জাপানের ম্যাগলেভ: বিশ্বের দ্রুততম ট্রেনটি পরীক্ষামূলক পথেই আটকে

সংক্ষিপ্ত পথে রেকর্ড গড়া

ইয়ামানাশির নিরিবিলি গ্রামীণ এলাকার এক শান্ত পথ ধরে রুপালি সূচের মতো ট্রেনটি ঝাপসা গতিতে ছুটে যায়—এমন গতি, যা রেলে চড়ে খুব কম মানুষই কখনো অনুভব করেছেন। ঘণ্টায় ৬০৩ কিলোমিটার (৩৭৫ মাইল) গতিতে চালকসহ ট্রেনের বিশ্ব রেকর্ডের অধিকারী জাপানের সুপারকন্ডাক্টিং ম্যাগলেভ প্রতিদিন ৪২.৮ কিলোমিটার দীর্ঘ পরীক্ষামূলক পথে এদিক-ওদিক চলে। এই দৃশ্য দেখতে পর্যবেক্ষণ মঞ্চ ও পাহাড়ের ঢালে ভিড় করেন দর্শনার্থীরা। আমন্ত্রণ পাওয়া বা লটারিতে নির্বাচিত সীমিতসংখ্যক মানুষ প্রদর্শনী যাত্রায় ট্রেনে ওঠার সুযোগ পান। আপাতত পৃথিবীর সবচেয়ে উন্নত যাত্রীবাহী ট্রেনটির কার্যক্রম এতটুকুই।

এই পরীক্ষামূলক যাত্রার পেছনের উচ্চাকাঙ্ক্ষা বিশাল। ট্রেনটি চুও শিনকানসেনের মূল আকর্ষণ—একটি নতুন উচ্চগতির রেলপথ, যা টোকিওর শিনাগাওয়া স্টেশন থেকে নাগোয়া পর্যন্ত নির্মাণের পরিকল্পনা করেছে সেন্ট্রাল জাপান রেলওয়ে কোম্পানি (জেআর সেন্ট্রাল), পরে যা ওসাকা পর্যন্ত সম্প্রসারিত হবে। প্রথম পর্যায় চালু হলে ঘণ্টায় প্রায় ৫০০ কিলোমিটার গতিতে টোকিও থেকে নাগোয়া যেতে সময় লাগবে ৪০ মিনিট। এরপর ওসাকা পর্যন্ত সম্প্রসারণ হলে টোকিও থেকে সেখানে পৌঁছাতে সময় লাগবে মাত্র এক ঘণ্টার কিছু বেশি। কয়েক দশকের পরীক্ষার মধ্য দিয়ে প্রযুক্তি ও ট্রেনটি পরিণত হয়েছে। তবে পরিবেশগত অনুমোদন, সুড়ঙ্গ নির্মাণের চ্যালেঞ্জ, রাজনীতি ও ব্যয়ের কারণে রেলপথটির কাজ ধীরগতিতে এগিয়েছে।

ট্রেনটি কীভাবে ভেসে চলে ও গতি পায়

জাপানের এসসিম্যাগলেভ হলো সুপারকন্ডাক্টিং চৌম্বকীয় উত্তোলন ব্যবস্থা। ট্রেনের সুপারকন্ডাক্টিং চুম্বক চলন্ত অবস্থায় গাইডওয়ের মধ্যে বসানো কয়েলে তড়িৎ প্রবাহ সৃষ্টি করে। এই প্রবাহ চৌম্বকক্ষেত্র তৈরি করে, যা ট্রেনকে একই সঙ্গে ওপরে তোলে ও পথনির্দেশ করে। এই পদ্ধতিকে বলা হয় ইলেকট্রোডাইনামিক সাসপেনশন। ঘণ্টায় প্রায় ১৫০ কিলোমিটার গতির পর ম্যাগলেভের সঙ্গে রেলের কোনো শারীরিক সংযোগ থাকে না। এটি গাইডওয়ের প্রায় ১০ সেন্টিমিটার ওপরে ভেসে চলে। ট্রেনকে সামনে এগিয়ে নেয় লিনিয়ার সিঙ্ক্রোনাস মোটর, যা রেলপথজুড়ে পালাক্রমে তৈরি হওয়া চৌম্বকক্ষেত্রের দিকে ট্রেনের চুম্বককে আকর্ষণ করে।

কম গতিতে ট্রেনটি ভাঁজ করে রাখা যায় এমন রাবারের চাকার ওপর চলে। গতি বাড়লে চাকাগুলো রেলপথ থেকে উঠে যায় এবং ট্রেনটি চৌম্বকীয় কুশনের ওপর ভেসে চলে। ভেতরে বসে প্রচলিত বুলেট ট্রেনের তুলনায় আলাদা অনুভূতি হয়। চাকা ও রেলের সংস্পর্শের ঝাঁকুনি কম, এর বদলে বায়ু ছুটে যাওয়ার শব্দ বেশি এবং একটানা গুঞ্জন শোনা যায়। এই অভিজ্ঞতা উন্নত করতে প্রকৌশলীরা বছরের পর বছর কাজ করেছেন—কমিয়েছেন কম্পন ও কেবিনের শব্দ, আর অত্যন্ত উচ্চগতির জন্য নিখুঁত করেছেন বায়ুগতিবিদ্যা।

নাগোয়া পর্যন্ত যাত্রা চালুর সময় কেন পিছিয়ে যাচ্ছে

টোকিও-নাগোয়া অংশটি ২০২৭ সালে চালুর প্রাথমিক লক্ষ্যমাত্রা পিছিয়ে গেছে। জেআর সেন্ট্রাল এখন প্রথম পর্যায়ে যাত্রীসেবা শুরু হওয়ার সময় ২০৩৫ সাল—অর্থাৎ আট বছর দেরি—ধরে নিচ্ছে। মধ্য জাপানের ভেতর দিয়ে সুড়ঙ্গ খননের পরিধি ও জটিলতা স্পষ্ট হওয়ায় প্রকল্পের বাজেট বেড়ে প্রায় ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েনে দাঁড়িয়েছে। তাৎক্ষণিক বাধাটি শিজুওকা প্রিফেকচারে। সেখানে রেল কোম্পানিকে দক্ষিণ আল্পস পর্বতমালার নিচে প্রায় ৮.৯ কিলোমিটার সুড়ঙ্গ খনন করতে হবে। কাজের ফলে ওই নদীর পানি অন্যদিকে সরিয়ে নিতে হবে—এ আশঙ্কায় স্থানীয় নেতারা আপত্তি জানিয়েছেন। ওই নদী ভাটির দিকের জনপদ ও কৃষিকাজের জন্য গুরুত্বপূর্ণ সম্পদ। তাই বিরোধিতা জোরালো রয়েছে এবং সুড়ঙ্গটির কাজ এখনো শুরু হয়নি।

রেলপথটির বেশির ভাগই মাটির নিচে। টোকিও-নাগোয়া পথের প্রায় পাঁচ ভাগের চার ভাগ সুড়ঙ্গ দিয়ে গেছে; এর মধ্যে ঘনবসতিপূর্ণ শহুরে এলাকার গভীর অংশ এবং পাহাড়ের নিচে দীর্ঘ সুড়ঙ্গও রয়েছে। এত বড় পরিসরে সুড়ঙ্গ খননে বিপুল বায়ু চলাচলব্যবস্থা, খনন করা মাটি ও পাথর সরানোর ব্যবস্থা এবং ভূগর্ভস্থ পানির নিয়ন্ত্রণ দরকার। সব পরিস্থিতিতেই এসব ব্যয়বহুল, আর এই প্রকল্পে তা বিশেষভাবে ব্যয়সাপেক্ষ প্রমাণিত হয়েছে। জাতীয় পর্যায়ের কর্মকর্তারা মধ্যস্থতার চেষ্টা করছেন। এদিকে জেআর সেন্ট্রাল নির্মাণ করা সম্ভব এমন অংশগুলোর কাজ এবং ভবিষ্যৎ সেবা প্রস্তুত করতে ইয়ামানাশিতে পরীক্ষামূলক কার্যক্রম চালিয়ে যাচ্ছে।

কোম্পানির প্রকৌশলীদের দাবি, ট্রেনসেটটি বাণিজ্যিক ব্যবহারের জন্য প্রস্তুত। এখন দীর্ঘ পথে ব্যবস্থাটির নির্ভরযোগ্যতা, অত্যন্ত উচ্চগতিতে সুড়ঙ্গের ভেতরের বায়ুগতিবিদ্যা এবং সুপারকন্ডাক্টিং সরঞ্জামের রক্ষণাবেক্ষণ কৌশলের ওপর জোর দেওয়া হচ্ছে। অনুমোদন নিয়ে অচলাবস্থা না কাটলে এসব কাজের পরীক্ষাক্ষেত্র হিসেবে ইয়ামানাশি লাইনই থাকবে।

ইয়ামানাশি পরীক্ষামূলক লাইন থেকে যা জানা যায়

ইয়ামানাশি ম্যাগলেভ পরীক্ষামূলক লাইন চালু হয় ১৯৯৭ সালে। এরপর ট্রেনটি লাখ লাখ কিলোমিটার পরীক্ষামূলকভাবে চলেছে এবং একাধিক গতির মাইলফলক অর্জন করেছে, যার চূড়ান্ত রেকর্ড ঘণ্টায় ৬০৩ কিলোমিটার। সাধারণ দিনে পরীক্ষামূলক যাত্রায় মোট প্রায় ২,০০০ কিলোমিটার পথ পাড়ি দেওয়া হয়। এই পরীক্ষাকেন্দ্রে প্রকৌশলীরা ঘণ্টায় ১,০০০ কিলোমিটারের বেশি সম্মিলিত আপেক্ষিক গতিতে দুটি ট্রেনের পরস্পরকে অতিক্রম করা থেকে শুরু করে দীর্ঘ সুড়ঙ্গে ও আড়াআড়ি বাতাসে ট্রেনটির আচরণ—সবকিছু পর্যবেক্ষণ করতে পারেন।

জনসাধারণের জন্য যাত্রার দিনগুলোতে ছোট বিমানবন্দরের মতো নিয়মে কার্যক্রম চলে। অতিথিরা নিবন্ধন করেন, নিরাপত্তা তল্লাশি পেরিয়ে নিয়ন্ত্রিতভাবে ট্রেনে ওঠেন। স্টেশন ছাড়ার পর ট্রেনটির গতি দ্রুত বাড়ে। প্রায় এক মিনিটে এটি ঘণ্টায় ৩২০ কিলোমিটার গতিতে পৌঁছায়, এরপর তিন মিনিটের মধ্যে ঘণ্টায় ৫০০ কিলোমিটারে ওঠে। অল্প পথ এই গতি ধরে রেখে প্রায় আট মিনিটে পুরো ৪২.৮ কিলোমিটার পাড়ি দেয়। যাত্রীরা প্রায়ই গতির অস্বাভাবিক অনুভূতির কথা বলেন, আর কারও কারও কাছে যাত্রাটি প্রচলিত শিনকানসেনের চেয়ে বেশি ঝাঁকুনিপূর্ণ মনে হয়। পরীক্ষার উদ্দেশ্যই হলো এই প্রতিক্রিয়া জানা। রেল-গতিবিদ্যার সীমাকে চ্যালেঞ্জ করা গতিতে কেবিনকে আরও শান্ত ও মসৃণ করতে কোম্পানি সাসপেনশন সমন্বয়, আসনের নকশা ও বায়ুগতিবিদ্যা নিয়ে বারবার কাজ করেছে।

টিকিট না পাওয়া দর্শনার্থীরাও পরীক্ষামূলক রেলপথের পাশে অবস্থিত ইয়ামানাশি প্রিফেকচারাল ম্যাগলেভ প্রদর্শনী কেন্দ্রে প্রযুক্তি ও ইতিহাস ঘুরে দেখতে পারেন। জাদুঘরে হাতে-কলমে প্রদর্শনীর মাধ্যমে সুপারকন্ডাক্টিভিটি দেখানো হয়, অবসরে যাওয়া ম্যাগলেভ ট্রেন প্রদর্শিত হয় এবং উঁচু পর্যবেক্ষণ স্থান থেকে পূর্ণগতিতে ছুটে যাওয়া ম্যাগলেভ দেখা যায়। যাতায়াত ও খোলার সময় সম্পর্কে বিস্তারিত রয়েছে ম্যাগলেভ প্রদর্শনী কেন্দ্রের আনুষ্ঠানিক ওয়েবসাইটে।

এল০-এর উন্নয়ন ও আরাম

এমএলএক্স০১-এর মতো প্রাথমিক নমুনা থেকে প্রকল্পটি এল০ সিরিজে, তারপর পরীক্ষামূলক পথের দীর্ঘ অভিজ্ঞতার প্রতিফলন ঘটানো উন্নত এল০ সংস্করণে এগিয়েছে। নতুন পরীক্ষামূলক ট্রেনগুলোর বাইরের অংশে রং করা হয়নি; এর ওপর হাঙরের চামড়ার মতো একটি আবরণ রয়েছে, যা অণুস্তরে বায়ুপ্রবাহের আকার বদলে টান কমায়। নির্মাতাদের দাবি, বায়ুগতিবিদ্যার এই পরিবর্তনগুলো আগের সংস্করণের তুলনায় বায়ুপ্রতিরোধ কমায়; ফলে শক্তি খরচ ও কেবিনের শব্দ—দুটিই কমে। ভেতরে যন্ত্রাংশ সরল করা ও ওজন কমানোর জন্য আসনের পিঠ এখন স্থির রাখা হয়েছে। সর্বোচ্চ গতিতে কম্পন ছড়িয়ে পড়া কমাতে কেবিনের উপকরণও বদলানো হয়েছে।

জটিল ও বিরল পরিস্থিতির মোকাবিলা করতে প্রকৌশলীরা পরীক্ষার পরিকল্পনা আরও কঠোর করেছেন। চাপের স্পন্দন ও শকওয়েভ পর্যবেক্ষণে দুটি ট্রেনকে ঘণ্টায় ১,০২৬ কিলোমিটার আপেক্ষিক গতিতে পরস্পরকে অতিক্রম করানো হয়েছে। কোনো ঘটনা ঘটার আগেই সরঞ্জামের ক্লান্তির ইঙ্গিত দিতে পারে এমন সামান্য কম্পন পরিবর্তন শনাক্ত করার সেন্সরও বসানো হয়েছে। সুপারকন্ডাক্টিং চুম্বকের আয়ু বাড়ানো এবং রক্ষণাবেক্ষণ সহজ করার কাজও চলছে, যাতে কয়েক দশক ধরে ব্যবস্থা নির্ভরযোগ্যভাবে চালানো যায়। নতুন ট্রেনের সামনের অংশের মতো চোখে পড়ে না এসব পরিবর্তন, কিন্তু পরীক্ষামূলক পথ থেকে দৈনন্দিন সেবায় যাওয়ার সময় এগুলো গুরুত্বপূর্ণ।

ব্যয়, বিদ্যুৎ ব্যবহার ও পরিবেশ

গতির জন্য অর্থ ও শক্তি দুটিই লাগে। চুও শিনকানসেন জাপানের ইতিহাসে সবচেয়ে বড় অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর একটি। সুড়ঙ্গনির্ভর নকশা এর বড় কারণ। বিদ্যুৎ ব্যবহার নিয়েও বারবার বিতর্ক হচ্ছে। ব্যবস্থাটি নিয়ে গবেষণা করা গবেষকদের মতে, প্রচলিত পরিচালনগতিতে ম্যাগলেভ আজকের তোওকাইদো শিনকানসেনের চেয়ে অনেক বেশি বিদ্যুৎ খরচ করে; কোনো কোনো হিসাবে তা চার থেকে পাঁচ গুণ। এর একটি কারণ পদার্থবিদ্যা: গতির বর্গের সঙ্গে বায়ুপ্রতিরোধ বাড়ে এবং ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটারের বেশি গতিতে সেটিই প্রধান বাধা হয়ে ওঠে। আরেকটি কারণ হলো গাইডওয়ের দীর্ঘ অংশের কয়েলে বিদ্যুৎ সরবরাহ এবং পাহাড়ি সুড়ঙ্গে বায়ু চলাচল বজায় রাখতে প্রয়োজনীয় শক্তি।

সমর্থকদের পাল্টা যুক্তি, স্বল্পপাল্লার উড়োজাহাজযাত্রার বদলে মানুষ রেলে যাতায়াত করলে নির্গমন কমতে পারে, বিশেষ করে জাপানের বিদ্যুৎ উৎপাদনব্যবস্থা পরিচ্ছন্ন হওয়ার সঙ্গে সঙ্গে। ম্যাগলেভ করিডর মধ্য হোনশুতে বিকল্প সক্ষমতাও যোগ করবে। এই বিকল্প ব্যবস্থা শুধু সুবিধার বিষয় নয়। বড় ভূমিকম্প বা উপকূলীয় ঝড়ের পরও চলাচল চালু রাখতে পরিকল্পনাকারীরা অভ্যন্তরীণ পথে দ্বিতীয় একটি উচ্চগতির রেলপথ চান। পরিবেশগত প্রশ্ন রয়ে গেছে, বিশেষ করে শিজুওকায়, যেখানে নদীর প্রবাহ ঝুঁকির মুখে। ব্যবস্থাটির পরিবেশগত প্রভাব পরিমাপ ও সম্ভব হলে তা কমাতে ইয়ামানাশি কেন্দ্রে প্রকৌশলীরা বায়ুজনিত শব্দ, তড়িৎচুম্বকীয় ক্ষেত্র এবং কম্পন পরীক্ষা চালিয়ে যাচ্ছেন।

ইস্পাত ও চুম্বকে প্রতিদ্বন্দ্বীরা এগিয়ে চলেছে

জাপানের পরবর্তী প্রজন্মের ট্রেন একা এই প্রতিযোগিতায় নেই। চীন ইস্পাতের রেলে চলা প্রচলিত উচ্চগতির ট্রেনকে আরও দ্রুত করার পাশাপাশি নিজস্ব ম্যাগলেভ প্রযুক্তিও তৈরি করছে। সিআর৪৫০ কর্মসূচির সাম্প্রতিক পরীক্ষায় চাকার ওপর রেলপথে চলা যাত্রীবাহী ট্রেন ঘণ্টায় প্রায় ২৮০ মাইল (প্রায় ৪৫০ কিলোমিটার) গতিতে চলেছে। বিদ্যমান রেলপথে যাত্রার সময় কমানো এবং রেলযান ও নিয়ন্ত্রণব্যবস্থায় শক্তিশালী দেশীয় শিল্প গড়ে তোলাই লক্ষ্য।

পরীক্ষার সময় চায়না একাডেমি অব রেলওয়ে সায়েন্সেসের ঝাও হংওয়েই এই উদ্যোগ কত দিন ধরে চলছে, তা ব্যাখ্যা করেন। তাঁর কথায়, পরিকল্পনাটি শুরু হয়েছিল বহু বছর আগে এবং মূল কারিগরি মানদণ্ড নিশ্চিত হওয়ার পর এগিয়ে যায়।

আমরা ২০১৮ সালেই সিআর৪৫০-এর পরিকল্পনা শুরু করি। সর্বোচ্চ কারিগরি মানদণ্ড চূড়ান্ত করতে তিন বছর লেগেছিল, আর ২০২১ সালে আনুষ্ঠানিকভাবে প্রকল্পের কাজ শুরু করি।

পরিবহন অর্থনীতি ও নীতি নিয়ে গবেষণাকারী শিক্ষাবিদেরা ম্যাগলেভে সম্ভাবনা ও ঝুঁকি—দুটিই দেখেন। বিশ্বজুড়ে উচ্চগতির রেল নিয়ে গবেষণাকারী ওহাইও স্টেট ইউনিভার্সিটির অধ্যাপক ঝেনহুয়া চেন জাপানের ম্যাগলেভ ও প্রচলিত বুলেট ট্রেনের মূল পার্থক্যটি তুলে ধরেন।

জাপানের ব্যবস্থাটি সুপারকন্ডাক্টিং চৌম্বকীয় উত্তোলন প্রযুক্তির ওপর ভিত্তি করে তৈরি।

তাঁর মতে, এর সুফল নির্ভর করবে ব্যয় নিয়ন্ত্রণ এবং অত্যন্ত দ্রুত ও নির্ভরযোগ্য রেলযাত্রার সুযোগে যাতায়াতের ধরনে কী পরিবর্তন আসে তার ওপর।

এটি বড় ধরনের পরিবর্তন আনবে, কারণ যাত্রা হবে অনেক দ্রুত, অনেক বেশি নির্ভরযোগ্য এবং পরিবেশবান্ধব।

সমালোচকদের সতর্কবার্তা, যাত্রীসংখ্যা বা অর্থায়ন প্রত্যাশা পূরণ না করলে ব্যয় সুফলকে ছাপিয়ে যেতে পারে। হাই স্পিড রেল অ্যালায়েন্সের সহপ্রতিষ্ঠাতা রিক হার্নিশের মতে, অনেক রেলপথে প্রচলিত চাকা-রেল ব্যবস্থাই বেশি বাস্তবসম্মত বিকল্প হতে পারে।

ম্যাগলেভ নিয়ে অনেক আলোচনা হয়। কিন্তু বাস্তবে, ইস্পাতের চাকা ও ইস্পাতের রেলে চলা প্রচলিত ট্রেনই সবচেয়ে ভালো উপায়।

এই প্রতিযোগিতা শুধু পূর্ব এশিয়ায় সীমাবদ্ধ নয়। যুক্তরাষ্ট্র ওয়াশিংটন থেকে বাল্টিমোর পর্যন্ত ম্যাগলেভ সংযোগের সম্ভাবনা যাচাই করেছে এবং পরিকল্পনার জন্য কেন্দ্রীয় তহবিল বরাদ্দ করেছে। জাপান ব্যাংক ফর ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশনসহ জাপানি প্রতিষ্ঠানগুলো অর্থায়নে আগ্রহের ইঙ্গিত দিয়েছে। জেআর সেন্ট্রাল বহু বছর ধরে বিদেশে তাদের প্রযুক্তির প্রচার করছে এবং ব্যবস্থাটির সক্ষমতা দেখানোর ক্ষেত্র হিসেবে ইয়ামানাশি পরীক্ষামূলক পথকে তুলে ধরছে।

যাত্রীরা কী সুবিধা পাবেন

প্রথম পর্যায় চালু হলে যাত্রীরা উল্লেখযোগ্য সময় সাশ্রয় ও নতুন মাত্রার নির্ভরযোগ্যতা পাবেন। টোকিও থেকে নাগোয়া যেতে ৪০ মিনিট লাগা মধ্য জাপানের আন্তশহর যাতায়াতে আমূল পরিবর্তন আনবে। টোকিও থেকে ওসাকা যেতে প্রায় এক ঘণ্টা লাগলে এক দিনের ভ্রমণ ও ব্যবসায়িক সময়সূচিও বদলে যাবে। ইতিমধ্যে প্রতিদিন ১০ লাখের বেশি যাত্রী বহন করা তোওকাইদো শিনকানসেনের চাপও কমাবে ম্যাগলেভ। উপকূল থেকে দূরের পথে দ্বিতীয় একটি উচ্চগতির রেললাইন ঝড়, সুনামি ও ভূকম্পনজনিত ঘটনার বিরুদ্ধে যাতায়াতব্যবস্থার স্থিতিস্থাপকতা বাড়াবে।

এর সাংস্কৃতিক মূল্যও রয়েছে। ১৯৬৪ সাল থেকে বুলেট ট্রেন জাপানি পরিচয়ের অংশ। ইস্পাতের চাকা থেকে চৌম্বকীয় উত্তোলনে যাওয়া মানে কয়েক দশকের গবেষণাগারভিত্তিক কাজ ও মাঠপর্যায়ের পরীক্ষায় তৈরি নতুন প্রযুক্তির ওপর আস্থা রাখা। ইয়ামানাশির পাহাড়ি ঢালে এই অগ্রযাত্রা চোখে পড়ে প্রতিবার, যখন এল০ প্রতি সেকেন্ডে ঘণ্টায় আধা কিলোমিটার করে গতি বাড়িয়ে ছুটে যায়, তারপর পাহাড় কেটে তৈরি সুড়ঙ্গে হারিয়ে যায়। পরীক্ষামূলক পথ দেখায়, ব্যবস্থাটি বাস্তব এবং বারবার একইভাবে চালানো সম্ভব। এখন চ্যালেঞ্জ হলো, কোথাও যায় না এমন একটি পরীক্ষামূলক ট্রেনের গণ্ডি পেরিয়ে এমন রেলপথ চালু করা, যা যাত্রীরা প্রতিদিন ব্যবহার করতে পারবেন।

মূল বিষয়গুলো

• জাপানের সুপারকন্ডাক্টিং ম্যাগলেভ চালকসহ ট্রেনের রেকর্ড গড়েছে ঘণ্টায় ৬০৩ কিলোমিটার গতিতে; বর্তমানে এটি শুধু ইয়ামানাশির ৪২.৮ কিলোমিটার পরীক্ষামূলক পথে চলে।
• পরিকল্পিত চুও শিনকানসেন ঘণ্টায় প্রায় ৫০০ কিলোমিটার গতিতে ৪০ মিনিটে টোকিও ও নাগাওয়াকে যুক্ত করবে; পরে এটি ওসাকা পর্যন্ত সম্প্রসারিত হবে।
• শিজুওকার সুড়ঙ্গ নিয়ে বিরোধ এবং নির্মাণের সামগ্রিক জটিলতার কথা উল্লেখ করে জেআর সেন্ট্রাল উদ্বোধনের সময় পিছিয়ে অন্তত ২০৩৫ সাল ধরেছে।
• পাহাড়ের নিচে দীর্ঘ সুড়ঙ্গ ও শহরের গভীরে নির্মাণকাজের কারণে প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে প্রায় ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েনে দাঁড়িয়েছে।
• ইলেকট্রোডাইনামিক সাসপেনশনের মাধ্যমে ট্রেনটি ভেসে চলে; ঘণ্টায় প্রায় ১৫০ কিলোমিটার গতি ছাড়ালে এটি গাইডওয়ের প্রায় ১০ সেন্টিমিটার ওপরে ওঠে।
• সাম্প্রতিক পরীক্ষামূলক ট্রেনে রয়েছে বায়ুগতিবিদ্যার উন্নত নকশা, শান্ত কেবিন এবং সরঞ্জামের ক্লান্তি আগেভাগে শনাক্ত করার উন্নত নজরদারি ব্যবস্থা।
• সমালোচকেরা প্রচলিত শিনকানসেনের তুলনায় বেশি বিদ্যুৎ ব্যবহারের কথা বলেন; অন্যদিকে সমর্থকদের যুক্তি, আকাশপথের যাত্রী রেলে এলে নির্গমন কমতে পারে।
• চীন চাকার ওপর রেলপথে চলা আরও দ্রুত ট্রেন এবং ম্যাগলেভ—দুই প্রযুক্তিরই উন্নয়ন করছে, যা আঞ্চলিক প্রতিযোগিতার তীব্রতা তুলে ধরে।
• প্রকল্পটি নির্মাণের পূর্ণ অনুমতির অপেক্ষায় থাকলেও জনসাধারণের যাত্রা ও ইয়ামানাশি ম্যাগলেভ প্রদর্শনী কেন্দ্র মানুষের আগ্রহ ধরে রেখেছে।
• কর্মকর্তা ও প্রকৌশলীদের বক্তব্য, ট্রেনটি প্রস্তুত; বাকি চ্যালেঞ্জ হলো অনুমোদনসংক্রান্ত জটিলতা মেটানো এবং সবচেয়ে কঠিন সুড়ঙ্গগুলোর কাজ শেষ করা।