন্দোনেশিয়ার প্রস্তাবিত ডিক্রি আঞ্চলিক প্রবণতা অনুসরণ না করে বরং পথ দেখাতে পারে।

আইন প্রণয়নের অগ্রগতি ও ভবিষ্যৎ দিকনির্দেশনা

প্রেসিডেন্সিয়াল ডিক্রির খসড়াই ইন্দোনেশিয়ার রাইড-হেইলিং খাতের একমাত্র নিয়ন্ত্রক উদ্যোগ নয়। বর্তমান সড়ক ও স্থল পরিবহন বিধিমালা থেকে আলাদা একটি পূর্ণাঙ্গ আইনি কাঠামো তৈরির লক্ষ্যে দেশটির প্রতিনিধি পরিষদ (DPR) অনলাইন পরিবহনসেবা নিয়ে একটি বিশেষ আইন প্রণয়নের প্রস্তুতি নিচ্ছে।

প্রতিনিধি পরিষদের অবকাঠামো ও পরিবহনবিষয়ক কমিশন V-এর চেয়ারম্যান লাসারুস জানিয়েছেন, প্রস্তাবিত আইন অনলাইন পরিবহন প্ল্যাটফর্মের জন্য সাধারণ পরিবহন আইনের বাইরে নিজস্ব আইনি ভিত্তি তৈরি করবে। আলোচনায় একাধিক কমিশন যুক্ত রয়েছে, যা পূর্ণাঙ্গ অনলাইন পরিবহন নিয়ন্ত্রণের বিস্তৃত পরিধি এবং একাধিক সংস্থার তদারকির প্রয়োজনীয়তা তুলে ধরে। লাসারুস বলেন, “প্রতিটি ধারা ও উপধারা সব অনলাইন পরিবহনচালকের সঙ্গে আলোচনা ও পরামর্শ করে নির্ধারণ করা হবে, শুধু কোনো একটি গোষ্ঠীর স্বার্থে নয়।”

এই আইন প্রণয়নপ্রক্রিয়া চলার মধ্যেই প্রেসিডেন্সিয়াল ডিক্রির খসড়াটি তুলনামূলক দ্রুত পদক্ষেপ নেওয়ার সুযোগ দিচ্ছে। পূর্ণাঙ্গ আইন পাসের দীর্ঘ প্রক্রিয়ার তুলনায় ইন্দোনেশিয়ায় প্রেসিডেন্সিয়াল ডিক্রি অপেক্ষাকৃত দ্রুত কার্যকর করা যায়। ফলে দীর্ঘমেয়াদি নিয়ন্ত্রক কাঠামো তৈরির পাশাপাশি সরকার জরুরি উদ্বেগেরও সমাধান করতে পারবে।

কমিশন V-এর সদস্য আদিয়ান নাপিতুপুলু জানিয়েছেন, কিছু রাইড-হেইলিং কোম্পানি বর্তমানে অতিরিক্ত চার্জের মাধ্যমে চালকদের আয় থেকে ৩০ থেকে ৫০ শতাংশ পর্যন্ত কেটে নিচ্ছে। তাঁর যুক্তি, এসব চার্জের সুস্পষ্ট আইনি ভিত্তি নেই। তিনি হিসাব করে দেখিয়েছেন, শুধু ডেলিভারি সেবার চার্জ প্ল্যাটফর্ম ব্যবহারকারী ৪২ লাখ বিক্রেতার ক্ষেত্রে গুণ করলেই কোম্পানিগুলো দিনে সর্বোচ্চ ৯২ বিলিয়ন রুপিয়াহ (৬০ লাখ ডলার) আয় করতে পারে। এই অঙ্কগুলোতে সংশ্লিষ্ট অর্থনৈতিক স্বার্থের ব্যাপ্তি এবং নিয়ন্ত্রক পরিবর্তনের ফলে কর্মী ও কোম্পানি—উভয়ের ওপর সম্ভাব্য প্রভাব ফুটে উঠেছে।

চ্যালেঞ্জ ও বিবেচ্য বিষয়

ইন্দোনেশিয়া এসব নিয়ন্ত্রক উদ্যোগ নিয়ে এগিয়ে যাওয়ার সময় কয়েকটি চ্যালেঞ্জ ও বিবেচ্য বিষয় সেগুলোর চূড়ান্ত কার্যকারিতা নির্ধারণ করবে। কর্মীদের সুরক্ষা এবং প্ল্যাটফর্মগুলোর জন্য টেকসই ব্যবসায়িক পরিবেশ বজায় রাখার মধ্যে সঠিক ভারসাম্য আনতে সতর্ক সমন্বয় ও ধারাবাহিক পর্যালোচনা দরকার হবে।

নতুন বিধিমালা মেনে চলা নিশ্চিত করা একটি বড় চ্যালেঞ্জ। মন্ত্রণালয়ের ডিক্রিতে কমিশনের সর্বোচ্চ হার ২০ শতাংশ নির্ধারণ করা হলেও চালকেরা জানান, অতিরিক্ত ফি ও জটিল মূল্য কাঠামোর মাধ্যমে প্ল্যাটফর্মগুলো প্রায়ই এই সীমা এড়িয়ে যায়। কোম্পানি ও চালকদের চুক্তি পর্যালোচনা এবং নিরীক্ষার প্রস্তাবিত সরকারি ক্ষমতা এ সমস্যা মোকাবিলায় সহায়ক হতে পারে। তবে কার্যকর প্রয়োগের জন্য পর্যাপ্ত সম্পদ ও নিয়ন্ত্রক সক্ষমতা প্রয়োজন হবে।

অ্যালগরিদমের স্বচ্ছতাও আরেকটি বড় চ্যালেঞ্জ। ভাড়ার মূল্য নির্ধারণ থেকে শুরু করে যাত্রা বণ্টন পর্যন্ত সবকিছু নির্ধারণকারী অস্বচ্ছ ব্যবস্থা নিয়ে চালকেরা ধারাবাহিকভাবে অভিযোগ জানিয়ে আসছেন; এসব ব্যবস্থার সুস্পষ্ট ব্যাখ্যা দেওয়া হয় না। চুক্তি পর্যালোচনার খসড়া ডিক্রির বিধান থেকে এসব উদ্বেগের কিছুটা সমাধান হতে পারে। তবে অর্থবহ স্বচ্ছতার জন্য আরও নির্দিষ্ট কারিগরি বিধিমালা লাগতে পারে, যা সাধারণত প্রেসিডেন্সিয়াল ডিক্রির আওতার বাইরে।

চালকদের শ্রেণিবিন্যাস মৌলিক আইনি প্রশ্ন হিসেবেই রয়ে গেছে। প্রস্তাবিত ডিক্রিতে কর্মসংস্থানের সঙ্গে সাধারণত যুক্ত অনেক সুবিধা দেওয়া হলেও চালকদের কর্মী হিসেবে পুনঃশ্রেণিবদ্ধ করার কথা আছে বলে মনে হয় না। আনুষ্ঠানিকভাবে কর্মসংস্থানের মর্যাদা না বদলে সুরক্ষা দেওয়ার এই মিশ্র পন্থায় নতুন এক শ্রেণির কর্মী তৈরি হতে পারে, যাদের অধিকার প্রচলিত কর্মী ও স্বাধীন ঠিকাদারের মাঝামাঝি অবস্থানে থাকবে। ডিজিটাল অর্থনীতিতে একই ধরনের প্রশ্নের মুখে থাকা অন্যান্য দেশের জন্য এই উদ্ভাবনী পন্থা অগ্রসর হওয়ার পথ দেখাতে পারে।

বাস্তবায়নের চ্যালেঞ্জও বড়। ইন্দোনেশিয়ার বিস্তীর্ণ ভূখণ্ড ও বিকেন্দ্রীভূত সরকার কাঠামোর কারণে জাতীয় পর্যায়ে গৃহীত বিধিমালা বিভিন্ন সক্ষমতা ও অগ্রাধিকারের স্থানীয় কর্তৃপক্ষকে দিয়ে হাজারো দ্বীপে কার্যকর করতে হবে। নতুন বিধিমালার ধারাবাহিক প্রয়োগ নিশ্চিত করতে জাতীয় মন্ত্রণালয়, আঞ্চলিক সরকার এবং এ উদ্দেশ্যে গঠিত সম্ভাব্য নতুন নিয়ন্ত্রক সংস্থার মধ্যে সমন্বয় প্রয়োজন হবে।

সামনের পথ

প্রস্তাবিত প্রেসিডেন্সিয়াল ডিক্রি ইন্দোনেশিয়ার রাইড-হেইলিং চালকদের অধিকার স্বীকার ও সুরক্ষার দিকে একটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ। তারা নগর পরিবহন ও বৃহত্তর অর্থনীতির অপরিহার্য অংশ হয়ে উঠেছেন। তবে ডিক্রিটির চূড়ান্ত প্রভাব নির্ভর করবে কয়েকটি বিষয়ের ওপর: বিধিমালার চূড়ান্ত রূপ, বাস্তবায়নের কার্যকারিতা এবং রাইড-হেইলিং প্ল্যাটফর্মগুলোর প্রতিক্রিয়া।

কার্যকরভাবে বাস্তবায়িত হলে এসব বিধিমালার মাধ্যমে উন্নয়নশীল অর্থনীতির মধ্যে গিগ কর্মীদের সুরক্ষায় ইন্দোনেশিয়া নেতৃত্বের অবস্থানে যেতে পারে। ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মে কাজ নিয়ন্ত্রণের পাশাপাশি গিগ অর্থনীতিকে কর্মী ও ভোক্তা—উভয়ের কাছে আকর্ষণীয় করে তোলা নমনীয়তা বজায় রাখার চ্যালেঞ্জে থাকা অন্য দেশগুলোর জন্যও দেশটির পন্থা মূল্যবান শিক্ষা দিতে পারে।

চালকদের জন্য বিধিমালাটি দীর্ঘদিনের প্রতীক্ষিত নিরাপত্তা ও স্থিতিশীলতা দিতে পারে। এর ফলে অনিশ্চিত গিগ কাজ আরও টেকসই জীবিকায় রূপ নিতে পারে। কমিশনের হার কমলে তাৎক্ষণিকভাবে হাতে পাওয়া আয় বাড়বে। বাধ্যতামূলক বিমা ও সামাজিক নিরাপত্তায় অবদান এমন সুরক্ষা জাল তৈরি করবে, যা বর্তমানে বেশির ভাগ কর্মীর নেই।

প্ল্যাটফর্মগুলোর জন্য এই বিধিমালা ব্যবসায়িক মডেল ও পরিচালন পদ্ধতিতে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন আনবে। লাভজনকতা ধরে রাখতে কোম্পানিগুলোকে মূল্য নির্ধারণের কৌশল পুনর্বিবেচনা করতে, অন্য ক্ষেত্রে দক্ষতা বাড়াতে অথবা চালকদের সুবিধার অতিরিক্ত ব্যয় সামাল দিতে আয়ের নতুন উৎস তৈরি করতে হতে পারে। GoTo ও Grab একীভূত হয়ে বাজার আরও কেন্দ্রীভূত হওয়ার সম্ভাবনা নতুন নিয়ন্ত্রক পরিবেশের সঙ্গে কোম্পানিগুলোর মানিয়ে নেওয়ার বিষয়টিকে আরও জটিল করে তুলেছে।

ভোক্তাদের জন্য স্বল্পমেয়াদে প্ল্যাটফর্মগুলো বাড়তি ব্যয় যাত্রীদের ওপর চাপালে ভাড়া বাড়তে পারে। তবে দীর্ঘমেয়াদে এমন একটি আরও স্থিতিশীল ও টেকসই পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে উঠতে পারে, যেখানে পেশাদার চালকেরা যানবাহনের রক্ষণাবেক্ষণ করতে এবং মানসম্মত সেবা দিতে সক্ষম হবেন।

ডিজিটাল অর্থনীতিতে উদ্ভাবন অব্যাহত রেখে বিধিমালা কার্যকরভাবে বাস্তবায়ন করার সরকারের সক্ষমতার ওপরই শেষ পর্যন্ত এসব উদ্যোগের সাফল্য নির্ভর করবে। দ্রুত পরিবর্তনশীল গিগ অর্থনীতি নিয়ন্ত্রণে একই ধরনের চ্যালেঞ্জের মুখে থাকা অন্য দেশগুলো কর্মী সুরক্ষা ও ব্যবসার টেকসইতার ভারসাম্য রক্ষায় ইন্দোনেশিয়ার পন্থার দিকে নিবিড়ভাবে নজর রাখবে।

মূল বিষয়গুলো

• প্রেসিডেন্ট প্রাবোও সুবিয়ান্তো এমন একটি খসড়া ডিক্রি বিবেচনা করছেন, যাতে রাইড-হেইলিং কমিশনের সর্বোচ্চ হার ২০ শতাংশ থেকে কমিয়ে ১০ শতাংশ করা হবে
• প্রায় ৭০ লাখ চালকের দুর্ঘটনা ও মৃত্যুজনিত বিমার পুরো খরচ প্ল্যাটফর্মগুলোকে বহন করতে হবে
• স্বাস্থ্য, বার্ধক্য ও পেনশনের প্রিমিয়াম কোম্পানি ও কর্মীদের মধ্যে ভাগ করে দেওয়া বাধ্যতামূলক হবে
• প্ল্যাটফর্ম ও চালকদের মধ্যকার চুক্তি পর্যালোচনার ক্ষমতা পাবে সরকার
• কর্মীদের সংগঠন করা ও যৌথ দর-কষাকষির অধিকার সুরক্ষিত হবে
• রাইড-হেইলিংয়ের বাইরেও Lalamove ও J&T Express-এর মতো সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠান বিধিমালার আওতায় আসবে
• শিল্প খাতের সূত্রগুলোর সতর্কতা, অধিকাংশ প্ল্যাটফর্মের পক্ষে এই বাড়তি ব্যয় বহন করা সম্ভব নয়
• চালকদের ব্যাপক বিক্ষোভ ও খাতটির ওপর ক্রমবর্ধমান রাজনৈতিক চাপের পর এই সংস্কার প্রস্তাব এসেছে
• ২০২৪ সালের হিসাবে আসিয়ানের ট্যাক্সি বাজারের ৩৭ শতাংশ নিয়ে শীর্ষে রয়েছে ইন্দোনেশিয়া
• GoTo ও Grab-এর সম্ভাব্য একীভূতকরণ নিয়ে উদ্বেগের মধ্যে এই ডিক্রি প্রস্তাব করা হয়েছে