চীনের স্থলপথের সুয়েজ: রেলপথে ইউরোপমুখী বাণিজ্যের পথ বদলের প্রতিযোগিতার ভেতরের চিত্র

সমুদ্রপথ এড়ানোর নতুন উদ্যোগ

ব্যস্ত সমুদ্রপথ ও রাজনৈতিকভাবে স্পর্শকাতর গুরুত্বপূর্ণ পথ এড়িয়ে ইউরোপে নির্ভরযোগ্য স্থলবাণিজ্য পথ গড়তে দ্রুত এগোচ্ছে চীন। ধারাবাহিক কয়েকটি ধাক্কার পর এই কৌশল দীর্ঘমেয়াদি উচ্চাকাঙ্ক্ষা থেকে জরুরি অগ্রাধিকারে পরিণত হয়েছে: যুক্তরাষ্ট্রের সঙ্গে শুল্কবিরোধ, মহামারির সময় বন্দরে পণ্যজট, ইউক্রেনে যুদ্ধ এবং লোহিত সাগরে বাণিজ্যিক জাহাজে হামলা। পরিকল্পনাটি বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের সঙ্গে যুক্ত। এক দশক ধরে চলা এই উদ্যোগের লক্ষ্য রেলপথ, মহাসড়ক ও অভ্যন্তরীণ বন্দর দিয়ে চীনের কারখানাগুলোকে ইউরেশিয়াজুড়ে ক্রেতাদের সঙ্গে যুক্ত করা।

চীন-ইউরোপের পণ্যবাণিজ্যের সিংহভাগ এখনো সমুদ্রপথে হয়। খরচ কম, তবে কারখানা থেকে ইউরোপের গুদামে পণ্য পৌঁছাতে ৩০ থেকে ৪৫ দিন লাগতে পারে। এ পথ সুয়েজ খাল, মালাক্কা প্রণালি ও হরমুজ প্রণালির মতো সংকীর্ণ পথের ওপরও নির্ভরশীল। জাহাজের চেয়ে দ্রুত, আবার আকাশপথে পণ্য পরিবহনের তুলনায় অনেক কম খরচের বিকল্প চায় বেইজিং। নতুন রেল করিডর ও অভ্যন্তরীণ লজিস্টিকস কেন্দ্রের গুরুত্ব এখানেই।

সাম্প্রতিক ঘটনাগুলো এমন পথের ওপর নির্ভরতার ঝুঁকি স্পষ্ট করেছে, যেগুলো প্রতিদ্বন্দ্বীরা প্রভাবিত করতে পারে। রাশিয়ার ইউক্রেন আক্রমণে রাশিয়া ও বেলারুশ পেরিয়ে যাওয়া প্রধান স্থলপথের রেল চলাচল ব্যাহত হয়েছে। বিশ্লেষকদের মতে, ২০২২ সালের পর ওই করিডরে পণ্য পরিবহন তীব্রভাবে কমে যায়; ২০২৩ সালে চীনা পণ্যবাহী চালান বিচ্ছিন্নভাবে জব্দ হওয়ার ঘটনাও ট্রানজিটের ঝুঁকি তুলে ধরে। রাশিয়ার মধ্য দিয়ে বাণিজ্য এখনো গুরুত্বপূর্ণ। ২০২৪ সালে চীন-রাশিয়া বাণিজ্যের পরিমাণ প্রায় ২৪০ বিলিয়ন ইউরো বলে জানানো হয়েছিল। তবু অনেক পণ্য পরিবহনকারী এখন এমন পথ খুঁজছেন, যা মস্কো বা ঝুঁকিপূর্ণ সমুদ্রপথের ওপর নির্ভরশীল নয়।

অভ্যন্তরীণ মেগা হাব হয়ে উঠছে চংকিং

এই পুনর্বিন্যাসে পাহাড়ি মেগাসিটি চংকিং অভ্যন্তরীণ প্রধান প্রবেশদ্বার হয়ে উঠেছে। পশ্চিম চীনকে মধ্য এশিয়া ও ইউরোপের সঙ্গে এবং দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সঙ্গে যুক্ত করা বিস্তৃত রেল নেটওয়ার্কের কেন্দ্রে এর অবস্থান। শহরটি প্রতিদিন শত শত ট্রেন ও ট্রাক থেকে ট্রেনে পণ্য স্থানান্তর সামলায়; ভিয়েতনাম ও সিঙ্গাপুরের মতো উৎপত্তিস্থলকে জার্মানি, পোল্যান্ডসহ ইউরোপের বিভিন্ন বাজারের সঙ্গে যুক্ত করে। একই পথে সমুদ্রপথে পণ্য পাঠানোর তুলনায় রেলে পৌঁছাতে ১০ থেকে ২০ দিন কম লাগতে পারে, যা মৌসুমি পণ্য ও ইলেকট্রনিকসের ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ সাশ্রয়।

চংকিং কেবল ট্রানজিট কেন্দ্র নয়। বিশ্বের প্রায় এক-তৃতীয়াংশ ল্যাপটপ এখানে তৈরি হয়; বৈদ্যুতিক গাড়ির উৎপাদনকেন্দ্র হিসেবে শহরটির বিকাশ ঘটছে, আর চীনের গাড়ি রপ্তানির বড় অংশের কেন্দ্রও এটি। উৎপাদনের ব্যাপকতা ও অভ্যন্তরীণ লজিস্টিকসের এই সমন্বয় শহরটিকে বাণিজ্যের নতুন মডেল পরীক্ষার ক্ষেত্র করে তুলেছে: ইউরোপমুখী রেল সংযোগের কাছে উৎপাদন গড়ে তোলা, তারপর জাহাজের অপেক্ষায় না থেকে দ্রুত স্থলপথে পণ্য পাঠানো।

চীন-ইউরোপ রেলপথের পরিসর এখন আর পরীক্ষামূলক পর্যায়ে নেই। ২০২৪ সালের শেষ দিকে জানানো এক মাইলফলক অনুযায়ী, চংকিং থেকে জার্মানির ডুইসবুর্গের উদ্দেশে চীন-ইউরোপ মালবাহী রেলসেবার এক লাখতম ট্রেনটি যাত্রা শুরু করে। ২০১১ সালে এ সেবা চালুর পর থেকে রেল পরিচালনাকারীরা বলছেন, তাঁরা ১১ মিলিয়নের বেশি কনটেইনার পরিবহন করেছেন; সেগুলোর পণ্যের মূল্য ৪২০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারেরও বেশি। নেটওয়ার্কটি এখন ইউরোপের ২৫টি দেশের ২২৭টি শহর এবং এশিয়ার ১১টি দেশের ১০০টির বেশি শহরে পৌঁছেছে। সাধারণ ইলেকট্রনিকসের গণ্ডি পেরিয়ে নতুন জ্বালানিচালিত গাড়ি, লিথিয়াম ব্যাটারি ও সৌরবিদ্যুৎ সরঞ্জামের মতো বেশি মূল্যমানের পণ্যও যুক্ত হয়েছে।

চীনের রাষ্ট্রীয় গণমাধ্যম এই নেটওয়ার্ককে মহাদেশীয় বাণিজ্যের ভিত্তি হিসেবে তুলে ধরেছে। তাদের প্রতিবেদনে সিনহুয়া বৈশ্বিক লজিস্টিকসের অস্থির সময়ে এই সেবাকে স্থিতিশীলতার ভিত্তি বলেছে।

এশিয়া-ইউরোপ বাণিজ্য ও অর্থনৈতিক সম্পর্কের জন্য এটি একটি অত্যাবশ্যক স্থিতিশীলতার ভিত্তি।

মিডল করিডরের সম্ভাবনা

রাশিয়া অতিক্রম না করেই ট্রেন চলাচল সচল রাখতে বেইজিং ও এর অংশীদাররা মিডল করিডর এগিয়ে নিচ্ছে; এটি ট্রান্স-ক্যাস্পিয়ান আন্তর্জাতিক পরিবহন পথ নামেও পরিচিত। পথটি চীন থেকে কাজাখস্তানে গিয়ে ফেরিতে কাস্পিয়ান সাগর পেরিয়ে আজারবাইজান ও জর্জিয়া হয়ে তুরস্কে পৌঁছায়, তারপর ইউরোপীয় ইউনিয়নে প্রবেশ করে। এটি রাশিয়া ও ইরান—দুই দেশকেই এড়িয়ে যায়। করিডরটি বহুমাধ্যমভিত্তিক; অর্থাৎ কনটেইনার কয়েক দফা রেল ও সমুদ্রপথের মধ্যে স্থানান্তরিত হয়। তা সত্ত্বেও মোট যাত্রাপথ সমুদ্রপথের তুলনায় অনেক দ্রুত হতে পারে।

যাত্রার সময় নিয়ে হিসাব একেক রকম; তা ঋতু, বন্দরের জট ও শুল্ক প্রক্রিয়ার দক্ষতার ওপর নির্ভর করে। কিছু গবেষণায় আদর্শ পরিস্থিতিতে প্রায় দুই সপ্তাহের যাত্রার কথা বলা হয়েছে। অন্যগুলোতে সাধারণ পণ্যের ক্ষেত্রে বর্তমান দরজা-থেকে-দরজা পরিবহনে আনুমানিক ১৯ থেকে ২৫ দিন ধরা হয়েছে। যেভাবেই হিসাব করা হোক, এই পথ সমুদ্রপথের চেয়ে দ্রুত এবং অন্যান্য বিকল্পকে ভোগানো রাজনৈতিক ও বিমা-সংক্রান্ত ঝুঁকি এড়ায়।

পরিসংখ্যানে এই অগ্রগতির প্রতিফলন দেখা যাচ্ছে। করিডরের সম্প্রসারণ নিয়ে লোয়ি ইনস্টিটিউটের এক বিশ্লেষণে রাশিয়ার মধ্য দিয়ে রেলপথে পণ্য পরিবহনের তীব্র পতনের পাশাপাশি দক্ষিণের বিকল্প পথে উল্লেখযোগ্য প্রবৃদ্ধির কথা উঠে এসেছে। ইউক্রেন যুদ্ধের আগে রাশিয়ান-প্রাধান্যশীল পথে ইউরোপ ও দূরপ্রাচ্যের মধ্যে রেলপথে পরিবাহিত পণ্যের ৯০ শতাংশের বেশি চলত। সেই অংশ কমেছে। অন্যদিকে মিডল করিডরে পণ্য পরিবহনের পরিমাণ ২০২০ সালের ৩ লাখ ৫০ হাজার টন থেকে ২০২২ সালে ৩২ লাখ টনে পৌঁছেছে। এরপর দেশগুলো বন্দর ও রেল ইয়ার্ড উন্নত করায় আরও প্রবৃদ্ধির খবর পাওয়া গেছে।

২০২৩ সালের এক সংক্ষিপ্ত প্রতিবেদনে লোয়ি ইনস্টিটিউট বলেছে:

মিডল করিডর চীন ও ইউরোপের মধ্যে ট্রানজিটের সময় ১২ দিনে নামিয়ে আনতে পারে; রাশিয়া-প্রধান উত্তর করিডর দিয়ে স্থলপথে ১৯ দিন এবং সমুদ্রপথে ২২ থেকে ৩৭ দিন লাগে।

করিডরের সক্ষমতা বাড়াতে পথের দেশগুলো বিনিয়োগ করছে। বাকু আন্তর্জাতিক সমুদ্রবন্দর সম্প্রসারণের পরিকল্পনা করেছে আজারবাইজান। কৃষ্ণসাগরের তীরে আনাক্লিয়ায় গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণের পরিকল্পনা আবার সক্রিয় করেছে জর্জিয়া। কাজাখস্তান বড় কনটেইনার হাব ও বহুমুখী টার্মিনাল গড়তে চায়। এদিকে রেললাইনের দুই ধরনের গেজের মধ্যে পণ্য স্থানান্তর দ্রুত করতে সীমান্তে বড় ট্রান্সশিপমেন্ট কমপ্লেক্স তৈরি করেছে চীন। ইউরোপের প্রবেশদ্বার তুরস্ক রেললাইন বাড়াচ্ছে, সুড়ঙ্গ উন্নত করছে এবং ইস্তাম্বুলের আশপাশের জট কমাতে সময়সূচি সমন্বয় করছে।

খরচ, শুল্ক ও বাধা

মিডল করিডরের সক্ষমতার এখনো কঠিন সীমাবদ্ধতা রয়েছে। প্রতি কনটেইনারে খরচ প্রায়ই পুরোনো উত্তর করিডরের চেয়ে বেশি, আর ট্রেন ও ফেরির মধ্যে বারবার পণ্য স্থানান্তরে সময় লাগে। জেমসটাউন ফাউন্ডেশনের ২০২২ সালের এক মূল্যায়নে বলা হয়েছে, মিডল করিডর দিয়ে একটি মানসম্মত কনটেইনার পৌঁছাতে খরচ প্রায় ৫ হাজার ইউরো; রাশিয়া ও বেলারুশ দিয়ে খরচ প্রায় ২ হাজার ৪৬৭ ইউরো। সক্ষমতাও সীমিত। কিছু হিসাব অনুযায়ী, একসময় উত্তর করিডরে যে পরিমাণ পণ্য যেত, তার মাত্র ২ থেকে ৩ শতাংশ এখন এই করিডর সামলায়।

রেললাইন ও ক্রেনের মতো অবকাঠামোর পাশাপাশি নরম অবকাঠামোও বাধা হয়ে দাঁড়াতে পারে। মধ্য এশিয়ার কিছু অঞ্চলে সীমান্ত নিয়ন্ত্রণ ধীর ও অনিশ্চিত, ফলে অনানুষ্ঠানিক ফি ও কাগজপত্রের কাজে বিলম্ব হয়। শুল্কব্যবস্থাগুলো পুরোপুরি সমন্বিত নয়, তথ্য আদান-প্রদান সীমিত এবং বিভিন্ন এখতিয়ারে নিয়মও ভিন্ন। আগাম ছাড়পত্র ও রিয়েল-টাইমে পণ্য অনুসরণের ডিজিটাল সরঞ্জাম বাড়ছে, তবে এখনো সর্বত্র চালু হয়নি। সমুদ্রপথে কাস্পিয়ান সাগর পারাপারটি পরিচিত বাধা, কারণ ফেরি ও বন্দরের সক্ষমতা এখনো চাহিদার সঙ্গে তাল মেলাতে পারেনি। স্থলপথে তুরস্কের ব্যস্ততম এলাকায় একক রেললাইন ও সীমিত সময়স্লট সর্বোচ্চ চাহিদার সময় পরিবহন সীমিত করে।

জেমসটাউন ফাউন্ডেশন তার উপসংহারে বলেছে, রাশিয়ার পথের বিকল্প না হলেও এই করিডরের মূল্য রয়েছে।

স্বল্প মেয়াদে মিডল করিডর উত্তর করিডরের পুরোপুরি বিকল্প হতে না পারলেও, আন্তমহাদেশীয় বাণিজ্যে এটি একটি গুরুত্বপূর্ণ পরিপূরক পথ হয়ে উঠতে পারে।

ভর্তুকি নীতিও গুরুত্বপূর্ণ। বেল্ট অ্যান্ড রোডের অনেক রেলসেবা স্থানীয় ও জাতীয় ভর্তুকির সহায়তায় দ্রুত বেড়েছে; এসব ভর্তুকি রেল ও সমুদ্রপথে পণ্য পরিবহনের খরচের ব্যবধান কমিয়েছে। কিছু জায়গায় ভর্তুকি কমানো হয়েছে বা নতুনভাবে নির্ধারণ করা হয়েছে। প্রণোদনায় দামের ব্যবধান না মিটলে ভারী ও কম মুনাফার পণ্যের জন্য কিছু পণ্য পরিবহনকারী ধীর হলেও সস্তা সমুদ্রপথই বেছে নেবেন।

মধ্য এশিয়া ও ইরানে নতুন সংযোগ

বিকল্প বাড়াতে চীন এমন নতুন রেললাইনও এগিয়ে নিচ্ছে, যেগুলো মিডল করিডরের সঙ্গে যুক্ত হবে অথবা সমান্তরাল পথ তৈরি করবে। প্রায় তিন দশকের আলোচনার পর চীন-কিরগিজস্তান-উজবেকিস্তান রেলপথের গুরুত্বপূর্ণ সুড়ঙ্গগুলোর নির্মাণ শুরু হয়েছে। কাজ শেষ হলে এই সংযোগ পশ্চিম চীন থেকে মধ্য এশিয়ায় যাওয়ার দূরত্ব কমাবে এবং রাশিয়ার ভূখণ্ড ছুঁয়ে যাওয়া পথের ওপর নির্ভরতা কমাবে। ট্রান্স-ক্যাস্পিয়ান ব্যবস্থায় পণ্য পরিবহনের জন্য এটি আরেকটি প্রবেশপথও দেবে।

চীন ও ইরানের মধ্যে আরেকটি রেল করিডর তৈরি হচ্ছে। শিয়ান থেকে তেহরানের কাছে একটি ড্রাই পোর্টে প্রথম মালবাহী ট্রেনটি প্রায় ১০ হাজার ৪০০ কিলোমিটার পথ পাড়ি দিয়ে পৌঁছেছে। ইরানি ও চীনা কর্মকর্তারা বলছেন, সমুদ্রপথে প্রায় ৩০ দিনের বদলে এই সেবায় ট্রানজিট সময় কমে প্রায় ১৫ দিনে আসতে পারে। তুরস্ক ও কাজাখস্তানসহ ছয় দেশের রেল সংস্থাগুলো শুল্ক ও সময়সূচি নিয়ে কাজ করতে সম্মত হয়েছে, যাতে পণ্য পশ্চিমে ইউরোপের দিকে চলতে পারে। প্রকল্পটি বেইজিং ও তেহরানের গভীরতর সম্পর্কের প্রতিফলন; এর মধ্যে রয়েছে দীর্ঘমেয়াদি সহযোগিতা চুক্তি। নিষেধাজ্ঞার মধ্যেও বাণিজ্য সচল রাখতে এটি ইরানকে স্থলপথের সুযোগ দেবে।

ইরান হয়ে যাওয়া করিডরটি আরও দেখায় যে ভূরাজনীতি কীভাবে লজিস্টিকসকে প্রভাবিত করে। আঞ্চলিক উত্তেজনা ও সাম্প্রতিক সামরিক হামলা অস্থিতিশীল পরিবেশ তৈরি করেছে; উত্তেজনা বাড়লে রেল চলাচলের সময়সূচি বা বিমা সুরক্ষা ব্যাহত হতে পারে। ভারত মহাসাগর পর্যন্ত ইরান হয়ে যাওয়া রাশিয়ার উত্তর-দক্ষিণ পরিবহন করিডরের মতো প্রতিদ্বন্দ্বী পরিকল্পনা সম্পদ ও মনোযোগের ওপর প্রতিযোগিতার চাপ বাড়ায়।

ইউরোপ, তুরস্ক ও যুক্তরাষ্ট্রের হিসাব

অর্থনৈতিক ও নিরাপত্তাগত কারণে ইউরোপের সরকারগুলো সরবরাহপথে বৈচিত্র্য আনার পক্ষে। মিডল করিডর ইউরোপীয় ইউনিয়নের গ্লোবাল গেটওয়ে কৌশলের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ। এই কৌশলে এমন অবকাঠামোতে সমর্থন দেওয়া হয়, যা একক সরবরাহকারী ও একক ট্রানজিট রাষ্ট্রের ওপর নির্ভরতা কমায়। ইউরোপের উৎপাদক ও খুচরা বিক্রেতাদের জন্য সমুদ্রপথ ধীর বা ঝুঁকিপূর্ণ হলে একটি নির্ভরযোগ্য স্থলসেতু বিকল্প হতে পারে।

১৯৯০-এর দশক থেকে বাণিজ্যিক সংযোগকে জাতীয় অগ্রাধিকার দিয়েছে তুরস্ক, আর দেশটির ভৌগোলিক অবস্থান তাকে প্রভাব খাটানোর সুযোগ দেয়। বাকু-তিবিলিসি-কার্স রেলপথের উন্নয়ন ও আনাতোলিয়াজুড়ে বিভিন্ন প্রকল্পের মাধ্যমে আঙ্কারা নিজেকে মধ্য এশিয়া ও ইউরোপীয় ইউনিয়নের মধ্যবর্তী ট্রানজিট হাব হিসেবে প্রতিষ্ঠা করছে। আজারবাইজান ও কাজাখস্তানও লজিস্টিকস প্ল্যাটফর্ম হওয়ার একই ধরনের সুযোগ দেখছে। পাশাপাশি তারা মধ্য এশিয়ার জ্বালানি ও খনিজ সম্পদ, বিশেষ করে প্রযুক্তি ও প্রতিরক্ষা খাতের জন্য গুরুত্বপূর্ণ বিরল মৃত্তিকা উপাদানের নাগাল প্রচার করছে।

ওয়াশিংটনের নীতিনির্ধারণী মহলের কেউ কেউ বলছেন, অংশীদারদের সমর্থন দিতে এবং রাশিয়া, চীন ও ইরানও যে করিডরে প্রভাব বিস্তারে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করছে, সেখানে মানদণ্ড নির্ধারণে ভূমিকা রাখতে যুক্তরাষ্ট্রের মধ্য এশিয়ায় আরও সক্রিয় হওয়া উচিত। পরিবহন নেটওয়ার্ককে রাষ্ট্র পরিচালনার হাতিয়ার হিসেবে সরকারগুলো এখন কীভাবে দেখছে, তা তুলে ধরেছে আটলান্টিক কাউন্সিলের এক পর্যালোচনা। লেখকেরা করিডরের সম্ভাবনা নিয়ে পূর্বাভাসও তুলে ধরেছেন।

বিশ্বব্যাংকের পূর্বাভাস, ২০৩০ সালের মধ্যে করিডরে পণ্য পরিবহনের পরিমাণ তিন গুণ হতে পারে এবং চীন-ইইউ বাণিজ্য ৩০ শতাংশ বাড়তে পারে।

একই পর্যালোচনায় মিডল করিডরকে শান্তির সংযোগস্থল হিসেবে বর্ণনা করা হয়েছে। সমর্থকদের মতে, পণ্য, তথ্য ও মানুষ চলাচলের পথ সহযোগিতার অভ্যাসকে জোরদার করতে পারে। সমালোচকেরা সতর্ক করে বলছেন, শুধু বাণিজ্যিক প্রকল্প দিয়ে অঞ্চলজুড়ে ছড়িয়ে থাকা বহু রাজনৈতিক বিরোধের নিষ্পত্তি সম্ভব নয়। বাস্তবতা হলো, স্থিতিশীলতার ওপর বাণিজ্য নির্ভর করে, আর স্থিতিশীলতার জন্য দরকার সুসংহত নীতি ও ধৈর্যশীল বিনিয়োগ।

দ্রুত রেলপথে পণ্য পরিবহনকারীদের লাভ

পণ্য পরিবহনকারীদের সিদ্ধান্তে খরচ, সময় ও ঝুঁকির মধ্যে চিরাচরিত সমঝোতার বিষয়টি কাজ করে। ভারী ও জরুরি নয় এমন পণ্যের জন্য সমুদ্রপথে পরিবহন এখনো সবচেয়ে সস্তা। আকাশপথে পণ্য পরিবহন দ্রুততম, তবে সবচেয়ে ব্যয়বহুল। ইউরেশিয়াজুড়ে রেল পরিবহন এই দুটির মাঝামাঝি। রেলে সাধারণ কনটেইনার পৌঁছাতে কয়েক দিন বা কয়েক মাস নয়, কয়েক সপ্তাহ লাগে। সমুদ্রপথের তুলনায় খরচ বেশি হলেও মজুতপণ্যের খরচ কমা, নগদ অর্থের দ্রুত আবর্তন এবং দ্রুত বিক্রি হওয়া পণ্যের মজুত ফুরিয়ে যাওয়ার ঘটনা কমার মাধ্যমে সেই বাড়তি খরচ পুষিয়ে যেতে পারে।

চীন-ইউরোপগামী ট্রেনে ইলেকট্রনিকস, গাড়ির যন্ত্রাংশ, ফ্যাশন পণ্য ও ভোগ্যপণ্য নিয়মিত পরিবহন করা হয়। সিনহুয়ার তথ্য অনুযায়ী, নতুন জ্বালানিচালিত গাড়ি, ব্যাটারি ও সৌরবিদ্যুৎ সরঞ্জামসহ বেশি মূল্যমানের পণ্যের দিকে দ্রুত ঝোঁক বাড়ছে। চংকিং হয়ে পোল্যান্ডগামী আসিয়ান এক্সপ্রেস ট্রেন পৌঁছানোয় যাত্রাপথ কয়েক দিন কমেছে; এতে ভিয়েতনাম ও চীনের অভ্যন্তরীণ রেল নেটওয়ার্কে যুক্ত অন্যান্য দক্ষিণ-পূর্ব এশীয় অর্থনীতির সরবরাহকারীদের জন্য নতুন ধারা তৈরি হয়েছে। ইউরোপের প্রধান অভ্যন্তরীণ বন্দর ও লজিস্টিকস হাব ডুইসবুর্গের মতো গন্তব্যগুলো পণ্য গ্রহণ ও মহাদেশজুড়ে বণ্টনের জন্য অবকাঠামো গড়ে তুলেছে।

সেবার নির্ভরযোগ্যতা হবে পরবর্তী প্রতিযোগিতার ক্ষেত্র। শুল্কের আগাম ছাড়পত্র, একীভূত ডিজিটাল পণ্যতালিকা এবং কাস্পিয়ান সাগরে ফেরির জন্য নিশ্চিত সময়স্লট অনিশ্চয়তা কমাতে পারে। ট্রেন পারাপারের লুপ, ডাবল ট্র্যাক ও টার্মিনালের সরঞ্জামে বিনিয়োগ চাপের সময় স্থিতিস্থাপকতা বাড়ায়। পরিচালনাকারীরা যদি নির্ভরযোগ্য পণ্য হস্তান্তরের মাধ্যমে যাত্রার সময় প্রায় দুই থেকে তিন সপ্তাহে রাখতে পারেন, তবে রেলে পাঠানো লাভজনক এমন পণ্যের পরিধি বাড়বে।

যে ঝুঁকিগুলো ‘স্থলপথের সুয়েজ’কে ধীর করতে পারে

নতুন কোনো পথই ঝুঁকিমুক্ত নয়। কাস্পিয়ান সাগরের আবহাওয়ায় ফেরি চলাচল বন্ধ হতে পারে। সীমান্তের নিয়ম অল্প নোটিশেই বদলে যেতে পারে। ভর্তুকিনির্ভর অর্থায়ন বাজেটের চাপের সময় কমানো হতে পারে। রেল নেটওয়ার্ক ও বন্দর ব্যবস্থায় সাইবার হামলার ঝুঁকি বাড়ছে। কাছাকাছি অঞ্চলের সংঘাত নিষেধাজ্ঞা, অন্তর্ঘাত বা বাধ্যতামূলক তল্লাশির মাধ্যমে পরিবহন করিডরে ছড়িয়ে পড়তে পারে। সমুদ্রপথে পণ্য পরিবহনের সঙ্গে সক্ষমতার ব্যবধানও অনেক বড়। বৈশ্বিক কনটেইনার জাহাজে বর্তমান রেল সক্ষমতার কয়েক শ গুণ বেশি পণ্য পরিবহন হয়। তাই রেল সমুদ্রবাণিজ্যের পরিপূরক হবে, বিকল্প নয়।

ঝুঁকি কমানোর উপায়গুলো স্পষ্ট। কাস্পিয়ান সাগরের দুই তীরেই বন্দরের সক্ষমতা বাড়াতে হবে, তথ্য ভাগাভাগির প্ল্যাটফর্ম দিয়ে শুল্কপ্রক্রিয়া দ্রুত করতে হবে এবং সময়সূচি সমন্বয় করতে হবে, যাতে ট্রেনকে ফেরির জন্য অপেক্ষা করতে না হয়। তুরস্ক ও দক্ষিণ ককেশাসে ডাবল ট্র্যাকের অংশ বাড়াতে হবে। চীন-কিরগিজস্তান-উজবেকিস্তান লাইনের মতো সংযোগগুলো সম্পন্ন করতে হবে এবং সীমান্তপারের সেবায় নির্ধারিত রেলযানের সংখ্যা বাড়াতে হবে। পণ্য পরিবহনকারীরা যেন আস্থার সঙ্গে পরিকল্পনা করতে পারেন, সে জন্য অভিন্ন সেবামান ও স্বচ্ছ শুল্ক চালু করতে হবে।

মূল বিষয়

• সমুদ্রপথের গুরুত্বপূর্ণ সংকীর্ণ পথ ও ভূরাজনৈতিক ধাক্কার ঝুঁকি কমাতে চীন ইউরোপমুখী স্থলবাণিজ্য পথ গড়ছে।
• বড় উৎপাদনভিত্তি ও ইউরোপ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়াগামী দ্রুত রেল সংযোগ মিলিয়ে চংকিং বড় অভ্যন্তরীণ হাব হয়ে উঠেছে।
• চীন-ইউরোপ মালবাহী ট্রেনের সংখ্যা এক লাখ ছাড়িয়েছে; নেটওয়ার্ক ইউরোপের ২২৭টি এবং এশিয়ার ১০০টির বেশি শহরে পৌঁছেছে।
• কাজাখস্তান, কাস্পিয়ান সাগর, আজারবাইজান, জর্জিয়া ও তুরস্ক হয়ে যাওয়া মিডল করিডর রাশিয়া ও ইরানকে এড়ায় এবং সমুদ্রপথে এক মাস বা তার বেশি সময়ের বদলে ট্রানজিট কয়েক সপ্তাহে নামিয়ে আনতে পারে।
• খরচ, শুল্কপ্রক্রিয়ায় বিলম্ব ও সীমিত সক্ষমতা এখনো চ্যালেঞ্জ; এর মধ্যে রয়েছে কাস্পিয়ান সাগর পারাপার এবং তুরস্কের বাধা।
• চীন-কিরগিজস্তান-উজবেকিস্তান রেলপথ ও চীন-ইরান করিডরের মতো নতুন প্রকল্প বিকল্প বাড়ায়, তবে রাজনৈতিক ঝুঁকিও নিয়ে আসে।
• ইউরোপ গ্লোবাল গেটওয়ে কৌশলের মাধ্যমে পথের বৈচিত্র্য সমর্থন করছে, তুরস্ক ট্রানজিটে বড় ভূমিকা চাইছে এবং বিশ্লেষকদের ধারণা, ২০৩০ সালের মধ্যে পণ্য পরিবহন তিন গুণ হতে পারে।
• বেশি মূল্যমানের পণ্যের জন্য রেল সমুদ্র ও আকাশপথের মাঝামাঝি বিকল্প; ব্যাপক ব্যবহারের ক্ষেত্রে সেবার নির্ভরযোগ্যতাই নির্ধারক হবে।
• আবহাওয়া, নীতির পরিবর্তন, অর্থায়ন, সাইবার হুমকি ও সংঘাত অগ্রগতি ব্যাহত করতে পারে; তাই রেল সমুদ্রবাণিজ্যের বিকল্প নয়, পরিপূরক হবে।