নাইটরাইডার-পরবর্তী সিঙ্গাপুর: গভীর রাতে বাস না থাকলে কি ২৪ ঘণ্টার শহর চলতে পারে?

গভীর রাতের পরিবহন সিঙ্গাপুরের বাইরে যাওয়ার ধরন গড়ে দিয়েছিল

দুই দশকেরও বেশি সময় ধরে সিঙ্গাপুরের নাইটরাইডার বাসগুলো শহরের কেন্দ্রের গভীর রাতের পরিবহনকে সহজলভ্য করে রেখেছিল। নেটওয়ার্কটি কেন্দ্রীয় এলাকার বিনোদনকেন্দ্রগুলোর সঙ্গে বড় আবাসিক এলাকাগুলোকে যুক্ত করত। সপ্তাহান্তে ও সরকারি ছুটির আগের রাতে, নিয়মিত বাস ও ট্রেন চলাচল বন্ধ হওয়ার পরও এসব বাস চলত। শিক্ষার্থী, সেবাকর্মী ও পার্টিতে যাওয়া মানুষের কাছে ক্লার্ক কি-র বার বা অর্চার্ড রোডের পাশের ক্লাব থেকে আবাসিক এলাকায় ফিরতে নির্ধারিত ভাড়ায় বাসে চড়া ছিল রাত শেষ করার পরিচিত উপায়।

সাশ্রয়ী যাতায়াত গুরুত্বপূর্ণ ছিল। নাইটরাইডার যাত্রীদের আরও কিছুক্ষণ বাইরে থাকা, এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় যাওয়া এবং সন্ধ্যার বাজেটের তুলনায় অতিরিক্ত খরচ না করেই বাড়ি ফেরার নিশ্চয়তা দিত। হসপিটালিটি ও পরিচ্ছন্নতাকর্মীদের রাতের শিফটেও এটি সহায়তা করত; তাঁদের কাজ প্রায়ই শেষ ট্রেন ছাড়ার অনেক পরে শেষ হয়। ২০ থেকে ৩০ মিনিট পরপর বাস আসা হয়তো আদর্শ ছিল না, তবে এটি একটি নির্ভরযোগ্য ভিত্তি তৈরি করেছিল, যার ওপর মানুষ রাতের পরিকল্পনা সাজাত।

সেই ভরসা এখন আর নেই। কোভিড-১৯ মহামারির সময় স্থগিত হওয়া এই সেবা ২০২২ সালে আনুষ্ঠানিকভাবে বন্ধ করে দেওয়া হয়। এরপর থেকে গভীর রাতের যাতায়াত নির্ভর করছে রাইড-হেইলিং ও ট্যাক্সির ওপর, যেগুলোর ভাড়া সবাই একসঙ্গে বের হলে বেড়ে যায়। নাইটরাইডারের অবসান বদলে দিয়েছে মধ্যরাতের পর সিঙ্গাপুরের বিনোদন ও কাজের ধরন, আর এখানে ২৪ ঘণ্টার শহর কেমন হওয়া উচিত, তা নিয়ে বিতর্কও নতুন রূপ নিচ্ছে।

কেন ২০২২ সালে নাইটরাইডার ও নাইট আউল বন্ধ হলো

২০০০ সালের মার্চে NR1 দিয়ে নাইটরাইডার যাত্রা শুরু করে এবং দ্রুত বিস্তৃত হয়। ২০০১ সালে এর সর্বোচ্চ বিস্তারে রাতের রুট ছিল ২২টি। চাহিদা ধরে না রাখায় শুরুর দিকের অনেক রুট পরে গুটিয়ে নেওয়া হয়। ২০২০ সালের মধ্যে নাইটরাইডারের মাত্র ছয়টি সেবা চালু ছিল। মহামারির সময় বিনোদনকেন্দ্রগুলো বন্ধ হয়ে যাওয়ায় ২০২০ সালের এপ্রিলে সব কটি সেবা স্থগিত করা হয়। ২০২২ সালের ৩০ জুন অপারেটর NR1, NR2, NR3, NR5, NR6 ও NR8 স্থায়ীভাবে বন্ধের বিষয়টি নিশ্চিত করে। একই দিনে SBS ট্রানজিট পরিচালিত শহরের অন্য রাতের নেটওয়ার্ক, নাইট আউল সেবাও বন্ধ হয়।

এই বাসগুলোর পরিকল্পনা ছিল স্পষ্ট। শুক্রবার, শনিবার ও সরকারি ছুটির আগের রাতে মধ্যরাতের পর এগুলো চলত। সাধারণত ২০ বা ৩০ মিনিট পরপর বাস পাওয়া যেত। শুরুর বছরগুলোতে প্রায় S$3 থেকে শুরু হওয়া ভাড়া সময়ের সঙ্গে বেড়ে S$4.50 হয়। ভাড়া কার্ড ব্যবহারকারীরা স্বল্প সময়ের মধ্যে নাইটরাইডারের বিভিন্ন রুটে বিনা মূল্যে বাস বদল করতে পারতেন। ২০১৪ সাল থেকে চালু থাকা রুটগুলো শহর থেকে আবাসিক এলাকার দিকে একমুখী চলত এবং শেষ বাস ছাড়ত আগের তুলনায় আগে।

ভূমি পরিবহন কর্তৃপক্ষ (LTA) সেবা পুনরায় চালু না করার কারণ হিসেবে কম যাত্রীসংখ্যা, বিকল্প যাতায়াতের সুযোগ, আর্থিক বিচক্ষণতা এবং বাস ও রেল—উভয়ের রক্ষণাবেক্ষণের সীমিত সময় সংরক্ষণের প্রয়োজনের কথা জানায়। ২০২২ সালের সিদ্ধান্তটি ছিল আরও ব্যাপক পুনর্বিন্যাসের অংশ। এর আওতায় 188R ও 926-এর মতো বিশেষ রুটও বন্ধ করা হয়, তবে রেল ও অন্যান্য বাসের মাধ্যমে যাতায়াতের বিকল্প রাখা হয়।

এরপর শূন্যস্থান কীভাবে পূরণ হয়েছে

এখন গভীর রাতের যাতায়াত নির্ভর করছে ট্যাক্সি ও বেসরকারি ভাড়ার গাড়ির ওপর। শান্ত রাতে এগুলো কাজে আসতে পারে, তবে ব্যস্ত সময়ে বা বৃষ্টি হলে খরচ বেড়ে যায়। ট্যাক্সির মধ্যরাতের সারচার্জ এবং বেসরকারি ভাড়ার গাড়ির পরিবর্তনশীল মূল্য ভাড়া বাড়িয়ে দেয়। ফলে খরচ কমাতে বন্ধুরা ভাড়া ভাগাভাগি করেন বা আগেভাগে ফিরে যান। বন্ধের পর কাজ শেষ করা কর্মীদেরও একই বাড়তি ভাড়ার চাপ সামলাতে হয়। এতে রাতের শিফটে কর্মী পাওয়া কঠিন হয় এবং ব্যবসার পরিচালন খরচ বাড়ে।

একটি বেসরকারি অপারেটর এই শূন্যস্থান পূরণের চেষ্টা করেছে। ২০২৩ সালের জানুয়ারিতে A&S Transit শুক্রবার, শনিবার ও সরকারি ছুটির আগের রাতে শহর থেকে আবাসিক এলাকার দিকে দুটি রুট চালু করে। প্রথম বাস শেনটন ওয়ে থেকে রাত ১১টা ৩০ মিনিটে ছাড়ে, আর শেষ বাস ছাড়ে রাত ২টা ৩০ মিনিটে। NS-1 কেন্দ্রীয় ব্যবসায়িক এলাকা, ক্লার্ক কি ও অর্চার্ড হয়ে অ্যাং মো কিও, হৌগাং, সেংকাং ও পুংগলে যায়। NS-2 রিভার ভ্যালি, অর্চার্ড ও নিউটন হয়ে ইশুন ও সেমবাওয়াংয়ের মধ্য দিয়ে উডল্যান্ডসে গিয়ে শেষ হয়। সংরক্ষিত মূল্যযুক্ত কার্ডে ভাড়া S$4.50, নগদে S$5। বাসের সময়সূচি ৪৫ মিনিট পরপর এবং দাঁড়িয়ে যাতায়াতের অনুমতি নেই।

ব্যস্ত রাতে এসব সেবা চাহিদার উপস্থিতি দেখায়, তবে রুট ও চলাচলের বিরতি—দুই দিক থেকেই এগুলো সীমিত। বেসরকারি অপারেটরদের নতুন প্রস্তাবের জন্য LTA উন্মুক্ত বলে জানিয়েছে। শহরজুড়ে ঘন ঘন চলা, সাশ্রয়ী নেটওয়ার্ক আর ফিরে আসেনি; গভীর রাতের যাতায়াত এখনো ব্যক্তিগত, এক স্থান থেকে অন্য স্থানে নেওয়া যানবাহনের ওপর নির্ভরশীল।

রাতের বিনোদন, কর্মী এবং বাড়ি ফেরার খরচ

এই পরিবর্তনে সবচেয়ে বেশি ভুগছে দুটি গোষ্ঠী। হসপিটালিটি কর্মী, পরিচ্ছন্নতাকর্মী ও নিরাপত্তাকর্মীদের শিফট প্রায়ই রাত ১টার পর শেষ হয়। সাশ্রয়ী বিকল্প না থাকলে তাঁদের বেশি সারচার্জ দিতে হয়, নয়তো আরও দূরে থাকা অল্পসংখ্যক পিকআপ পয়েন্ট পর্যন্ত হেঁটে যেতে হয়। নিয়োগকর্তাদের হয় যাতায়াত ভাতা বাড়াতে হয়, নয়তো রাতের শিফট ছোট করতে হয়, কিংবা কর্মীসংকট মেনে নিতে হয়। প্রতিটি সিদ্ধান্তেই খরচ বাড়ে বা কাজের সময় কমে, ফলে শহরের কেন্দ্রের প্রান্তিক মুনাফার ব্যবসাগুলো চালানো কঠিন হতে পারে।

গ্রাহকেরাও এর প্রভাব টের পান। শেষ ট্রেন যখন মধ্যরাতের কিছু পরেই ছেড়ে যায় এবং পরের নির্ভরযোগ্য বিকল্প হয় বাড়তি ভাড়ার বেসরকারি গাড়ি, তখন অনেকে সারা রাতের জন্য একটি জায়গাই বেছে নেন অথবা রাত ছোট করে ফেলেন। এতে বিভিন্ন স্থানে সহজে যাতায়াত কমে যায়, অথচ বার ও লাইভ মিউজিকের ভেন্যুগুলোর গুচ্ছ গড়ে ওঠে এমন চলাচল থেকেই। এর পাশাপাশি দিনের বেলার বিনোদনও বাড়ছে। ক্যাফে, দিনের পার্টি ও পরিবারের উপযোগী উৎসব গভীর রাতের পরিবহন খরচ এড়িয়ে সামাজিকভাবে সময় কাটানোর সুযোগ দেয়।

শহরের ভৌগোলিক বিন্যাসও গুরুত্বপূর্ণ। রাতের বিনোদনকেন্দ্রগুলোর বেশির ভাগই শহরের কেন্দ্রের ভেতরে বা আশপাশে। সাশ্রয়ী গভীর রাতের পরিবহনই বিনোদন এলাকাকে শহরজুড়ে ছড়িয়ে থাকা দৃশ্যে পরিণত করার সেতু। সেই সেতু না থাকলে কার্যক্রম রেলস্টেশনের আশপাশে ও হেঁটে যাওয়া যায় এমন কয়েকটি এলাকায় কেন্দ্রীভূত হয়, ফলে বিনোদনের পরিসর ছোট ও কম নমনীয় মনে হতে পারে।

মধ্যরাতের পর অন্য শহরগুলো কীভাবে যাতায়াত সচল রাখে

বিশ্বের বিভিন্ন শহরের মডেল দেখায়, গভীর রাতের পরিবহন নেটওয়ার্ক নানা উপায়ে গড়ে তোলা যায়। লন্ডনে প্রতিদিন প্রধান করিডরগুলোতে ২৪ ঘণ্টার বাস চলে, আর শুক্রবার ও শনিবার কয়েকটি আন্ডারগ্রাউন্ড লাইনে চালু থাকে নাইট টিউব। এই স্তরভিত্তিক ব্যবস্থা কর্মী ও যাত্রীদের বিস্তৃত এলাকায় যাতায়াতের সুযোগ দেয়, যেখানে ভাড়াও থাকে অনুমানযোগ্য। সিটি হল রাতের অর্থনীতি কর্মসূচিও পরিচালনা করে এবং জনসমাগম, পরিবহন ও নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনায় বিভিন্ন জেলাকে সহায়তা করতে প্রকল্পে অর্থায়ন করে।

নিউইয়র্কে সাবওয়ে সপ্তাহের প্রতিদিন, সারাক্ষণ চালু থাকে। ব্যবস্থাটির নিজস্ব কিছু চ্যালেঞ্জ আছে, তবে দিনরাত রেল চলায় পাঁচটি বরোতেই যেকোনো সময়ে সাশ্রয়ী যাতায়াতের সুযোগ পাওয়া যায় বলে মানুষ আশা করতে পারেন। এই ধারাবাহিকতা রাতের বিনোদনের পাশাপাশি হাসপাতাল থেকে পণ্য সরবরাহের গুদাম পর্যন্ত জরুরি সেবাগুলোকেও সহায়তা করে।

হংকংয়ে MTR সারা রাত চলে না, তবে গুরুত্বপূর্ণ করিডর ও আবাসিক এলাকাগুলোকে যুক্ত করে বিস্তৃত রাতের বাস ও মিনিবাস নেটওয়ার্ক রয়েছে। ট্যাক্সির ব্যাপক উপস্থিতি এবং ভোরে প্রথম ট্রেন চলাচল শুরু হওয়া টোকিও নতুন কর্মসূচির মাধ্যমে রাতের সংস্কৃতির প্রসার ঘটাতে উদ্যোগী হয়েছে। অনেক শহর এখন রাতের মেয়র নিয়োগ করছে, যাঁদের কাজ অন্ধকার নামার পর পরিবহন, নিরাপত্তা, লাইসেন্স ও জনপরিসরের ব্যবহার সমন্বয় করা। এর মাধ্যমে রাতের অর্থনীতিকে নগরজীবনের স্বতন্ত্র অংশ হিসেবে স্বীকৃতি দেওয়া হচ্ছে।

সাশ্রয়ী রাতের পরিবহন ছাড়া কি সিঙ্গাপুর ২৪ ঘণ্টার শহর হতে পারে

সিঙ্গাপুরে গভীর রাতে খাবার খাওয়ার প্রাণবন্ত সংস্কৃতি আছে। রাতের খাবারের দোকান ও সারাক্ষণ খোলা বিভিন্ন স্থান শিফটকর্মী এবং রাতজাগা মানুষের চাহিদা মেটায়। বিমানবন্দর, বন্দর এবং সরবরাহ ও স্বাস্থ্যসেবার বহু কার্যক্রম শহরকে সারা রাত সচল রাখে। তবে কেন্দ্রের বাইরে বিনোদন ও খাওয়াদাওয়ার ক্ষেত্রে গণপরিবহন সাধারণত মধ্যরাতের কিছু পরেই বন্ধ হয়ে যায়। এই ঘাটতি বাইরে থাকার খরচ বাড়ায় এবং শহরটি বিরতিহীনভাবে চলে—এমন অনুভূতিকে দুর্বল করে।

পরিকল্পনাসংক্রান্ত সিদ্ধান্ত অভিজ্ঞতাকে গড়ে দেয়। নতুন শহরগুলো বসবাস, কাজ ও শেখার কথা মাথায় রেখে তৈরি করা হয়, রাতের বিনোদনের জন্য নয়। যাতায়াত ও নিয়ন্ত্রণের সুবিধার কথা বিবেচনা করে বিনোদনকেন্দ্রগুলো শহরের কেন্দ্রে গড়ে তোলা হয়েছে। ফলে কেন্দ্র থেকে সাশ্রয়ী পরিবহনের গুরুত্ব বেড়ে যায়। সেটি না থাকলে রাতের বাইরে যাওয়া নগরজীবনের স্বাভাবিক অংশ না হয়ে ব্যয়বহুল বিলাসে পরিণত হয়।

২৪ ঘণ্টার শহর নামটি শুধু দেরিতে দোকান খোলা থাকার বিষয় নয়। এর ভিত্তি হলো চলাচলের সুযোগ, নিরাপত্তা ও খরচ। মধ্যরাতের পর যাতায়াত নির্ভরযোগ্য ও সাশ্রয়ী হলে ওই সময় আরও বেশি মানুষ শহরের বিভিন্ন এলাকায় কাজ ও বিনোদন করতে পারবেন। যাতায়াত ব্যয়বহুল ও সীমিত হলে রাতের শহর সংকুচিত ও আরও অভিজাত হয়ে পড়ে।

খরচ, রক্ষণাবেক্ষণ ও আবাসিক এলাকার প্রভাব

বিশ্রাম ছাড়াই গণপরিবহন চলতে পারে না। LTA রক্ষণাবেক্ষণের সময় সংরক্ষণ এবং চাহিদা যেখানে সবচেয়ে বেশি, সেখানে সীমিত সম্পদ ব্যবহারের প্রয়োজনের ওপর জোর দিয়েছে। বিষয়টি তাত্ত্বিক নয়। রেলপথ, বিদ্যুৎব্যবস্থা ও সংকেতের রক্ষণাবেক্ষণে রাতে সময় দরকার, বাসেও নিয়মিত পরীক্ষা চালাতে হয়। আবাসিক সড়কে শব্দ, ময়লা এবং গভীর রাতে ভিড় নিয়েও উদ্বেগ আছে।

রক্ষণাবেক্ষণের সময় ও পরিচালনা

রেলব্যবস্থায় রাতের বিরতি দরকার হয় রেললাইন বদলানো, তার পরীক্ষা ও সরঞ্জাম যাচাইয়ের জন্য। এই সময় কমিয়ে দিলে পরদিন ত্রুটি দেখা দেওয়ার ঝুঁকি বাড়তে পারে। বাস অপারেটরদেরও আইনগত কর্মঘণ্টার সীমা মেনে যানবাহনের রক্ষণাবেক্ষণ ও চালকদের শিফটের ব্যবস্থা করতে হয়। গভীর রাতের সেবা চালু করতে কর্মী ও যানবাহনের খরচ বাড়ে; যাত্রী কম হলে ভাড়া থেকে পাওয়া আয় দিয়ে পরিচালন খরচ মেটানো কঠিন হতে পারে। এ কারণেই অনেক শহর গভীর রাতের সেবা সপ্তাহান্ত ও ব্যস্ত রাতগুলোতে সীমিত রাখে, অথবা বিস্তৃত এলাকায় যাতায়াতের সুযোগ দিয়েও চাহিদাসম্পন্ন কয়েকটি প্রধান করিডরে রুট চালায়। সিঙ্গাপুর বিশেষ উপলক্ষে শেষ ট্রেন ছাড়ার সময় বাড়িয়েছে এবং রক্ষণাবেক্ষণ দলগুলোর ওপর অতিরিক্ত চাপ না দিয়ে চাহিদার আকস্মিক বৃদ্ধি সামলাতে লক্ষ্যভিত্তিক সেবার সময় নির্ধারণ করতে পারে।

শব্দ, নিরাপত্তা ও চাহিদা ব্যবস্থাপনা

মধ্যরাতের পর প্রাণচঞ্চল সড়কগুলো প্রধান সড়কের কাছাকাছি বসবাসকারীদের ওপর প্রভাব ফেলতে পারে। সারি, যাত্রী তোলা এবং ভিড় ছত্রভঙ্গ করার ব্যবস্থায় পরিকল্পনা, আলো ও আইন প্রয়োগ দরকার। শক্তিশালী রাতের পরিবহন নেটওয়ার্ক থাকা শহরগুলো ভিড় সামলানোর কর্মী, ট্যাক্সি মার্শাল এবং গভীর রাতের রুটের স্পষ্ট নির্দেশনাতেও বিনিয়োগ করে। ভালোভাবে পরিচালিত রাতের পরিবহন বিনোদন এলাকা থেকে মানুষকে দ্রুত বাড়ির দিকে পাঠিয়ে বিরোধ কমায় ও নিরাপত্তা বাড়ায়। উপযুক্ত নকশায় বাসকে প্রশস্ত সড়ক দিয়ে চালানো, আবাসিক এলাকায় শব্দ কমাতে স্টপের মধ্যে দূরত্ব রাখা এবং বিনোদনকেন্দ্র বন্ধ হওয়ার সময়ের সঙ্গে বাস ছাড়ার সময় মেলানো যায়।

আলোচনায় থাকা ভাবনা: বেসরকারি বাস থেকে লক্ষ্যভিত্তিক পরীক্ষামূলক সেবা

একটি মাত্র সমাধান নেই, তবে রক্ষণাবেক্ষণ ও আবাসিক এলাকার বিশ্রামে ব্যাঘাত না ঘটিয়ে সাশ্রয়ী পরিবহন ফিরিয়ে আনার কিছু বাস্তব পদক্ষেপ আছে। লক্ষ্য হলো সহজে বোঝা যায়, এমন পূর্বানুমানযোগ্য কয়েকটি বিকল্পের স্তর গড়ে তোলা, যা ব্যস্ততম রাতে ও করিডরে চাহিদার সঙ্গে তাল মিলিয়ে বাড়ানো যাবে।

• শুক্রবার, শনিবার ও সরকারি ছুটির আগের রাতে অল্প কয়েকটি প্রধান রাতের রুট চালু করা, যা শহরের কেন্দ্রকে উত্তর, উত্তর-পূর্ব, পূর্ব ও পশ্চিমের বড় যাতায়াতকেন্দ্রগুলোর সঙ্গে যুক্ত করবে; বাস ছাড়বে প্রতি ৩০ মিনিটে।
• নির্বাচিত գծերում গুরুত্বপূর্ণ գիշերগুলিতে соңին ट्रेन-গুলোর সময় ৩০ থেকে ৬০ মিনিট বাড়ানো এবং পরবর্তী যাত্রার জন্য বড় যাতায়াতকেন্দ্রগুলোতে রাতের প্রধান বাসের সঙ্গে সময় মেলানো।
• NS-1 ও NS-2-এর মতো রুটের আওতা বাড়াতে বেসরকারি অপারেটরদের সঙ্গে অংশীদারত্ব করা, ব্র্যান্ডিং ও সময়সূচি এক করা এবং উন্মুক্ত পেমেন্ট পদ্ধতি চালু করা, যাতে যাত্রীরা একটি স্পষ্ট ভাড়া দিতে পারেন।
• রাত ১টার পর কাজ শেষ করা হসপিটালিটি ও জরুরি সেবার কর্মীদের নির্ধারিত রাতের পরিবহনে ছাড় দিতে রাতের কর্মী পাস চালু করা।
• বিনোদন এলাকাগুলোর কাছে সাময়িক গভীর রাতের পিকআপ লেন নির্ধারণ করা, যেখানে কর্মী ও স্পষ্ট নির্দেশনা থাকবে; এতে অপেক্ষার সময় ও বাড়তি ভাড়ার চাপ কমবে।
• নাইটলাইফ এলাকা থেকে যাতায়াতকেন্দ্র পর্যন্ত ভূ-সীমানা নির্ধারিত স্টপ ও যৌথ বুকিংয়ের মাধ্যমে চাহিদাভিত্তিক শাটল পরীক্ষামূলকভাবে চালানো, সঙ্গে প্রকাশিত কার্যসম্পাদন লক্ষ্য ও স্বাধীন মূল্যায়নের ব্যবস্থা রাখা।
• সম্ভব হলে বাড়িঘর থেকে দূরের প্রশস্ত করিডর ধরে রুট পরিকল্পনা করা এবং শব্দ কমায় এমন নীরব বাস প্রযুক্তি ও স্টপের নকশায় বিনিয়োগ করা।

প্রতিটি পদক্ষেপ নির্দিষ্ট সময়ের জন্য পরীক্ষামূলকভাবে চালিয়ে খরচ আদায়, যাত্রীসংখ্যা ও নিরাপত্তার ভিত্তিতে মূল্যায়ন করা যায়। চাহিদা বজায় থাকলে নেটওয়ার্ক বাড়ানো সম্ভব। প্রত্যাশা পূরণ না হলে সেবায় পরিবর্তন আনা বা তা বন্ধ করা যায়; তবে যাত্রী ও অপারেটরদের সুবিধার্থে সিদ্ধান্তের পেছনের তথ্য স্বচ্ছভাবে প্রকাশ করা উচিত।

মূল বিষয়গুলো

• কম যাত্রীসংখ্যা, বিকল্পের উপস্থিতি ও রক্ষণাবেক্ষণের সময় সংরক্ষণের প্রয়োজনের কারণে ২০২২ সালের ৩০ জুন নাইটরাইডার ও নাইট আউল সেবা বন্ধ হয়।
• ২০০১ সালে নেটওয়ার্কে সর্বোচ্চ ২২টি রুট ছিল, যা ২০২০ সালের মধ্যে কমে ছয়টিতে দাঁড়ায়। সপ্তাহান্তে ও সরকারি ছুটির আগের রাতে মধ্যরাতের পর বাস চলত, ভাড়া বেড়ে হয়েছিল S$4.50।
• ২০২২ সালের পর থেকে গভীর রাতের যাতায়াত নির্ভর করছে ট্যাক্সি ও বেসরকারি ভাড়ার গাড়ির ওপর। ব্যস্ত সময়ে সবাই একসঙ্গে ফিরলে এবং খারাপ আবহাওয়ায় ভাড়া বেড়ে যায়।
• A&S Transit ২০২৩ সালের জানুয়ারিতে বেসরকারি দুটি রুট, NS-1 ও NS-2, চালু করে। কার্ডে ভাড়া S$4.50, বাস ছাড়ে ৪৫ মিনিট পরপর এবং রুটের আওতা সীমিত।
• লন্ডনে ২৪ ঘণ্টার বাস ও সপ্তাহান্তে নাইট টিউব, নিউইয়র্কে ২৪ ঘণ্টার সাবওয়ে এবং হংকংয়ে বিস্তৃত রাতের বাস ও মিনিবাস নেটওয়ার্ক রয়েছে।
• ব্যাপক গভীর রাতের গণপরিবহন না চালানোর কারণ হিসেবে LTA রক্ষণাবেক্ষণের সীমিত সময় ও সীমাবদ্ধ সম্পদের কথা বলেছে।
• দেরি রাতের শিফটে পরিচালন খরচ ও কর্মীসংক্রান্ত চাপের কথা জানিয়েছেন অপারেটররা; অন্যদিকে গ্রাহকেরা বিভিন্ন বিনোদনকেন্দ্রে যাওয়া কমিয়ে দিনের বেলার বিনোদনের দিকে ঝুঁকছেন।
• লক্ষ্যভিত্তিক বিকল্পের মধ্যে রয়েছে অল্প কয়েকটি প্রধান রাতের রুট, ব্যস্ত রাতে সীমিত সময়ের জন্য ট্রেন চালানো, বেসরকারি অংশীদারত্ব এবং যাতায়াতকেন্দ্রের সঙ্গে যুক্ত চাহিদাভিত্তিক শাটল।