ইডিএসএ রেলপথের নতুন পরিচালনাকারী
ফিলিপাইন ২০২৭ সালের মাঝামাঝি সময়ে মেট্রো রেল ট্রানজিট লাইন ৩ পরিচালনার জন্য ১০৩.৬ বিলিয়ন পেসোর একটি ছাড় চুক্তি দেওয়ার পরিকল্পনা করছে। এর ফলে প্রতিদিন ৩ লাখ ৮৮ হাজারের বেশি যাত্রী বহনকারী এই রেলপথের পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও উন্নয়নের দায়িত্ব বেসরকারি খাতে যাবে, তবে ভাড়া নির্ধারণের দায়িত্ব সরকারের কাছেই থাকবে।
সূচিপত্র
পরিবহন বিভাগ (ডিওটিআর) জানিয়েছে, ভবিষ্যৎ পরিচালনাকারীকে দেওয়া অর্থ নির্ভর করবে তাদের সরবরাহ করা সেবার ওপর। ট্রেনের প্রাপ্যতা, নির্ভরযোগ্যতা, সময়নিষ্ঠা, পরিচ্ছন্নতা ও রক্ষণাবেক্ষণের মান দিয়ে কোম্পানিটি চুক্তির দায়িত্ব পূরণ করছে কি না, তা নির্ধারণ করা হবে।
পরিবহনমন্ত্রী জিওভানি লোপেজ প্রকল্পের কাঠামো নিয়ে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নেরও নিষ্পত্তি করেছেন: এমআরটি-৩-এর জন্য আলাদা চুক্তি আহ্বান করা হবে। এর চুক্তির সঙ্গে লাইট রেল ট্রানজিট লাইন ২-এর চুক্তি একত্র করার প্রস্তাব বাদ দেওয়া হয়েছে।
প্রস্তাবিত ছাড় চুক্তিটি ২০২৫ সালের জুলাইয়ে সরকারের সঙ্গে মেট্রো রেল ট্রানজিট করপোরেশনের বিল্ড-লিজ-ট্রান্সফার চুক্তির মেয়াদ শেষ হওয়ার পর আনা হয়েছে। বেসরকারি এই কনসোর্টিয়াম এমআরটি-৩ নির্মাণ করেছিল। ডিওটিআরের ভাষ্য অনুযায়ী, চুক্তির মেয়াদ শেষ হলে পরিচালনার দায়িত্ব সরকারের কাছে ফিরে আসে।
যাত্রীদের জন্য বাস্তব লক্ষ্য হলো সেবায় আরও বেশি ট্রেন নিশ্চিত করা, অপেক্ষার সময় কমানো এবং ইডিএসএ করিডরে আরও নির্ভরযোগ্য যাত্রা। প্রকল্পে ট্রেন প্রতিস্থাপন ও সিগন্যাল ব্যবস্থা উন্নত করার কাজ রয়েছে। এই ব্যবস্থা ট্রেনের চলাচল নিয়ন্ত্রণ করে এবং ট্রেনগুলোর মধ্যে নিরাপদ দূরত্ব বজায় রাখতে সহায়তা করে।
সময়সূচিটি এখনো সতর্কভাবে বুঝে নেওয়া দরকার। বিভাগের মূল লক্ষ্য ২০২৭ সালের মাঝামাঝি সময়ে চুক্তি দেওয়া; অন্যদিকে বিস্তারিত ক্রয়সূচিতে ২০২৭ সালের অক্টোবরে পরিচালনার দায়িত্ব হস্তান্তরের কথা রয়েছে। বিজয়ী কোম্পানি নির্বাচন এবং দৈনন্দিন সেবার দায়িত্ব তাদের হাতে দেওয়া দুটি পৃথক ধাপ।
প্রেসিডেন্ট ফার্দিনান্দ মার্কোস জুনিয়র বিভাগকে এমআরটি-৩ আধুনিকায়নকে অগ্রাধিকার দিতে নির্দেশ দিয়েছেন। এই প্রচেষ্টায় বেসরকারি বিনিয়োগ ও রেল পরিচালনার অভিজ্ঞতা আনার লক্ষ্যেই ছাড় চুক্তির পরিকল্পনা করা হয়েছে। তবে সেবা ও ভাড়ার নিয়ম নির্ধারণের দায়িত্ব সরকারের হাতেই থাকবে।
বেসরকারি কোম্পানির দায়িত্ব কী হবে
বিজয়ী ছাড়গ্রহীতা সরকারের সঙ্গে চুক্তির অধীনে এমআরটি-৩ পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও উন্নয়ন করবে। ছাড় চুক্তিতে একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য কোনো কোম্পানিকে সরকারি সেবা দেওয়ার অধিকার ও দায়িত্ব দেওয়া হয়; তবে তা চুক্তিতে নির্ধারিত শর্তের অধীন।
প্রস্তাবিত কাজের পরিধি বিদ্যমান সময়সূচি অনুযায়ী ট্রেন চালানোর চেয়েও বিস্তৃত। এতে যাত্রী ধারণক্ষমতা বৃদ্ধি, ট্রেন প্রতিস্থাপন এবং সিগন্যাল ব্যবস্থার উন্নয়ন অন্তর্ভুক্ত। ধারণক্ষমতা বলতে রেলপথটি কতজন যাত্রী বহন করতে পারে তা বোঝায়; ব্যবহারযোগ্য ট্রেনের সংখ্যা ও কত ঘন ঘন সেগুলো চালানো যায়—এ ধরনের বিষয় এর ওপর প্রভাব ফেলে।
প্রস্তাবিত চুক্তিতে ভাড়া আদায় এবং স্টেশনগুলোর ভেতরে বাণিজ্যিক অধিকারও অন্তর্ভুক্ত থাকবে। এ থেকে পাওয়া আয় সরকারের সঙ্গে ভাগাভাগি করার ব্যবস্থা থাকবে। বাণিজ্যিক অধিকার বলতে আয় করার জন্য স্টেশনের জায়গা ব্যবহারের অধিকার বোঝায়। আয়ের চূড়ান্ত বণ্টন কীভাবে হবে, তা নির্দিষ্ট করা হয়নি।
ভাড়া আদায় করা আর ভাড়া নির্ধারণ করা এক বিষয় নয়। রেলপথ পরিচালনার অংশ হিসেবে কোনো কোম্পানি যাত্রীদের কাছ থেকে ভাড়া নিতে পারে, তবে কত ভাড়া নেওয়া হবে তা নির্ধারণের ক্ষমতা ডিওটিআরের কাছেই থাকবে।
পরিকল্পনা ঘোষণার এক বিবৃতিতে পরিবহনমন্ত্রী লোপেজ অংশীদারত্বের উদ্দেশ্য ব্যাখ্যা করে বলেছেন:
সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের মাধ্যমে এই লাইনের প্রয়োজনীয় দক্ষতা ও বিনিয়োগ আমরা নিয়ে আসছি।
বিভাগ জানিয়েছে, স্থানীয় ও আন্তর্জাতিক প্রায় ১০০টি কোম্পানি আগ্রহ প্রকাশ করেছে। ক্রয়প্রক্রিয়ায় এই আগ্রহকে আনুষ্ঠানিক দরপত্রে রূপ দিতে হবে, যা প্রকল্পের আর্থিক, কারিগরি ও সেবাসংক্রান্ত চাহিদার ভিত্তিতে মূল্যায়ন করা হবে।
সেবার মান অনুযায়ী অর্থ পরিশোধ
ডিওটিআর কর্মদক্ষতার সঙ্গে অর্থ পরিশোধের বিষয়টি যুক্ত করার পরিকল্পনা করছে। ফলে দৈনন্দিন পরিচালনার মান আর্থিক ব্যবস্থার অংশ হবে। মূল্যায়নের সূচকগুলোর মধ্যে থাকবে ট্রেনের প্রাপ্যতা ও নির্ভরযোগ্যতা, সময়মতো চলাচল, এবং ট্রেন ও স্থাপনার পরিচ্ছন্নতা ও রক্ষণাবেক্ষণ।
ট্রেনের প্রাপ্যতা বলতে যাত্রী পরিবহনের জন্য পর্যাপ্ত ট্রেন প্রস্তুত আছে কি না, তা বোঝায়। নির্ভরযোগ্যতা বলতে ট্রেনগুলো এবং পুরো রেলব্যবস্থা ধারাবাহিকভাবে সচল থাকতে পারে কি না, তা বোঝায়। কোনো ট্রেন মেরামতের কাজে থাকলে, কাগজে-কলমে বহরের অংশ থাকলেও, তা ভিড় করা প্ল্যাটফর্মের চাপ কমাতে পারে না।
সময়নিষ্ঠা আরেকটি মানদণ্ড: সেবা প্রত্যাশিত সময়ে চলছে কি না। পরিচ্ছন্নতা ও রক্ষণাবেক্ষণের মান যাত্রার পরিবেশের দায়বদ্ধতাও নিশ্চিত করবে, যার মধ্যে যাত্রীদের ব্যবহৃত ট্রেন ও স্থাপনা রয়েছে।
পরিচালনাকারীকে অপেক্ষার সময় কমাতেও হবে বলে বিভাগটি আশা করছে। এই লক্ষ্য কারিগরি সূচকগুলোকে যাত্রীদের সরাসরি অভিজ্ঞতার সঙ্গে যুক্ত করে। ব্যবহারযোগ্য ট্রেনের সংখ্যা বাড়লে এবং ট্রেন নির্ভরযোগ্যভাবে ছাড়লে যাত্রীদের ওঠা ও ভ্রমণের পরিকল্পনা করা সহজ হওয়ার কথা।
চূড়ান্ত চুক্তিতে অর্থ পরিশোধের হিসাব, কর্মদক্ষতার সীমা এবং নির্ধারিত মান পূরণ না হলে অর্থ কেটে নেওয়ার নিয়ম ঘোষণা করা হয়নি। সেবা প্রত্যাশা পূরণে ব্যর্থ হলে পরিচালনাকারী কতটা আর্থিক চাপের মুখে পড়বে, তা এই বিবরণগুলোই নির্ধারণ করবে।
২০২৭ সালের লক্ষ্যের সময়সূচি
ক্রয়প্রক্রিয়ার সময়সূচি ২০২৬ সালের প্রস্তুতি থেকে শুরু হয়ে ২০২৭ সালের অক্টোবরে সম্ভাব্য পরিচালনাগত হস্তান্তর পর্যন্ত বিস্তৃত। বিস্তারিত সময়সূচিতে নিচের মাইলফলকগুলো রয়েছে:
- জুলাই ২০২৫: মেট্রো রেল ট্রানজিট করপোরেশনের সঙ্গে চুক্তির মেয়াদ শেষ হয় এবং এমআরটি-৩ সরকারের নিয়ন্ত্রণে ফিরে আসে।
- অক্টোবর ২০২৬: আহ্বানভিত্তিক দরপত্র শুরু হওয়ার কথা। প্রস্তাবিত ছাড় চুক্তির জন্য সরকার কোম্পানিগুলোকে প্রতিযোগিতায় অংশ নিতে আমন্ত্রণ জানাবে।
- মার্চ ২০২৭: দরপত্র জমার লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছে।
- জুন থেকে জুলাই ২০২৭: চুক্তি দেওয়ার কথা, যা বিভাগের ২০২৭ সালের মাঝামাঝি সময়ের লক্ষ্যের সঙ্গে মোটামুটি মেলে।
- অক্টোবর ২০২৭: বিজয়ী দরদাতার পরিচালনার দায়িত্ব নেওয়ার কথা।
লোপেজ জুন বা জুলাইকে সম্ভাব্য দরপত্রের সময় হিসেবেও উল্লেখ করেছেন; এরপর অক্টোবরে দায়িত্ব হস্তান্তরের কথা বলেছেন। অন্যদিকে বিভাগের মূল ঘোষণায় ২০২৭ সালের দ্বিতীয় প্রান্তিকের মধ্যে চুক্তি দেওয়ার লক্ষ্য রাখা হয়েছে। তাই ক্রয়প্রক্রিয়ার সুনির্দিষ্ট মাইলফলকগুলো এখনো নিশ্চিত করা দরকার।
যাত্রীদের বিশেষ করে অক্টোবরের দায়িত্ব হস্তান্তরের লক্ষ্যের দিকে নজর দেওয়া উচিত। চুক্তি দেওয়ার অর্থ পরিচালনাকারী নির্বাচন করা; দায়িত্ব হস্তান্তর হলে সেবা পরিচালনার দায়িত্ব কার, তা বদলে যায়। কোম্পানির পরিচালনার দায়িত্ব নেওয়ার আগে এই দুই ঘটনার মধ্যবর্তী মাসগুলো রূপান্তরকাল হিসেবে কাজ করবে।
এমআরটি-৩-এর জন্য আলাদা চুক্তির কারণ
ডিওটিআর আগে এমআরটি-৩ ও এলআরটি-২-এর পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের চুক্তি একত্র করার বিষয়টি বিবেচনা করেছিল। সেই পর্যালোচনায় বিভাগটি জানায়, দুটি রেলপথ ভিন্ন যাত্রীগোষ্ঠীকে সেবা দেয় এবং একত্রিত চুক্তিতে দক্ষতা বাড়বে কি না তা খতিয়ে দেখে।
লোপেজ এখন বলছেন, এমআরটি-৩ হবে একটি স্বতন্ত্র প্রকল্প। ফলে এর জন্য প্রতিযোগিতায় অংশ নেওয়া কোম্পানিগুলো শুধু এই রেলপথের দায়িত্বের জন্য দরপত্র দেবে; এলআরটি-২-সহ কোনো প্যাকেজের জন্য নয়।
এমআরটি-৩ কেজন সিটি থেকে পাসাই সিটি পর্যন্ত ১৬.৯ কিলোমিটার পথে চলে এবং ইডিএসএ বরাবর ১৩টি স্টেশনে থামে। প্রতিদিন ৩ লাখ ৮৮ হাজারের বেশি যাত্রী এই রেলপথ ব্যবহার করেন। ফলে এর সেবার মান ও চলাচলের ঘনত্ব বহু যাত্রার জন্য গুরুত্বপূর্ণ।
আরানেটা সেন্টার-কিউবাও স্টেশনে এই লাইনটি এলআরটি-২-এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে। দক্ষিণ প্রান্তে তাফট অ্যাভিনিউ ও ইডিএসএ স্টেশনকে সংযুক্ত করা আচ্ছাদিত হাঁটার পথ দিয়ে যাত্রীরা এলআরটি-১-এ যেতে পারেন।
এ সংযোগগুলোর কারণে শুধু এমআরটি-৩-এর পথে সম্পন্ন হওয়া যাত্রার বাইরেও এর কর্মদক্ষতা গুরুত্বপূর্ণ। ট্রেন দেরিতে এলে অন্য রেলপথে যেতে থাকা যাত্রীরাও সমস্যায় পড়তে পারেন; সময়মতো পৌঁছালে তাদের রেলপথ বদলানো সহজ হতে পারে। আলাদা ছাড় চুক্তি হলেও এসব ভৌত সংযোগ বহাল থাকবে।
২০২৪ সালের পর পরিকল্পনায় পরিবর্তন
আগের প্রস্তাবটি ছিল অপেক্ষাকৃত সীমিত পরিচালনাগত ভূমিকা নিয়ে। পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ সেন্টারের ওয়েবসাইটে প্রকাশিত ২০২৪ সালের মার্চের একটি প্রতিবেদনে ১০ থেকে ১৫ বছরের সম্ভাব্য ছাড় চুক্তির কথা বলা হয়েছিল; পুনর্বাসনের ব্যয় বহন করার কথা ছিল সরকারের।
সে সময় ডিওটিআর জাপানের অর্থায়নে রেলপথটির উন্নয়নে ২৯.৬ বিলিয়ন পেসো ব্যয়ের আশা করেছিল। এর মধ্যে ২০২৩ সালে স্বাক্ষরিত প্রায় ১৩০ মিলিয়ন ডলারের একটি অতিরিক্ত ঋণ ছিল। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক লেনদেনবিষয়ক পরামর্শক হিসেবে কাজ করছিল এবং প্রকল্প প্রস্তুতির কাজ করছিল।
পরিবহন বিভাগের আন্ডারসেক্রেটারি টিমোথি জন বাটান ব্যাখ্যা করেছিলেন, ব্যাংকের সমীক্ষা সাপেক্ষে পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণে মূলত সীমিত চুক্তির কথা ভেবেই প্রস্তাবিত মেয়াদ নির্ধারণ করা হয়েছিল। সে সময়ের পরিকল্পনায় ২০২৫ সালে দরপত্র শেষ হওয়ার কথা ছিল, যাতে ছাড় চুক্তি ২০৪০ সাল পর্যন্ত চলতে পারে।
বর্তমান প্রস্তাবে রেলপথ পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ ও উন্নয়ন অন্তর্ভুক্ত; উল্লেখিত কাজের মধ্যে রয়েছে ট্রেন প্রতিস্থাপন ও সিগন্যাল ব্যবস্থার উন্নয়ন। আগের ১০ থেকে ১৫ বছরের মেয়াদটি ছিল একটি ঐতিহাসিক প্রস্তাব; সর্বশেষ ঘোষণায় ১০৩.৬ বিলিয়ন পেসোর ছাড় চুক্তির চূড়ান্ত মেয়াদ উল্লেখ করা হয়নি।
২৯.৬ বিলিয়ন পেসোর পুনর্বাসন ব্যয়ের হিসাব এবং ১০৩.৬ বিলিয়ন পেসোর ছাড় চুক্তির মূল্য ভিন্ন কাজের পরিধি ও অর্থায়নকে বোঝায়। প্রকল্পের অগ্রগতি বুঝতে পাঠকদের দুটি অঙ্কই জানা দরকার: আগের পরিকল্পনায় পুনর্বাসনের ব্যয় সরকারের ওপর রাখা হয়েছিল, আর বর্তমান প্যাকেজে বেসরকারি পরিচালনাকারীর আরও বিস্তৃত দায়িত্বের কথা বলা হয়েছে।
সম্ভাব্য দরদাতা ও অনুমোদনপ্রক্রিয়া
বর্তমান সময়সূচির অনেক আগেই ব্যবসায়ী গোষ্ঠীগুলো এমআরটি-৩ নিয়ে ভাবছিল। ২০২৪ সালে ডিওটিআর তাদের স্বতঃপ্রণোদিত প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করে সরকারের উদ্যোগে প্রতিযোগিতামূলক প্রক্রিয়ায় যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়ার পর ম্যানুয়েল ভি. পাঙ্গিলিনান ও রামন আং সম্ভাব্য যৌথ দরপত্র নিয়ে আলোচনা করছিলেন।
পাঙ্গিলিনানের নেতৃত্বাধীন মেট্রো প্যাসিফিক ইনভেস্টমেন্টস করপোরেশন এমআরটি-৩-এর দরপত্রে নিজেদের অবস্থান শক্তিশালী করতে এলআরটি-১ পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানে আয়ালা গোষ্ঠীর ৩৫ শতাংশ অংশীদারত্ব কেনার বিষয়টিও বিবেচনা করছিল। তখন রেলপথটি ঘিরে থাকা বাণিজ্যিক আগ্রহ এসব আলোচনায় প্রতিফলিত হয়েছিল; বর্তমান দরপত্রপ্রক্রিয়ায় ঠিক কোন কোম্পানিগুলো প্রতিযোগিতা করবে, তা নির্ধারিত হবে।
সরকার আহ্বানভিত্তিক প্রতিযোগিতায় প্রথমে প্রকল্পের চাহিদা নির্ধারণ করে দরপত্র আহ্বান করে। স্বতঃপ্রণোদিত প্রস্তাবে কোনো বেসরকারি কোম্পানি নিজস্ব প্রকল্পের প্রস্তাব নিয়ে সরকারের কাছে আসে। ডিওটিআরের বেছে নেওয়া পদ্ধতিতে অভিন্ন শর্তের ভিত্তিতে প্রতিযোগী প্রস্তাব চাওয়া সম্ভব।
২০২৪ সালের প্রতিবেদনটিতে পিপিপি কোডের আওতায় অনুমোদনপ্রক্রিয়ার পরিবর্তনের কথাও বলা হয়েছিল। পিপিপি সেন্টারের ডেপুটি এক্সিকিউটিভ ডিরেক্টর জেফরি মানালো অনুমোদন ১২০ দিনের মধ্যে শেষ করার বাধ্যবাধকতার কথা উল্লেখ করেন; আগে গড়ে সময় লাগত ১৫০ দিন। অর্থাৎ আগের গড় সময় থেকে ৩০ দিন বা এক-পঞ্চমাংশ কমানো হয়েছে।
সে সময়ের বর্ণিত কাঠামো অনুযায়ী, ১৫ বিলিয়ন পেসোর কম মূল্যের প্রকল্প পরিবহনমন্ত্রীর মাধ্যমে দরপত্রে যেতে পারত; এর বেশি মূল্যের প্রকল্পে বিনিয়োগ সমন্বয় কমিটির সুপারিশসহ জাতীয় অর্থনৈতিক ও উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের বোর্ডের অনুমোদন প্রয়োজন হতো। বর্তমান ১০৩.৬ বিলিয়ন পেসোর প্রস্তাব এই সীমার চেয়ে বড়। দরপত্র প্রস্তুতি, মূল্যায়ন, চুক্তি প্রদান এবং পরিচালনার দায়িত্ব হস্তান্তরের পাশাপাশি অনুমোদনের সময়সূচিও ক্রয়প্রক্রিয়ার একটি অংশ।
আরেকটি বড় রেলপথের চুক্তির পরিকল্পনাও রয়েছে
ডিওটিআর একই ধরনের সময়সূচিতে আরেকটি বড় রেলপথের ছাড় চুক্তি এগিয়ে নিচ্ছে। ২০২৭ সালের মাঝামাঝি সময়ের মধ্যে ২২৯ বিলিয়ন পেসোর নর্থ-সাউথ কমিউটার রেলওয়ে (এনএসসিআর) ছাড় চুক্তির দরপত্র সম্পন্ন করার লক্ষ্য রয়েছে।
এনএসসিআর প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছে ৮৭৩.৬ বিলিয়ন পেসো, যার অর্থায়নে জাপানও অংশীদার। এটি পাম্পাঙ্গার ক্লার্ক আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে লাগুনার কালাম্বা পর্যন্ত ১৪৭ কিলোমিটার বিস্তৃত হবে।
এনএসসিআরের ২২৯ বিলিয়ন পেসোর ছাড় চুক্তির মূল্য এমআরটি-৩-এর প্রস্তাবিত ১০৩.৬ বিলিয়ন পেসোর প্রায় ২.২ গুণ। এনএসসিআরের ৮৭৩.৬ বিলিয়ন পেসোর প্রকল্প ব্যয় আলাদা অঙ্ক; এটি শুধু ছাড় চুক্তি নয়, পুরো রেলপথ প্রকল্পের হিসাব।
এমআরটি-৩-এর তাৎক্ষণিক কাজটি ভিন্ন: প্রতিদিন লাখো যাত্রী বহন করা একটি চালু রেলপথের দায়িত্ব হস্তান্তর। বাস্তব পরীক্ষা হবে, নতুন ব্যবস্থায় প্রতিশ্রুত উন্নতি আনার পাশাপাশি পরিবর্তনের সময়েও দৈনন্দিন যাত্রা নির্ভরযোগ্য রাখা যায় কি না।
মূল বিষয়গুলো
- ১০৩.৬ বিলিয়ন পেসোর প্রকল্পে ২০২৭ সালের মাঝামাঝি সময়ে এমআরটি-৩-এর ছাড় চুক্তি দেওয়ার লক্ষ্য ডিওটিআরের।
- বিস্তারিত সময়সূচিতে ২০২৭ সালের অক্টোবরে পরিচালনার দায়িত্ব হস্তান্তরের কথা রয়েছে, তবে ক্রয়প্রক্রিয়ার তারিখগুলো এখনো নিশ্চিত করা দরকার।
- বেসরকারি পরিচালনাকারী রেলপথ চালাবে, রক্ষণাবেক্ষণ করবে ও উন্নয়ন করবে; ভাড়া নির্ধারণের ক্ষমতা ডিওটিআরের কাছেই থাকবে।
- ট্রেনের প্রাপ্যতা, নির্ভরযোগ্যতা, সময়নিষ্ঠা, পরিচ্ছন্নতা ও রক্ষণাবেক্ষণের মানের ওপর অর্থ পরিশোধ নির্ভর করবে।
- এমআরটি-৩-এর জন্য এলআরটি-২ থেকে আলাদা চুক্তি আহ্বান করা হবে; ১৩টি স্টেশনের এই রেলপথে প্রতিদিন ৩ লাখ ৮৮ হাজারের বেশি যাত্রী চলাচল করেন।
- সরকার ২০২৭ সালের মাঝামাঝি সময়ের মধ্যে ২২৯ বিলিয়ন পেসোর এনএসসিআর ছাড় চুক্তির দরপত্র শেষ করার লক্ষ্যও রেখেছে।
