১৯৮৪ সালে সোভিয়েত জেটবিমান পরীক্ষামূলকভাবে চালিয়েছিলেন যে মালয়েশীয় ক্যাপ্টেন

স্নায়ুযুদ্ধের এক বিরল দায়িত্ব

১৯৮৪ সালে, স্নায়ুযুদ্ধের চরম উত্তেজনার সময়, মালয়েশিয়ার একটি বাণিজ্যিক বিমান সংস্থার ক্যাপ্টেন সোভিয়েত ককপিটে বসেছিলেন এমন এক মিশনে, যার কথা কূটনীতি ও বিমান চলাচল সংশ্লিষ্ট মহলের বাইরের খুব কম মানুষই জানতেন। ক্যাপ্টেন গুরচরণ সিং সিধু তখন একজন জ্যেষ্ঠ পাইলট এবং মালয়েশিয়ার পাইলট সমাজের নেতৃস্থানীয় কণ্ঠ। সোভিয়েত ইউনিয়নের গুরুত্বপূর্ণ দুটি বেসামরিক বিমান মূল্যায়নের আমন্ত্রণ তিনি গ্রহণ করেন। ১২ দিনের সফরে তিনি অ্যারোফ্লটের ঘাঁটি থেকে তুপোলেভ তু-১৫৪ ও ইলিউশিন ইল-৮৬ উড়িয়েছিলেন; পাশে ছিলেন সংস্থাটির প্রধান পাইলটেরা। কর্মসূচিতে ছিল বিভিন্ন স্থাপনা ঘুরে দেখা, আনুষ্ঠানিক বৈঠক ও ব্রিফিং, আর রাষ্ট্রীয় অতিথিদের জন্য সংরক্ষিত আতিথেয়তা।

উত্তেজনাপূর্ণ সেই সময়ে এটি ছিল পেশাগত বিনিময়ের এক অস্বাভাবিক ঘটনা। এর মাত্র এক বছর আগে সোভিয়েত আকাশসীমায় ঢুকে পড়ার পর কোরিয়ান এয়ার লাইন্সের ফ্লাইট ০০৭ ভূপাতিত হলে বিশ্বজুড়ে বিমান চলাচল অঙ্গন কেঁপে উঠেছিল। এমন প্রেক্ষাপটে সোভিয়েত জেটবিমানে কোনো সোভিয়েত-বহির্ভূত বিমান সংস্থার ক্যাপ্টেনকে স্বাগত জানানো ছিল স্পষ্ট বার্তা। সফরটিকে রাজনৈতিক নয়, কারিগরি হিসেবে তুলে ধরা হয়েছিল। সোভিয়েতরা তাদের ব্যবস্থার বাইরের একজন অভিজ্ঞ বাণিজ্যিক পাইলটের কাছে উড়োজাহাজের কর্মক্ষমতা, ককপিটের নকশা, পরিচালন পদ্ধতি ও সেবায় প্রস্তুতি মূল্যায়ন করাতে চেয়েছিল। পাশাপাশি, প্রতিদিন পশ্চিমা উড়োজাহাজ চালান এমন একজনের কাছ থেকে সৎ তুলনামূলক মতামতও তাদের প্রত্যাশা ছিল।

ক্যাপ্টেন গুরচরণ আগের বছর ডাবলিনে অনুষ্ঠিত বড় এক আন্তর্জাতিক পাইলট সম্মেলনে মালয়েশিয়ার পক্ষে বক্তব্য দিয়েছিলেন এবং মালয়েশিয়া এয়ারলাইন্স পাইলটস অ্যাসোসিয়েশনের সহসভাপতি ছিলেন। সফরের আগে তিনি মালয়েশিয়ার স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের অনুমতি চান এবং তা পান। স্নায়ুযুদ্ধের সংবেদনশীলতা বিবেচনায় রেখে সফরের দৃশ্যমানতা নিয়ে সতর্ক থাকতে এবং বিষয়টি ভালোভাবে মাথায় রাখতে তাকে বলা হয়েছিল। তিনি সফরে যান, ফ্লাইটগুলো পরিচালনা করেন এবং বহিরাগতদের জন্য প্রায়ই বন্ধ থাকা বিমান চলাচলের জগৎ সম্পর্কে বিরল এক দৃষ্টিভঙ্গি নিয়ে ফিরে আসেন।

ক্যাপ্টেন গুরচরণ সিং সিধু কে

সোভিয়েতদের আমন্ত্রণ পাওয়ার আগেই গুরচরণ সমৃদ্ধ অভিজ্ঞতার ভান্ডার গড়ে তুলেছিলেন। ১৯৭১ সালে মালয়েশিয়া-সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্সে তিনি উড়ান পেশা শুরু করেন। ১৯৭২ সালে সংস্থাটি মালয়েশিয়া এয়ারলাইন্স ও সিঙ্গাপুর এয়ারলাইন্সে ভাগ হলে তিনি মালয়েশিয়া এয়ারলাইন্সে যোগ দেন এবং পদোন্নতি পেতে থাকেন। পশ্চিমা নানা ধরনের উড়োজাহাজ চালনায় তিনি দক্ষতা অর্জন করেন—শক্তপোক্ত ফকার এফ২৭ টার্বোপ্রপ থেকে শুরু করে বোয়িং ৭০৭, এয়ারবাস এ৩০০ বি৪ ও ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-১০-এর মতো দূরপাল্লার ওয়াইডবডি পর্যন্ত।

সহকর্মীরা তাকে নেতা হিসেবে দেখতেন। তিনি মালয়েশিয়া এয়ারলাইন্স পাইলটস অ্যাসোসিয়েশনে দায়িত্ব পালন করেন এবং পরে এর সভাপতি হন। ১৯৯৭ সালে ফ্লাইট অপারেশন্স পরিচালক হিসেবে তাকে ভারতের জেট এয়ারওয়েজে নিয়োগ দেওয়া হয়। এ দায়িত্বে বিমান সংস্থার মানদণ্ড, প্রশিক্ষণ ও পরিচালন পদ্ধতির কেন্দ্রে ছিলেন তিনি। পরে তিনি কোরিয়ান এয়ার ও সৌদি আরবের আল ওয়াফির এয়ারলাইন্সে কাজ করেন। এরপর এয়ারএশিয়া এক্সে উড়ান চালিয়ে ২০১৩ সালে অবসর নেন। চার দশকেরও বেশি দীর্ঘ কর্মজীবনে বাণিজ্যিক বিমান চলাচলের মানচিত্রে থাকা প্রায় প্রতিটি দেশেই তিনি গেছেন।

ককপিটের বাইরেও শৃঙ্খলা ও কর্মোদ্যমের পরিচয়বাহী জীবন ছিল তার। কিশোর বয়সে তিনি হকিতে পেরাকের প্রতিনিধিত্ব করেন। ১৯৯১ সালে ওয়ার্ল্ড এয়ারলাইন গলফ চ্যাম্পিয়নশিপ জেতেন এবং ১৯৯৪ সালে পেরাকের শাসকের কাছ থেকে দাতুক উপাধি পান। কর্মজীবন গড়ে তোলার পেছনে বাবা-মায়ের সমর্থন, সময়ানুবর্তিতা ও মনোযোগের অবদানের কথা তিনি বলেন। তার স্ত্রী অরুনি ডি ইআম একসময় কোরিয়ান এয়ারে কেবিন ক্রু হিসেবে কাজ করেছেন।

সোভিয়েত জেট তু-১৫৪ ও ইল-৮৬-এর ভেতরে

১৯৭০-এর দশকের শেষ ভাগ ও ১৯৮০-এর দশকের শুরুর দিকে তু-১৫৪ ও ইল-৮৬ ছিল সোভিয়েত বেসামরিক বিমান চলাচলের দুটি প্রধান স্তম্ভ। বিশাল দেশটির ভ্রমণ চাহিদা এবং প্রায় সব জনবসতিপূর্ণ অঞ্চলে সেবা দেওয়া রাষ্ট্রীয় বিমান সংস্থার প্রয়োজন মেটাতে উড়োজাহাজ দুটি তৈরি হয়েছিল। অ্যারোফ্লটের জন্য এগুলো ছিল মাঝারি দূরত্বের ও প্রধান রুটের নির্ভরযোগ্য কর্মী; নকশায় সোভিয়েত পরিচালন পরিবেশ ও মানদণ্ডকে বিবেচনায় রাখা হয়েছিল।

তু-১৫৪ ছিল তিন ইঞ্জিনের ন্যারোবডি উড়োজাহাজ, আকার ও কাজের ধরনে বোয়িং ৭২৭-এর সঙ্গে তুলনীয়। এটি গতি ও সহনশীলতার সঙ্গে মাঝারি দূরত্বের রুটে চলত এবং অপেক্ষাকৃত খারাপ রানওয়েতেও স্বচ্ছন্দে উড়তে পারত—সোভিয়েত নেটওয়ার্কের কিছু অঞ্চলে যা ছিল মূল্যবান বৈশিষ্ট্য। পশ্চিমা প্রশিক্ষণপ্রাপ্ত পাইলটের কাছে এর যন্ত্রপাতি ও সংকেত, ককপিটে দায়িত্ব বণ্টন এবং ব্যবস্থাপনার দর্শন ছিল ভিন্ন। সে সময়ের বিবেচনায় এর নিয়ন্ত্রণ ও কর্মক্ষমতা ছিল শক্তিশালী; বিন্যাসে প্রতিফলিত হয়েছিল বেশি সদস্যের ককপিট ক্রুর সোভিয়েত রীতি, যেখানে ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এবং প্রায়ই একজন নেভিগেটরও থাকতেন।

ইল-৮৬ ছিল সোভিয়েত ইউনিয়নের প্রথম ওয়াইডবডি উড়োজাহাজ। এতে চারটি ইঞ্জিন ছিল, আর প্রধান শহরগুলোর মধ্যে বিপুল যাত্রী পরিবহনের জন্য এর আকার নির্ধারণ করা হয়েছিল। মোটামুটি বলতে গেলে, এটি ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-১০ ও প্রথম দিকের এয়ারবাস এ৩০০-এর একই বাজারখাতে পড়ত। তবে এর পাল্লা ও জ্বালানি দক্ষতা অ্যারোফ্লটের সোভিয়েত পরিসরের অভ্যন্তরীণ চাহিদা এবং বাছাই করা আন্তর্জাতিক রুটের উপযোগী করে নির্ধারণ করা হয়েছিল। এটি ছিল বড়, মজবুতভাবে তৈরি এবং অভ্যন্তরীণ ও আঞ্চলিক রুটে ব্যাপক যাত্রী পরিবহনের উপযোগী। সে সময় পশ্চিমা বিমান সংস্থাগুলোর মূল্যায়নে এর প্রশস্ত অভ্যন্তর ও মসৃণ যাত্রা নজর কাড়লেও, আন্তর্জাতিক বিক্রিতে বাধা ছিল: সোভিয়েত জোটের বাইরের সংস্থাগুলো পশ্চিমা সরবরাহব্যবস্থা, প্রশিক্ষণ ও সহায়তার সঙ্গে যুক্ত ছিল।

এই ককপিটগুলোতে বসে বোঝা যায়, পার্থক্য শুধু যন্ত্রপাতিতেই সীমাবদ্ধ ছিল না। ওই সময়ের সোভিয়েত বেসামরিক উড়োজাহাজে উচ্চতা ও বায়ুগতি সাধারণত মেট্রিক এককে মাপা হতো। নির্দেশক ও পদ্ধতি-সংক্রান্ত নোট লেখা থাকত সিরিলিক বর্ণে। মানসম্মত পরিচালন পদ্ধতিতে ফ্লাইট ডেকে তিন, এমনকি চারজনের জন্য নির্ধারিত দায়িত্ব প্রতিফলিত হতো। সফররত ক্যাপ্টেনকে দ্রুত এসব পার্থক্যের সঙ্গে মানিয়ে নিয়ে এমনভাবে উড়তে হতো, যাতে নিরাপত্তা বজায় থাকে এবং আতিথেয়তা দেওয়া ক্রুদের প্রশিক্ষণের প্রতিও সম্মান দেখানো হয়।

তার প্রতিটি মূল্যায়ন ফ্লাইট ছিল প্রায় ৯০ মিনিটের। এত সময়ে বিস্তারিতভাবে ইঞ্জিন চালু ও ট্যাক্সি, উড্ডয়ন, আরোহণ ও সমতল উচ্চতায় আসা, রোল ও পিচে সাড়া যাচাইয়ের নিয়ন্ত্রণ পরীক্ষা, বিভিন্ন উচ্চতায় শক্তি নির্ধারণ এবং স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থা ব্যবহার করা যায়। উড়োজাহাজের নকশা ও বিমানক্ষেত্রের পরিস্থিতি অনুযায়ী, এমন ফ্লাইটে অ্যাপ্রোচ ও অবতরণের অনুভূতি নিতে একটি চক্কর এবং চাপ নিয়ন্ত্রণ, বৈদ্যুতিক লোড ও হাইড্রলিক ব্যবস্থা কীভাবে কাজ করে তা দেখানোর সংক্ষিপ্ত প্রদর্শনীও থাকতে পারে। ককপিটের ব্যবহারসুবিধা, দৃশ্যমানতা, চেকলিস্ট, রেডিওতে যোগাযোগ এবং স্বাভাবিক ও বেশি কাজের চাপের সময় ক্রুর যোগাযোগ নিয়ে পাইলটের অকপট নোট নেওয়াও এই মূল্যায়নের গুরুত্বপূর্ণ অংশ।

সোভিয়েত নকশাবিদ ও বিমান সংস্থার ব্যবস্থাপকদের কাছে প্রতিদিনের কাজে বোয়িং ৭০৭ ও ডিসি-১০ চালানো ক্যাপ্টেনের অন্তর্দৃষ্টি ছিল বহু আন্তর্জাতিক বিমান সংস্থার প্রত্যাশা জানার সরাসরি পথ। জ্বালানি খরচ, আরোহণের হার, গতি নিয়ন্ত্রণ, কেবিনের চাপের আরাম ও শব্দ—এমনকি উড়ানের পরবর্তী ফ্লাইটের প্রস্তুতিতে শুরু থেকে শেষ পর্যন্ত কাজের ধারা নিয়ে মতামতও তাদের দেশে বাস্তব কাজে লাগত।

কেন সোভিয়েতরা মালয়েশিয়া থেকে একজন বাণিজ্যিক পাইলট চেয়েছিল

১৯৮০-এর দশকে মালয়েশিয়া জোটনিরপেক্ষ আন্দোলনের সঙ্গে স্বচ্ছন্দে যুক্ত ছিল। দেশটি পূর্ব ও পশ্চিম—উভয়ের সঙ্গে বাণিজ্য করত এবং সম্পর্ক বজায় রাখত। ভারসাম্যপূর্ণ এই অবস্থানের কারণে সংবেদনশীল সফরের জন্য মালয়েশিয়ার একজন ক্যাপ্টেন আকর্ষণীয় পছন্দ হয়ে ওঠেন। তিনি কোনো ভূরাজনৈতিক প্রতিদ্বন্দ্বীর নয়, বরং সম্মানিত একটি জাতীয় পতাকাবাহী বিমান সংস্থার প্রতিনিধিত্ব করতেন। উড়োজাহাজকে তার যোগ্যতার ভিত্তিতে বিচার করবেন, এমন একজন পেশাদার হিসেবেও তাকে দেখা হতো।

সোভিয়েত ব্যবস্থার লক্ষ্য ছিল এমন বেসামরিক উড়োজাহাজ সম্পর্কে বিশ্বাসযোগ্য, বাইরের দৃষ্টিভঙ্গি পাওয়া, যেগুলোর সঙ্গে সোভিয়েত-বহির্ভূত বিমান সংস্থাগুলোর পরিচয় কম। ইল-৮৬ বা তু-১৫৪-এর বড় আকারের রপ্তানি না হলেও, পশ্চিমা প্রশিক্ষণপ্রাপ্ত পাইলটের মূল্যায়ন ককপিটে পরিবর্তন ও সেবার রীতিকে প্রভাবিত করতে পারত। প্রদর্শনী ও মেলায় বিদেশি দর্শকদের কাছে ক্রুরা কীভাবে উড়োজাহাজগুলো তুলে ধরবেন, সে বিষয়েও তা কাজে লাগতে পারত।

আরেকটি কারণ ছিল। টার্বোপ্রপ থেকে দূরপাল্লার ওয়াইডবডি পর্যন্ত পশ্চিমা বিভিন্ন ধরনের উড়োজাহাজ চালাতেন ক্যাপ্টেন গুরচরণ। আন্তর্জাতিক পাইলট সম্মেলনগুলো থেকেও তার সাম্প্রতিক অভিজ্ঞতা ছিল। প্রশিক্ষণের ধারা, ফ্লাইট পরিচালনার নির্ভরযোগ্যতা, রক্ষণাবেক্ষণের সুযোগ, ক্রুর কাজের চাপ এবং যাত্রীদের অভিজ্ঞতা—এসব ছিল তুলনার ভিত্তি। কঠোর কারিগরি মতামত চাইলে কোনো নকশা ব্যুরো ও রাষ্ট্রীয় বিমান সংস্থা ঠিক এমন বিস্তৃত দৃষ্টিভঙ্গিই খোঁজে।

এর আগের বছর বেসামরিক বিমান চলাচলে নেমে এসেছিল গভীর এক ট্র্যাজেডি। জাপান সাগরের ওপর কেএএল ০০৭ হারিয়ে যাওয়ার ঘটনার পর নেভিগেশন তদারকিতে ব্যাপক পরিবর্তন আসে এবং পরে যুক্তরাষ্ট্র বেসামরিক ব্যবহারকারীদের জন্য জিপিএস সংকেত উন্মুক্ত করে। এ প্রেক্ষাপট এ ধরনের সফরের তাৎপর্য ও সতর্কতার বিষয়টি সামনে আনে। গভীর অবিশ্বাসের সময়ে স্পষ্ট অনুমোদন ও পাহারার মধ্যে সিমুলেটর ও ককপিটে নিরাপত্তাকে অগ্রাধিকার দেওয়া পেশাগত বিনিময় কেন বিরল হলেও গঠনমূলক পদক্ষেপ ছিল, তাও বোঝায়।

১৯৮৪ সালে নিরাপত্তাবিধি ও কূটনীতি

সোভিয়েত ইউনিয়নে এ ধরনের সফর ঘনিষ্ঠ সমন্বয় ছাড়া হতো না। সঙ্গে ছিলেন একজন দোভাষী ও দেহরক্ষী; সফরসূচি অনেক আগেই নির্ধারণ করা হয়েছিল, আর আতিথেয়তাকারীরা যে স্থাপনাগুলো দেখাতে চেয়েছিলেন, সেগুলো ঘুরিয়ে দেখানো হয়। প্রতিটি পর্যায়েই আনুষ্ঠানিকতার ছাপ ছিল। স্থানীয় গভর্নরেরা তাকে স্বাগত জানান। বিশেষ কোচে করে ট্রেনে লেনিনগ্রাদে নেওয়া হয় এবং সরকারি অতিথিদের জন্য প্রস্তুত আবাসনে রাখা হয়।

দেশেও যাচাই-বাছাইয়ের ব্যবস্থা ছিল। সফরের আগে তিনি মালয়েশিয়ার স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের অনুমতি নিয়েছিলেন এবং প্রচারের উদ্দেশ্যে তাকে ব্যবহার করা হতে পারে, এ বিষয়ে সতর্ক থাকতে পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। তিনি পরীক্ষামূলক উড্ডয়ন ও কারিগরি মূল্যায়নেই মনোযোগ রাখেন। আতিথেয়তাকারী ক্রুরা ছিলেন পেশাদার, আর ককপিটের কাজের লক্ষ্য ছিল রাজনৈতিক বিষয় নয়, বরং পদ্ধতি ও কর্মক্ষমতা মূল্যায়ন করা।

সে সময় অ্যারোফ্লট ছিল রাষ্ট্রীয় বিমান সংস্থা এবং সোভিয়েত সক্ষমতার প্রতীক। সংস্থাটি বিশাল রুট নেটওয়ার্ক পরিচালনা করত এবং দেশীয় নকশা ব্যুরোর তৈরি উড়োজাহাজের প্রকাশ্য মুখ হিসেবে কাজ করত। কাছ থেকে দেখার জন্য কোনো বিদেশি ক্যাপ্টেনকে সেই জগতে আমন্ত্রণ জানাতে আত্মবিশ্বাসের প্রয়োজন ছিল। এ আয়োজন থেকে বোঝা যায়, সিদ্ধান্ত গ্রহণকারীরা অকপট, পরিচালনাগত মতামতকে মূল্য দিতেন।

মস্কো থেকে বাল্টিক প্রজাতন্ত্রগুলো

মস্কোতে পরীক্ষামূলক ফ্লাইটের পর ট্রেনে যাত্রা চলতে থাকে লেনিনগ্রাদ হয়ে বাল্টিক প্রজাতন্ত্র এস্তোনিয়া, লাটভিয়া ও লিথুয়ানিয়ায়। অঞ্চলগুলো অ্যারোফ্লটের নেটওয়ার্কের অংশ ছিল এবং সেখানে বিমান চলাচলের বিভিন্ন স্থাপনা ছিল, যেগুলো পরিচালনা ও প্রশিক্ষণে সহায়তা দিত। পরিদর্শনের মধ্যে ছিল ব্রিফিং এবং এমন কিছু সফর, যা বৃহত্তর শিল্প ও সাংস্কৃতিক পরিমণ্ডলের অংশ হিসেবে বিমান চলাচলকে তুলে ধরার জন্য পরিকল্পিত হয়েছিল।

অভিজ্ঞতাটি তার মনে ছাপ ফেলেছিল। পৃথিবীর অন্য অঞ্চলে তার আগের সফরগুলোর তুলনায় তিনি একে চমৎকার ও অবিস্মরণীয় বলে বর্ণনা করেছিলেন। বিমানবন্দর, ক্রু এবং বিশাল দেশটিকে যুক্ত রাখা উড়োজাহাজের মধ্য দিয়ে আয়রন কার্টেনের আড়ালের দৈনন্দিন জীবনের একটি জানালা খুলে গিয়েছিল তার সামনে।

ককপিটে বিরল সেই বিনিময়ের দীর্ঘস্থায়ী শিক্ষা

মূলত এই ঘটনা দেখায়, পেশাগত বিমান চলাচল কীভাবে বিভেদ পেরিয়ে সেতুবন্ধ তৈরি করতে পারে। পাইলট, প্রকৌশলী ও এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলাররা পদ্ধতি ও চেকলিস্টের একটি অভিন্ন ভাষা ভাগ করে নেন। অন্যের উড়োজাহাজে বসে তারা কাজের চাপ, স্পষ্টতা, বিকল্প ব্যবস্থা এবং ক্রুদের পারস্পরিক সমন্বয় নিয়ে অভিজ্ঞতা বিনিময় করেন। এর ফলে ব্যবহারিক ধারণার আদান-প্রদান হয়, যা পরিচালনাকে আরও নিরাপদ ও দক্ষ করতে পারে—এমনকি নির্মাতা ও নিয়ন্ত্রকেরা খুব ভিন্ন ব্যবস্থার অংশ হলেও।

নকশার সিদ্ধান্ত যাচাই এবং বিমান সংস্থাগুলোকে রাজি করাতে নির্মাতারা এখনো প্রদর্শনী ও মূল্যায়ন ফ্লাইটের ওপর নির্ভর করেন। এ ধরনের সেরা সেশনে আমন্ত্রিত পাইলটেরা বাইরের একজনের দৃষ্টিভঙ্গি ও অকপট মতামত তুলে ধরার সুযোগ পান। তারা শুধু গতি, আরোহণ ও পাল্লাই পরীক্ষা করেন না, মানুষ কীভাবে যন্ত্রের সঙ্গে মিথস্ক্রিয়া করে, সেটিও যাচাই করেন। ব্যস্ত আকাশসীমায় দীর্ঘ সময় উড়লে ককপিটের বিন্যাস, সতর্কসংকেতের যুক্তি, স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থার মোড সম্পর্কে সচেতনতা এবং অস্বাভাবিক পরিস্থিতির চেকলিস্ট সহজে ব্যবহারের বিষয়গুলো ইঞ্জিনের থ্রাস্ট বা ডানার নকশার মতোই গুরুত্বপূর্ণ।

বিমান চলাচলে সহযোগিতা নানা অপ্রত্যাশিত ক্ষেত্রেও দেখা যায়। মালয়েশিয়া এখন রুশ নকশার সু-৩০এমকেএম যুদ্ধবিমান চালায়। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে যুক্তরাষ্ট্রের একটি কেসি-১৩৫ আকাশে জ্বালানি সরবরাহকারী ট্যাংকার সুবাংয়ে রয়্যাল মালয়েশিয়ান এয়ার ফোর্সের সু-৩০এমকেএম জেটের সঙ্গে উড্ডয়নকালীন জ্বালানি ভরার অনুশীলন করেছে। প্রোব-অ্যান্ড-ড্রগ সরঞ্জামের সহায়তায় এবং আনুষ্ঠানিক অংশীদারত্ব কর্মসূচির আওতায় এ মহড়া পরিচালিত হয়। ভিন্ন ধারার উড়োজাহাজ ও প্রশিক্ষণব্যবস্থার মধ্যে ব্যবহারিক সহযোগিতার এটি ছিল ছোট, তবে তাৎপর্যপূর্ণ উদাহরণ।

সংঘাতের সঙ্গে যুক্ত বিপদের মুখে এখনো রয়েছে বেসামরিক বিমান চলাচল। ২০১৪ সালে পূর্ব ইউক্রেনের আকাশে মালয়েশিয়া এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট এমএইচ১৭ ভূপাতিত হওয়া এবং ২০২০ সালে ইউক্রেন ইন্টারন্যাশনাল এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট পিএস৭৫২ হারিয়ে যাওয়ার ঘটনা দেখিয়েছে, আকাশ প্রতিরক্ষা তৎপরতা কত দ্রুত বেসামরিক ফ্লাইটের জন্য হুমকি হয়ে উঠতে পারে। সংঘাতপূর্ণ অঞ্চলে এবং এর আশপাশে সাম্প্রতিক আরও কিছু ঘটনায় বিকল্প পথে উড়ে যাওয়ার নিরাপত্তা এবং ক্রুদের কাছে অসম্পূর্ণ তথ্য পৌঁছানোর বিষয়ে আবার উদ্বেগ বেড়েছে। সংঘাতপূর্ণ এলাকার কাছাকাছি রুট পরিকল্পনা ও ঝুঁকি মূল্যায়নের সর্বোত্তম পদ্ধতি নির্ধারণে তদন্তগুলো এখনো প্রভাব ফেলছে।

ক্যাপ্টেন গুরচরণের ১৯৮৪ সালের সফর ছিল সংকটের ঠিক বিপরীত। এটি হয়েছিল সুপরিকল্পিত পরিবেশে, কোনো রণাঙ্গন থেকে অনেক দূরে এবং অভিজ্ঞ অ্যারোফ্লট ক্যাপ্টেনদের তত্ত্বাবধানে। পশ্চিমা উড়োজাহাজ চালানোর হাজার হাজার ঘণ্টার অভিজ্ঞতা নিয়ে একজন লাইন পাইলটের মানসিকতা তিনি সঙ্গে এনেছিলেন এবং উড়োজাহাজ নির্মাতাদের কাজে লাগে এমন বাস্তবভিত্তিক মতামত দিয়েছিলেন। চার দশক পর সেই বিনিময় মালয়েশিয়ার বিমান চলাচলের ইতিহাসে এক অস্বাভাবিক অধ্যায় হয়ে আছে। এটি মনে করিয়ে দেয়, উত্তেজনাপূর্ণ সময়েও উড়ানের অভিন্ন দক্ষতা পেশাগত যোগাযোগ ও শেখার সুযোগ করে দিতে পারে।

মূল বিষয়গুলো

• ১৯৮৪ সালে মালয়েশীয় ক্যাপ্টেন গুরচরণ সিং সিধুকে তু-১৫৪ ও ইল-৮৬ পরীক্ষামূলকভাবে চালাতে অ্যারোফ্লটের ক্রুদের সঙ্গে মস্কোয় আমন্ত্রণ জানানো হয়।
• স্নায়ুযুদ্ধের সময় সোভিয়েত বেসামরিক বিমান চলাচলে এতটা প্রবেশাধিকার পাওয়া প্রথম মালয়েশীয় হওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে তার।
• ১২ দিনের সফরে রাষ্ট্রীয় অতিথির আনুষ্ঠানিকতা, পাহারাসহ পরিদর্শন এবং মস্কো, লেনিনগ্রাদ ও বাল্টিক প্রজাতন্ত্রগুলোতে বৈঠক অন্তর্ভুক্ত ছিল।
• স্নায়ুযুদ্ধের সংবেদনশীলতা ও কূটনৈতিক সতর্কতার প্রতিফলন হিসেবে তিনি মালয়েশিয়ার স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের অনুমতি নিয়েছিলেন।
• পশ্চিমা উড়োজাহাজ চালান এমন একজন অভিজ্ঞ সোভিয়েত-বহির্ভূত বিমান সংস্থার ক্যাপ্টেনের কাছ থেকে অকপট মূল্যায়ন চেয়েছিল সোভিয়েতরা।
• সে সময় অ্যারোফ্লটের মাঝারি দূরত্বের ও প্রধান রুটের কার্যক্রমের মেরুদণ্ড ছিল তু-১৫৪ ও ইল-৮৬।
• পরে গুরচরণ ভারত, কোরিয়া ও সৌদি আরবে জ্যেষ্ঠ পদে কাজ করেন এবং ৪৩ বছরের কর্মজীবন শেষে ২০১৩ সালে এয়ারএশিয়া এক্স থেকে অবসর নেন।
• তার গল্প তুলে ধরে, ভূরাজনৈতিক উত্তেজনার মধ্যেও বিমান চলাচলে কারিগরি বিনিময় কীভাবে সম্ভব।