চীন ঋণ পুনর্গঠনে আগ্রহ দেখালেও হুশের জন্য রাষ্ট্রীয় বাজেট থেকে অর্থায়ন প্রত্যাখ্যান ইন্দোনেশিয়ার

ট্রেনের খরচ কে দেবে, তা নিয়ে অচলাবস্থা

জাকার্তা থেকে বান্দুং পর্যন্ত হাইস্পিড রেল, যার নাম হুশ, তার ক্রমবর্ধমান ঋণ মেটাতে রাষ্ট্রীয় বাজেট ব্যবহারের আহ্বান প্রত্যাখ্যান করেছে ইন্দোনেশিয়া সরকার। জ্যেষ্ঠ কর্মকর্তারা জোর দিয়ে বলছেন, এই দায় রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানগুলোর কাঠামো ও তাদের নতুন সার্বভৌম সম্পদ তহবিলের মধ্যেই সামলাতে হবে। অন্যদিকে, রেলসেবা চালু রাখতে ঋণ পুনর্গঠনে আগ্রহের ইঙ্গিত দিয়েছে চীন। বিতর্কটি একটি প্রকল্পের গণ্ডি ছাড়িয়ে গেছে। এটি ইন্দোনেশিয়া কীভাবে বড় অবকাঠামো প্রকল্পে অর্থায়ন করে, রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠানের কতটা ঝুঁকি বহন করা উচিত এবং ব্যয় পরিকল্পনা ছাড়িয়ে গেলে করদাতাদের সুরক্ষায় কী ব্যবস্থা থাকা দরকার—সেসব প্রশ্ন সামনে এনেছে।

রাজস্ব নীতি ও রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের লভ্যাংশ কাঠামোর তদারকির দায়িত্বে থাকা অর্থমন্ত্রী পুরবায়া ইউধি সাদেওয়া এ বিষয়ে স্পষ্ট অবস্থান নিয়েছেন। তাঁর যুক্তি, প্রায় ১,০০০ রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের কার্যক্রম ও লভ্যাংশ পরিচালনাকারী নতুন সার্বভৌম সম্পদ তহবিল দানান্তারারই এই প্রকল্পের দায় সামলানো উচিত।

মন্তব্য করার আগে তিনি বলেন, দানান্তারা ইতিমধ্যে রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানগুলো থেকে উল্লেখযোগ্য পরিমাণ নগদ অর্থ পাচ্ছে, তাই দায়দায়িত্বও তাদেরই নিতে হবে।

হুশ ইতিমধ্যে দানান্তারার পরিচালনায় রয়েছে। দানান্তারা রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠানগুলোর কাছ থেকে প্রায় ৮০ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লভ্যাংশ নিয়েছে। তাদের উচিত সেখান থেকেই বিষয়টি সামলানো। হুশের ঋণ শোধে রাষ্ট্রীয় বাজেট ব্যবহার করা কিছুটা হাস্যকর। সব রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের মুনাফা দানান্তারার কাছে যায়, অথচ দায় এসে পড়ে আমাদের ওপর। দানান্তারা যদি রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানগুলোর লভ্যাংশ নেয়, তাহলে ঋণের বোঝাসহ সবকিছুর দায়িত্বও তাদের নেওয়া উচিত।

জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের চেয়ারম্যান এবং কৌশলগত প্রকল্পগুলোর গুরুত্বপূর্ণ সমন্বয়ক লুহুত বিনসার পান্ডজাইতানও একই অবস্থান জানিয়েছেন। তাঁর মতে, সমাধান হলো ঋণদাতাদের সঙ্গে আনুষ্ঠানিক পুনর্গঠন চুক্তি করা, রাষ্ট্রীয় বাজেটের অর্থ নেওয়া নয়। তিনি আরও জানান, আলোচনাকারী দলকে অনুমোদন দিতে একটি প্রেসিডেনশিয়াল ডিক্রি জারির কথা রয়েছে।

বেইজিংয়ের সঙ্গে এ বিষয়ে আলোচনার বিবরণ দেওয়ার পর জনঅর্থের ওপর চাপ এড়াতে সরকারের অবস্থান সংক্ষেপে তুলে ধরেন তিনি।

আসল সমস্যা শুধু ঋণ পুনর্গঠন, আর এর জন্য রাষ্ট্রীয় বাজেট ব্যবহারের কথা কেউ কখনো বলেনি।

ঋণ পরিশোধের শর্ত নিয়ে আলোচনা করতে চীন আগ্রহী বলে জানিয়েছে। এর অর্থ হতে পারে ঋণ পরিশোধে আরও সময় দেওয়া, ঋণের ব্যয়-অতিরিক্ত অংশের সুদ কমানো, অথবা যাত্রীসংখ্যা বৃদ্ধির সঙ্গে নগদ প্রবাহের সামঞ্জস্য রাখতে নতুন গ্রেস পিরিয়ড দেওয়া। উভয় পক্ষের তাৎক্ষণিক লক্ষ্য হলো আর্থিক স্থিতিশীলতা ফিরিয়ে আনার পাশাপাশি ট্রেন চলাচল সচল রাখা।

প্রকল্পে কীভাবে অর্থায়ন হয়েছে, আর ব্যয় কেন বেড়েছে

হুশ ২০২৩ সালের অক্টোবরে বাণিজ্যিকভাবে যাত্রা শুরু করে। ১৪২ কিলোমিটার দীর্ঘ এই রেলপথে সর্বোচ্চ গতিতে জাকার্তা থেকে বান্দুং যেতে প্রায় তিন ঘণ্টার বদলে প্রায় ৪০ মিনিট লাগে। প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ৬ বিলিয়ন ডলার। বিলম্ব, জমি অধিগ্রহণে জটিলতা এবং মহামারিকালীন বিঘ্নের কারণে ব্যয় বেড়ে প্রায় ৭.২৭ বিলিয়ন ডলারে দাঁড়ায়। নির্মাণ ব্যয়ের প্রায় ৭৫ শতাংশ এসেছে চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের ঋণ থেকে; প্রাথমিক ঋণের সুদের হার ছিল বার্ষিক ২ শতাংশ। ব্যয়-অতিরিক্ত অংশ মেটাতে আরও একটি ঋণের ব্যবস্থা করা হয়, যার সুদের হার বেশি—৩.৪ শতাংশ। এতে বার্ষিক ঋণ পরিশোধের চাপ বেড়েছে।

অর্থায়নের মূল মডেলটি প্রতিষ্ঠান-থেকে-প্রতিষ্ঠান কাঠামোর। সরাসরি বাজেটের অর্থায়নের বদলে একটি যৌথ উদ্যোগ ঋণ নিয়ে রেলপথটি নির্মাণ করে। ইন্দোনেশীয় পক্ষ রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান ও তাদের হোল্ডিং কাঠামোর মাধ্যমে ইকুইটি বিনিয়োগ করে। শুরুতে এই ব্যবস্থায় রাষ্ট্রীয় বাজেটের ওপর সরাসরি দায় সীমিত ছিল, তবে রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন কোম্পানিগুলোর ওপর ঝুঁকি কেন্দ্রীভূত হয়েছে। এখন পরিচালন ও অর্থায়ন ব্যয় মেটানোর নগদ প্রবাহের পরীক্ষার মুখে পড়েছে এসব প্রতিষ্ঠান।

কনসোর্টিয়াম ও কেসিআইসির দায়

প্রকল্প কোম্পানি পিটি কেরেতা চেপাত ইন্দোনেশিয়া চায়না, বা কেসিআইসি, একটি যৌথ উদ্যোগ। ইন্দোনেশীয় পক্ষ পিটি পিলার সিনের্গি বুমন ইন্দোনেশিয়ার অধীনে চারটি রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের মাধ্যমে সংখ্যাগরিষ্ঠ অংশীদারত্ব ধরে রেখেছে: কেরেতা আপি ইন্দোনেশিয়া (কেএআই), উইজায়া কারিয়া, জাসা মার্গা এবং বাগান কোম্পানি পিটিপিএন এইট। চীনা পক্ষের মধ্যে রয়েছে রাষ্ট্রীয় রেল ও প্রকৌশল কোম্পানি, যারা প্রযুক্তি, নির্মাণকাজ এবং রেলগাড়ি সরবরাহ করেছে। কেসিআইসি ব্যয়ের প্রায় তিন-চতুর্থাংশের জন্য সিডিবি থেকে ঋণ নেয়, এরপর সম্মত ১৮ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ ব্যয়-অতিরিক্ত অংশ মেটাতে অতিরিক্ত ঋণ নেয়।

লোকসান এই কাঠামোর সক্ষমতার পরীক্ষা নিয়েছে। কোম্পানির নথি ও সরকারি ব্রিফিংয়ে দেখা যায়, ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে কেসিআইসি ১.৬ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লোকসান করেছে। এর মধ্যে কেএআই তার শেয়ারহোল্ডিংয়ের মাধ্যমে প্রায় ৯৫১ বিলিয়ন রুপিয়াহ বহন করেছে। বৃহত্তর রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান কনসোর্টিয়ামও ২০২৪ সালে উল্লেখযোগ্য লোকসানের কথা জানিয়েছে, যা বর্তমান আয় এবং পরিচালনা ও ঋণ পরিশোধে প্রয়োজনীয় নগদ অর্থের ব্যবধান তুলে ধরে। আরও বেশি যাত্রী সেবা গ্রহণ করায় পরিচালন কার্যক্রমের উন্নতি হয়েছে, তবে পুরো অর্থায়ন-সংক্রান্ত দায় মেটানোর মতো পর্যায়ে তা এখনো পৌঁছায়নি।

দানান্তারা কী করতে পারে

রাষ্ট্রীয় কোম্পানিগুলোকে একীভূত করা ও তাদের লভ্যাংশ কাজে লাগানোর লক্ষ্যে গঠিত দানান্তারা এখন সমাধানের কেন্দ্রবিন্দুতে। প্রায় ১,০০০ রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের কার্যক্রম ও লভ্যাংশ প্রবাহের ওপর তহবিলটির কর্তৃত্ব রয়েছে। কর্মকর্তাদের যুক্তি, বিপুল অঙ্কের লভ্যাংশ পাওয়ায় হুশের দায়ও দানান্তারার সামলানো উচিত। লক্ষ্য হলো রেলপথ চালু রাখা, গুরুত্বপূর্ণ রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের আর্থিক অবস্থা সুরক্ষিত রাখা এবং রাষ্ট্রীয় বাজেটের অর্থ নেওয়া এড়ানো।

দুটি কৌশলগত বিকল্প পর্যালোচনা করা হচ্ছে। প্রথমটি হলো পরিচালন কনসোর্টিয়ামে নতুন মূলধন জোগানো, যাতে বারবার উদ্ধার-সহায়তা ছাড়াই তারা দায় মেটাতে পারে। দ্বিতীয়টি হলো সম্পদটি পুরোপুরি সরকারি মালিকানায় নেওয়া, পরিচালনার দায়িত্ব চুক্তির মাধ্যমে অন্য প্রতিষ্ঠানকে দিয়ে এবং ঋণ কেন্দ্রীভূতভাবে সামলানো। যেকোনো পথের সঙ্গে ঋণ পুনর্গঠনের সম্ভাবনা রয়েছে, যার মাধ্যমে ঋণ পরিশোধের মেয়াদ বাড়ানো ও ব্যয়-অতিরিক্ত অংশের সুদের হার আরও টেকসই পর্যায়ে নামানো হতে পারে।

বিকল্প ১: ইকুইটি বিনিয়োগ

নতুন ইকুইটি কেসিআইসির আর্থিক ভিত্তি শক্তিশালী করতে এবং ঋণচুক্তির শর্ত পূরণের সক্ষমতা বাড়াতে পারে। ঋণের শর্ত কিছুটা শিথিল করার আলোচনাতেও এটি সহায়তা করতে পারে। তবে এর জন্য অর্থ আসতে হবে রাষ্ট্রীয় কোম্পানিগুলোর পরিমণ্ডল থেকেই। ফলে এমন অর্থ আটকে যাবে, যা অন্যথায় লভ্যাংশ হিসেবে দেওয়া বা অন্যান্য প্রকল্পে সহায়তায় ব্যবহার করা যেত।

বিকল্প ২: মালিকানা হস্তান্তর

পরিচালনা পৃথক কোম্পানির অধীনে রেখে অবকাঠামোটি সরকারি সম্পদের তালিকায় আনলে জবাবদিহি ও দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা স্পষ্ট হতে পারে। এতে দায়গুলোও দানান্তারার ব্যবস্থাপনায় কেন্দ্রীভূত হবে, তবে বাজেটে কোনো দায় চলে যাওয়া ঠেকাতে সুরক্ষা ব্যবস্থা লাগবে। সমালোচকদের সতর্কতা, নৈতিক ঝুঁকি এড়াতে ও করদাতাদের সুরক্ষায় হস্তান্তরের সঙ্গে স্বচ্ছ হিসাব এবং মন্দার সময়ে কে খরচ দেবে, সে বিষয়ে স্পষ্ট নিয়ম থাকতে হবে।

হিসাবের খাতায় চাপ কতটা

আর্থিক চাপ পরিমাপ করা যায়। ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে কেসিআইসির প্রায় ১.৬ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লোকসানের আগে শেয়ারহোল্ডার কনসোর্টিয়ামজুড়ে বড় অঙ্কের লোকসান হয়েছে। ইন্দোনেশীয় অংশীদারদের একত্র করা পিলার সিনের্গি বুমন ইন্দোনেশিয়া ২০২৪ সালে প্রায় ৪.২ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ এবং ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে প্রায় ১.৬ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লোকসান করেছে। সবচেয়ে বড় শেয়ারহোল্ডার কেএআইয়ের ওপর সবচেয়ে বেশি দায় পড়েছে: ২০২৪ সালে প্রায় ২.২৩ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ এবং ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে প্রায় ৯৫১ বিলিয়ন রুপিয়াহ। কেসিআইসি আবার নগদ সংকটে পড়লে তারল্য নিশ্চিত করতে কেএআই ২০২৪ সালে একটি সিঙ্কিং ফান্ডও গঠন করে। ঋণের ক্ষেত্রে, সিডিবির ঋণগুলোর সম্মিলিত সুদের বোঝা বড়। ব্যয়-অতিরিক্ত অংশে সুদের হার বেশি হওয়ায় মূলধন পরিশোধের আগে বার্ষিক নগদ প্রয়োজন বেড়ে প্রায় ১২১ মিলিয়ন ডলারে দাঁড়িয়েছে।

যাত্রীসংখ্যা বাড়ছে। ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে এই রেলপথে প্রায় ২.৯ মিলিয়ন যাত্রী যাতায়াত করেছেন। সাম্প্রতিক সময়ে দৈনিক যাত্রীসংখ্যা ২০ হাজার থেকে ৩০ হাজারের মধ্যে ছিল। নতুন একটি সেবার জন্য এটি ভালো ভিত্তি, কিন্তু টিকিট বিক্রির আয় এখনো জ্বালানি, রক্ষণাবেক্ষণ, কর্মী, রেলপথ ব্যবহারের মাশুল এবং ঋণ পরিশোধের সম্মিলিত ব্যয় মেটাতে পারছে না। লাভ-লোকসান সমান করতে প্রকল্পটির সম্ভবত চাহিদায় বড় ধরনের বৃদ্ধি, অর্থায়নের কাঠামো পরিবর্তন, অথবা দুটিই প্রয়োজন।

কেএআইয়ের নতুন প্রেসিডেন্ট ডিরেক্টর ববি রাসিদিন আইনপ্রণেতাদের বলেছেন, দায়ের পরিমাণ ও কাঠামো যথাযথভাবে সামলানো না হলে গুরুতর ঝুঁকি তৈরি হবে।

প্রকল্পটির আর্থিক ও পরিচালনগত সমস্যাগুলো টিকটিক করা টাইম বোমার মতো।

বিক্রি বাড়লে সহায়তা মেলে, তবে ব্যয়ের কাঠামোও গুরুত্বপূর্ণ। রুটটি তুলনামূলকভাবে ছোট, ফলে দীর্ঘ করিডরের তুলনায় যাত্রীপ্রতি আয় সীমিত থাকে। ভাড়ার ক্ষেত্রে সাশ্রয়ী থাকা এবং ব্যয় মেটানোর মধ্যে ভারসাম্য রাখতে হবে। শেষ গন্তব্য পর্যন্ত উন্নত সংযোগ ও সমন্বিত টিকিটিং চাহিদা বাড়াতে পারে। ঋণ পুনর্গঠন নগদ অর্থের ওপর চাপ কমাতে পারে। দীর্ঘমেয়াদি স্থিতিশীলতার জন্য সম্ভবত এই দুই দিকেই অগ্রগতি দরকার।

ঋণ পুনর্গঠন নিয়ে চীনের ইঙ্গিত

আলোচনায় যুক্ত কর্মকর্তারা বলেছেন, হুশ চালু রাখতে ঋণ পরিশোধ পুনর্গঠনে চীন আগ্রহী। এই আগ্রহের পেছনে বাণিজ্যিক যুক্তি ও কূটনৈতিক গুরুত্ব, দুটিই রয়েছে। রেলপথটি দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার প্রথম প্রকৃত হাইস্পিড রেলসেবা এবং সহযোগিতার একটি প্রধান প্রকল্প। পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানগুলোর ক্ষতি হয় বা সেবা ব্যাহত হয়—এমন বিশৃঙ্খলা সবার জন্যই ব্যয়বহুল হবে।

বাস্তবে, পুনর্গঠনের মধ্যে ঋণ পরিশোধের মেয়াদ বাড়ানো, ব্যয়-অতিরিক্ত অংশের ঋণে সুদের হার কমানো অথবা যাত্রীসংখ্যা বাড়ার সময় মূলধন পরিশোধ পিছিয়ে দিতে গ্রেস পিরিয়ড চালু করা থাকতে পারে। আরেকটি উপায় হলো, সম্ভাব্য নগদ প্রবাহের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে নতুন সূচিতে সব দায় একত্র করা। ঋণদাতাদের লক্ষ্য হলো কার্যক্রম স্থিতিশীল করা এবং ঋণ ফেরত পাওয়ার নিশ্চয়তা দেওয়া। পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের লক্ষ্য হলো বাড়তে থাকা চাহিদাকে নিয়মিত সেবা ও পূর্বানুমেয় পরিশোধে রূপ দেওয়া।

দানান্তারার নেতৃত্ব জানিয়েছে, বিষয়টি নিয়ে গভীর মূল্যায়ন চলছে এবং আলোচনাকারী দলকে আনুষ্ঠানিক রূপ দিতে প্রেসিডেনশিয়াল ডিক্রি জারির কথা রয়েছে। এ প্রক্রিয়ায় নিরীক্ষিত আর্থিক প্রতিবেদন, নতুন পূর্বাভাস এবং সুদ, মেয়াদ ও জামানতের শর্ত নির্দিষ্ট করে এমন একটি টার্ম শিটের প্রয়োজন হতে পারে। বাজেটের অর্থ না নিয়ে রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের লভ্যাংশ দিয়ে বার্ষিক দায় কীভাবে মেটানো হবে, সেটিও যেকোনো পরিকল্পনায় নির্ধারণ করা হবে।

ঋণ কি জাকার্তা-সুরাবায়া পরিকল্পনায় বাধা হবে

জাকার্তা থেকে পূর্ব দিকে সুরাবায়া পর্যন্ত হাইস্পিড রেলসেবা সম্প্রসারণের পরিকল্পনা ব্যাহত না করে ঋণ সমস্যার সমাধান চায় সরকার। দীর্ঘ করিডর বড় যাত্রীবাজারে প্রবেশের সুযোগ দেবে এবং প্রতি কিলোমিটারে আয় বাড়াতে পারে। তবে জমি, স্টেশন এবং কমিউটার রেল ও বিমানবন্দরের সঙ্গে সংযোগের বিষয়ে সতর্ক সমন্বয়ও প্রয়োজন হবে।

অবকাঠামো ও আঞ্চলিক উন্নয়নবিষয়ক সমন্বয়মন্ত্রী আগুস হারিমুর্তি ইউধোইয়োনো, যিনি এএইচওয়াই নামে পরিচিত, তাৎক্ষণিক অর্থায়ন-সংক্রান্ত চ্যালেঞ্জ সমাধানের প্রয়োজন স্বীকার করে এই বার্তায় জোর দিয়েছেন।

জাকার্তা থেকে বান্দুং পর্যন্ত হাইস্পিড রেলের ঋণসংক্রান্ত সমস্যা সুরাবায়া পর্যন্ত সম্প্রসারণের পরিকল্পনায় বাধা হতে পারবে না।

সম্প্রসারণের পূর্বশর্ত হলো বর্তমান আর্থিক চাপ সামলানো। অর্থায়নের মডেল এবং ঝুঁকি ভাগাভাগি নিয়ে বিনিয়োগকারীরা স্পষ্টতা চাইবেন। জাকার্তার রেল নেটওয়ার্কের উন্নয়ন এবং জাতীয় রাজধানী পূর্ব কালিমানতানে স্থানান্তরের পরিকল্পনাসহ পরিবর্তনশীল যাতায়াতের ধরন বিবেচনায় নিয়ে চাহিদার মডেল তৈরি করতে হবে। সম্প্রসারণের কাজ এগোলে পুরো ব্যবস্থার বাণিজ্যিক যুক্তি উন্নত হতে পারে, তবে তা সম্ভব হবে কেবল বাস্তবসম্মত চাহিদার সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে অর্থায়নের কাঠামো নতুন করে সাজানো এবং সরকারি দায়ের স্পষ্ট সীমা নির্ধারণ করা হলে।

দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া থেকে আঞ্চলিক শিক্ষা

অঞ্চলজুড়ে চীনের অর্থায়নে রেল প্রকল্পগুলোর ফল মিশ্র। থাইল্যান্ড ও মালয়েশিয়ায় ঋণের বোঝা কমাতে এবং ঝুঁকি পুনর্নির্ধারণ করতে হাইস্পিড রেলের প্রস্তাবগুলো নিয়ে নতুন করে আলোচনা হয়েছে। ফিলিপাইনে রাজনৈতিক পরিস্থিতির পরিবর্তনের মধ্যে কয়েকটি রেলঋণ বাতিল করা হয়েছে। লাওস আন্তসীমান্ত রেলপথ সম্পন্ন করেছে, তবে বহুপক্ষীয় মূল্যায়নে একে অনিশ্চিত মুনাফাসহ বড় ধরনের সম্ভাব্য দায় হিসেবে বর্ণনা করা হয়েছে। কম্বোডিয়া নতুন রেলপথের জন্য সহায়তা চাইছে। ভিয়েতনাম উত্তরে নতুন রেলপথের জন্য চীনা ঋণ অনুমোদন করেছে এবং উত্তর-দক্ষিণ হাইস্পিড করিডরের উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনাও ধরে রেখেছে, যার ব্যয় কয়েক হাজার কোটি ডলার হতে পারে। সাধারণ শিক্ষা হলো, চাহিদা, ব্যয় নিয়ন্ত্রণ এবং ঝুঁকি ভাগাভাগিই নির্ধারণ করে কোনো প্রকল্প মূল্য সৃষ্টি করবে কি না।

ইন্দোনেশিয়ার অভিজ্ঞতা থেকে একটি বাস্তব শিক্ষা পাওয়া যায়। রাষ্ট্রীয় বাজেটের দায় এড়ানোর প্রতিশ্রুতি দিলেই বিতর্ক থামে না, যদি রাষ্ট্রীয় কোম্পানিগুলোর লোকসান জমতে থাকে। কাঠামো গুরুত্বপূর্ণ। ভালোভাবে পরিকল্পিত গ্যারান্টি, বাস্তবসম্মত আয়ের পূর্বাভাস, স্বচ্ছ প্রতিবেদন এবং আপৎকালীন সঞ্চিত তহবিল যাত্রী ও করদাতা—উভয়কেই সুরক্ষা দিতে পারে। অনুমান বদলে গেলে সময়মতো ঋণ পুনর্গঠন সেবা বন্ধ না করেই ভারসাম্য ফিরিয়ে আনতে পারে।

করদাতা ও যাত্রীদের জন্য এর অর্থ

অর্থ মন্ত্রণালয় জোর দিয়ে বলছে, এপিবিএন নামে পরিচিত রাষ্ট্রীয় বাজেট থেকে হুশের ঋণ শোধ করা হবে না। প্রকল্পটিতে প্রতিষ্ঠান-থেকে-প্রতিষ্ঠান ভিত্তিতে অর্থায়ন করা হয়েছে, আর সমাধান আসবে রাষ্ট্রীয় কোম্পানি ও তাদের তহবিল দানান্তারার কাছ থেকে। এই অবস্থানের লক্ষ্য করদাতাদের সরাসরি ব্যয় থেকে রক্ষা করা। বাস্তবতা আরও জটিল। রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের লভ্যাংশও জনসম্পদ। এসব প্রতিষ্ঠান বড় লোকসান বহন করলে অন্যান্য অগ্রাধিকারের জন্য রাজস্বের পরিসর সংকুচিত হয়। ঝুঁকি সীমিত রাখতে সরকার রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের লভ্যাংশকে রাষ্ট্রীয় বাজেট থেকে আলাদা করেছে এবং দানান্তারার মধ্যে দায়গুলো সীমাবদ্ধ রাখার কাজ করছে।

যাত্রীদের জন্য এই সেবা গতি ও আরামের স্পষ্ট উন্নতি। মূল বিষয় হলো আরও বেশি মানুষকে আরও ঘন ঘন এটি ব্যবহার করানো। এর জন্য দরকার প্রতিযোগিতামূলক ভাড়া, নির্ভরযোগ্য সময়সূচি, কমিউটার রেল, এমআরটি, এলআরটি ও বাস নেটওয়ার্কের সঙ্গে শক্তিশালী সংযোগ এবং বিভিন্ন মাধ্যমে ব্যবহারবান্ধব টিকিটিং। যাত্রীসংখ্যা বাড়তে থাকলে পরিচালনা আরও দক্ষ হবে। পুনর্গঠনের মাধ্যমে ঋণ পরিশোধের চাপ কমলে রক্ষণাবেক্ষণ ও ট্রেনের সংখ্যা বাড়াতে আরও নগদ অর্থ পাওয়া যাবে। এভাবেই রেলপথটি আর্থিক অবস্থার উন্নতির পাশাপাশি স্থিতিশীল যাত্রীভিত্তি গড়ে তুলতে পারে।

প্রকৌশলের মতোই স্বচ্ছতাও গুরুত্বপূর্ণ। নিয়মিত পরিচালন ও আর্থিক হালনাগাদ প্রকাশ, লভ্যাংশের কতটা রেলসংক্রান্ত দায় মেটাতে বরাদ্দ হচ্ছে তা স্পষ্ট করা, এবং কখন ও কীভাবে দানান্তারা হস্তক্ষেপ করবে তা নির্ধারণ—এসব আস্থা গড়ে তুলবে। স্পষ্ট নিয়ম থাকলে কঠিন সময়ে দায় রাষ্ট্রীয় বাজেটের ওপর চলে যাওয়ার ঝুঁকি কমে।

এরপর কোন বিষয়গুলোতে নজর রাখবেন

সামনে কয়েকটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ রয়েছে। চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংক ও অন্যান্য ঋণদাতার সঙ্গে ঋণের কাঠামো পুনর্গঠনে আলোচনাকারী দলকে ক্ষমতা দিতে প্রেসিডেনশিয়াল ডিক্রি জারির কথা রয়েছে। নতুন ইকুইটি বিনিয়োগ ও মালিকানা হস্তান্তরের মধ্যে কোনটি উপযুক্ত, তা বিবেচনা করে দানান্তারাকে ব্যয় ও সুবিধার পূর্ণ হিসাবসহ বিস্তারিত পরিকল্পনা দিতে হবে। ব্যয়-অতিরিক্ত ঋণের উচ্চ সুদের হার কীভাবে সামলানো হবে, সেটি আলোচনার মূল বিষয় হবে। কোনো রাষ্ট্রীয় গ্যারান্টি আছে কি না এবং থাকলে তা কীভাবে কার্যকর হবে, সে বিষয়ে বিনিয়োগকারীরা স্পষ্টতা চাইবেন।

পরিচালনগত লক্ষ্যও গুরুত্বপূর্ণ। যাত্রীসংখ্যা বৃদ্ধি, ব্যস্ত ও ফাঁকা সময়ে ট্রেনের আসন ব্যবহারের হার, সময়ানুবর্তিতা এবং ভাড়ার সমন্বয়ের দিকে নজর রাখুন। বর্তমান জাকার্তা-বান্দুং অংশে স্থিতিশীল অগ্রগতি হলে এবং পুনর্গঠিত ঋণে নগদ অর্থের চাপ কমলে সুরাবায়া পর্যন্ত রেলপথ সম্প্রসারণে অর্থায়ন সহজ হবে। এসব পদক্ষেপের কোনোটির জন্য ঋণ পরিশোধে রাষ্ট্রীয় বাজেট ব্যবহারের প্রয়োজন নেই। তবে প্রত্যেকটির জন্য প্রয়োজন সুশৃঙ্খল বাস্তবায়ন ও স্পষ্ট প্রতিবেদন।

এক নজরে

• হুশের ঋণ পরিশোধে রাষ্ট্রীয় বাজেট ব্যবহারে ইন্দোনেশিয়া সরকার রাজি নয়; দায় রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান ও দানান্তারার ওপর দেওয়া হয়েছে
• বিলম্ব ও প্রায় ১৮ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ ব্যয়-অতিরিক্ত অংশের পর প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে প্রায় ৭.২৭ বিলিয়ন ডলারে দাঁড়িয়েছে
• নির্মাণ ব্যয়ের প্রায় ৭৫ শতাংশ এসেছে চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের অর্থায়ন থেকে; প্রাথমিক ঋণে সুদের হার ২ শতাংশ এবং ব্যয়-অতিরিক্ত অংশে ৩.৪ শতাংশ
• ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে কেসিআসি প্রায় ১.৬ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লোকসান করেছে; এর মধ্যে কেএআইয়ের শেয়ারহোল্ডিংয়ের মাধ্যমে প্রায় ৯৫১ বিলিয়ন রুপিয়াহ বহন করেছে
• দানান্তারা দুটি প্রধান সমাধান বিবেচনা করছে: কেসিআইসিতে নতুন ইকুইটি বিনিয়োগ অথবা ঋণ পুনর্গঠনের সঙ্গে সম্পদটি পুরোপুরি সরকারি মালিকানায় নেওয়া
• কার্যক্রম স্থিতিশীল করতে ঋণের মেয়াদ বাড়ানো বা সুদের হার কমানোসহ পুনর্গঠনে বেইজিং আগ্রহের ইঙ্গিত দিয়েছে
• ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে যাত্রীসংখ্যা প্রায় ২.৯ মিলিয়নে পৌঁছেছে, তবে আয় এখনো পরিচালন ও অর্থায়ন ব্যয়ের চেয়ে কম
• কর্মকর্তারা বলছেন, ঋণসংক্রান্ত সমস্যা সুরাবায়া পর্যন্ত রেলপথ সম্প্রসারণের পরিকল্পনা বিলম্বিত করা উচিত নয়, তবে আগে অর্থায়ন ও ঝুঁকি ভাগাভাগির সমাধান করতে হবে