জায়গা ও গতি বাড়াতে জাপানের ম্যাগলেভে থাকছে না হেলানো যায় এমন আসন

৪০ মিনিটের যাত্রায় গড়ে ওঠা নকশার সিদ্ধান্ত

টোকিও ও নাগোয়ার মধ্যে নতুন প্রজন্মের উচ্চগতির ম্যাগলেভ ট্রেন চালুর প্রস্তুতি নিচ্ছে জাপান। এর একটি নকশাগত সিদ্ধান্ত বিশেষভাবে নজর কেড়েছে। সেন্ট্রাল জাপান রেলওয়ে কোম্পানি (জেআর সেন্ট্রাল) পুরো ট্রেনেই এমন আসন বসানোর পরিকল্পনা করেছে, যেগুলোর হেলান পেছনে নেওয়া যাবে না। আসনের পিঠ ১৫ ডিগ্রি কোণে স্থির থাকবে। পরিচালনাকারী সংস্থাটির ভাষ্য, প্রায় ৪০ মিনিটের যাত্রায় এ ব্যবস্থায় আরাম বজায় রেখেই পায়ের জন্য বেশি জায়গা এবং যাত্রীর পায়ের কাছে মালপত্র রাখার বাড়তি স্থান তৈরি হবে।

আগের প্রোটোটাইপ থেকে গতি, স্বল্প যাত্রাসময় ও দ্রুত ট্রেন ঘোরানোর উপযোগী বাণিজ্যিক অভ্যন্তরীণ নকশায় যাওয়ার অংশ হিসেবে এ পরিবর্তন আনা হচ্ছে। নতুন আসনগুলো প্রচলিত হেলানো আসনের তুলনায় পাতলা ও সরল; এতে মোটর ও ভারী যন্ত্রাংশ বাদ পড়েছে। জেআর সেন্ট্রাল আরও জানিয়েছে, টোকাইডো শিনকানসেনে ব্যবহৃত আসনের চেয়ে নরম উপকরণ দিয়ে কুশন তৈরি হবে, যাতে শরীরের ওজন আরও সমানভাবে ছড়িয়ে পড়ে। আঁটসাঁট বিন্যাসে সাধারণত যে আপসগুলো করতে হয়, সেগুলো ছাড়াই খোলামেলা ও কার্যকর কেবিন তৈরি করাই লক্ষ্য।

চৌম্বকীয় ভাসন কেবিনের হিসাব কীভাবে বদলায়

ম্যাগলেভ ট্রেন চাকা ও রেলের বদলে চৌম্বকীয় বলের কুশনের ওপর ভর করে চলে। জাপানে ব্যবহৃত হয় ইলেক্ট্রোডাইনামিক সাসপেনশন (ইডিএস), যেখানে ট্রেনের শক্তিশালী অতিপরিবাহী চুম্বক গাইডওয়ের কয়েলের সঙ্গে ক্রিয়া করে। গতি বাড়লে বিকর্ষণ বল ট্রেনকে ট্র্যাকের কয়েক সেন্টিমিটার ওপরে তুলে দেয়। কম গতিতে চলার সময় ট্রেনটি ছোট চাকা ব্যবহার করে; পরে গতি বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে পুরোপুরি ভাসমান অবস্থায় যায়।

চাকা ও রেলের সংস্পর্শ না থাকায় গড়ানোর ঘর্ষণ দূর হয় এবং ট্রেনটির সর্বোচ্চ গতি ঘণ্টায় প্রায় ৫০০ কিলোমিটার করার সুযোগ তৈরি হয়। এই গতিতে বায়ুর বাধাই প্রধান প্রতিরোধক বল হয়ে ওঠে। এ কর্মদক্ষতার উন্নতি যাত্রীদের অভিজ্ঞতাও বদলে দেয়। টোকিও থেকে নাগোয়ার যাত্রা কমে প্রায় ৪০ মিনিট হবে, যা একই পথে চলা আজকের বুলেট ট্রেনের সময়ের অর্ধেকেরও কম। চলার সময় কম হওয়ায় জেআর সেন্ট্রাল গভীরভাবে হেলানো আসনের বদলে খোলামেলা জায়গা, সহজ চলাচল ও কার্যকরভাবে মালপত্র রাখার ব্যবস্থাকে অগ্রাধিকার দিতে পারবে। স্থির ১৫ ডিগ্রি কোণটি আরামদায়ক ভঙ্গি বজায় রেখেও প্রতিটি আসনের পেছনের জায়গায় হস্তক্ষেপ এড়ানোর ভারসাম্য তৈরির লক্ষ্যেই নির্ধারণ করা হয়েছে।

আরাম, জায়গা ও হেলানো যায় না এমন আসনের পক্ষে যুক্তি

অল্প কোণে স্থির করা আসনের পিঠ স্বল্প যাত্রায় ভালোভাবে কাজ করতে পারে। ৪০ মিনিটের যাত্রার বড় অংশে অনেক যাত্রী বই পড়েন, ফোন ব্যবহার করেন বা জানালা দিয়ে বাইরে তাকিয়ে থাকেন। কয়েক ঘণ্টার যাত্রার মতো গভীরভাবে হেলানোর প্রয়োজন এখানে ততটা নেই। সবার জন্য একই কোণ থাকলে আসনের পিঠ নিয়ে বিরোধও এড়ানো যায়, কারণ কেউ অন্য যাত্রীর হাঁটুর দিকে আসন হেলাতে পারবেন না। ব্যস্ত সময়ে সব আসন পূর্ণ থাকলে এবং পায়ের জায়গা ব্যবস্থাপনা গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠলে, এতে কেবিন শান্ত রাখতে সুবিধা হবে।

আসনের পিঠ পাতলা হলে পা রাখার এবং ব্যক্তিগত জিনিসপত্র রাখার জন্য মূল্যবান কয়েক সেন্টিমিটার জায়গা বাড়ে। জেআর সেন্ট্রালের অভ্যন্তরীণ নকশায় ধারণা করা হয়েছে, বেশি যাত্রী ওভারহেড তাক বা বগির দুই প্রান্তের র‍্যাকের ওপর নির্ভর না করে হাতব্যাগের মাপের ব্যাগ পায়ের কাছে রাখবেন। এতে ওঠানামার সময় সীমিত জায়গায় মালপত্র রাখার জন্য হুড়োহুড়ি কমবে। মেঝের কাছে বাড়তি জায়গা থাকায় ছোট স্যুটকেস করিডর আটকে না রেখে সোজা বা কাত করে রাখা যাবে।

এই বিন্যাসে আরামের জন্য আসনের কুশনের নকশা খুবই গুরুত্বপূর্ণ। শরীরের ওজন আরও সমানভাবে ছড়িয়ে দেয় এমন নরম প্যাডিং নিতম্ব ও কোমরের নিচের দিকে চাপের নির্দিষ্ট বিন্দু কমাতে পারে। আসন হেলানোর বোতাম দিয়ে ভঙ্গি বদলানোর সুযোগ না থাকলে এটি বিশেষভাবে কাজে আসবে। জাপানের উচ্চগতির রেল আসনের সঙ্গে প্রায়ই যে দৃঢ় কিন্তু আরামদায়ক অনুভূতির যোগসূত্র থাকে, এখানে সেটিকে অল্প সময়ের দ্রুত যাত্রার উপযোগী করে তোলা হচ্ছে। এ যাত্রায় গতি বাড়ানো ও কমানো নিয়ন্ত্রিত ও মসৃণ হবে, তবে তীব্র হবে না।

প্রোটোটাইপ থেকে পরিষেবা: এম১০ পরীক্ষামূলক বগির ভেতরে

জেআর সেন্ট্রালের সর্বশেষ পরীক্ষামূলক যান, যার নাম এম১০, জুলাইয়ে সংবাদমাধ্যমের সামনে প্রদর্শনের সময় এর বাইরের নকশা ও হেলানো যায় না এমন আসনের অভ্যন্তরীণ ধারণার প্রথম ঝলক দেখায়। আগের প্রোটোটাইপগুলোতে প্রচলিত হেলানো আসন ছিল। জায়গা বাঁচানো, ওজন কমানো ও রক্ষণাবেক্ষণ সহজ করার বৃহত্তর সরলীকরণ পরিকল্পনারই অংশ হলো স্থির পিঠের আসনে যাওয়া।

এম১০ বগির ভিত্তিতেই উৎপাদন-নকশা তৈরি হচ্ছে, তবে জেআর সেন্ট্রাল জানিয়েছে, আরও পরিমার্জনের পর চূড়ান্ত বৈশিষ্ট্য নির্ধারণ করা হবে। এ প্রক্রিয়ায় যাত্রার মান যাচাই, উপকরণ পরীক্ষা এবং মূল্যায়নমূলক যাত্রা থেকে পাওয়া মতামত অন্তর্ভুক্ত থাকবে। বাণিজ্যিক ট্রেনটির নকশা প্রোটোটাইপের আদলে হবে; তবে পরীক্ষায় স্পষ্ট সুবিধা দেখা গেলে পরিবর্তন আনা হবে।

চালুর সময়, রুট ও দীর্ঘ প্রতীক্ষা

জেআর সেন্ট্রাল একসময় টোকিও-নাগোয়া অংশটি ২০২৭ সালে চালুর লক্ষ্য নিয়েছিল। এখন সেই পরিকল্পনা পিছিয়েছে। পরিচালনাকারী সংস্থাটি বলেছে, রুটের একটি অংশে নির্মাণসংক্রান্ত বিরোধের কারণে চালু ২০৩৪ সাল বা তার পরেও পিছিয়ে যেতে পারে। লাইনের বড় অংশ পাহাড়ি এলাকা দিয়ে গেছে, যেখানে বিস্তর সুড়ঙ্গ নির্মাণ করতে হবে। করিডরের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশে পরিবেশগত প্রভাব ও পানিসম্পদ নিয়ে স্থানীয় উদ্বেগ অনুমোদন প্রক্রিয়াকে ধীর করেছে। এ সমস্যা মিটে এবং পুরো এলাকায় প্রবেশাধিকার না পাওয়া পর্যন্ত ভারী নির্মাণকাজ নির্ধারিত সময়ে শেষ করা সম্ভব নয়।

দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনায় লাইনটি ওসাকা পর্যন্ত নেওয়ার কথা রয়েছে। নকশাগত গতি ঘণ্টায় ৫০০ কিলোমিটার ধরে পুরো রুট চালু হলে টোকিও থেকে ওসাকা যেতে প্রায় ৬৭ মিনিট লাগবে বলে পূর্বাভাস দিয়েছে কোম্পানিটি। এতে জাপানের সবচেয়ে ব্যস্ত করিডর ধরে যাতায়াতের ধরন বদলে যেতে পারে। প্রশান্ত মহাসাগরীয় উপকূলের প্রধান অর্থনৈতিক কেন্দ্রগুলো দ্রুত শহরকেন্দ্র থেকে শহরকেন্দ্র রেলসেবায় যুক্ত হবে।

ঘণ্টায় ৫০০ কিলোমিটার গতির যাত্রায় কেমন লাগে

কয়েকটি দিক থেকে ম্যাগলেভের যাত্রা প্রচলিত ট্রেনের চেয়ে আলাদা। চাকা ও রেলের সংস্পর্শ না থাকায় কম্পন ও গড়ানোর শব্দের একটি বড় উৎস দূর হয়। গতি বাড়ে মসৃণ ও অবিচ্ছিন্নভাবে, আর কাঙ্ক্ষিত গতিতে পৌঁছানোর পর বায়ুপ্রবাহের শব্দ ছাড়া কেবিন সাধারণত শান্ত থাকে। লাইনটি অনেক সুড়ঙ্গের ভেতর দিয়ে যাবে। তাই বায়ুচাপের দ্রুত পরিবর্তন সামলানোর জন্য ট্রেনের সামনের অংশ ও চাপ নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা নকশা করা হয়েছে। এতে কানে অস্বস্তি কমবে এবং সুড়ঙ্গের মুখে ক্ষুদ্র বায়ুচাপ-তরঙ্গের প্রভাব সীমিত থাকবে।

এত গতিতে আসনে বসার ভঙ্গি ও স্থিতিশীলতা গুরুত্বপূর্ণ। স্থির ১৫ ডিগ্রি কোণ গতি বাড়ানো ও ব্রেক করার সময় মাথা ও শরীরের ওপরের অংশকে একই অবস্থানে রাখতে সাহায্য করে। এতে বারবার আসন ঠিক করার প্রয়োজন কমতে পারে। প্রায় ৪০ মিনিটের যাত্রায় বেশি জায়গা ও সহজ রক্ষণাবেক্ষণের বিনিময়ে স্থির ভঙ্গি মেনে নেওয়ার এই আপসটি যাত্রীরা সামগ্রিক গতি ও মসৃণতার অভিজ্ঞতা নেওয়ার পর গ্রহণ করবেন বলে মনে করে জেআর সেন্ট্রাল।

শিনকানসেন ও বিমানের সঙ্গে তুলনা

টোকিও ও নাগোয়ার মধ্যে বর্তমানে চলা টোকাইডো শিনকানসেনে হেলানো যায় এমন আসন রয়েছে, আর দীর্ঘ যাত্রায় অনেক যাত্রী এ সুবিধা প্রত্যাশা করেন। ম্যাগলেভের পরিচালন পরিকল্পনা আলাদা। এটি যাত্রাকে স্বল্প আন্তনগর ভ্রমণে নামিয়ে আনে এবং এর সঙ্গে এমন কেবিন রাখে, যেখানে দ্রুত ওঠানামা, পায়ের কাছে খোলামেলা জায়গা ও সহজে মালপত্র রাখার সুবিধা রয়েছে। বড় যন্ত্রাংশমুক্ত কেবিনের মেঝে এবং মোটা আসনের পিঠ না থাকায় চলাচলের ফাঁকে পরিষ্কার ও পরিদর্শন সহজ হয়, যা ঘন ঘন ট্রেন ছাড়ার পরিকল্পিত পরিষেবায় সহায়ক।

স্বল্প দূরত্বের ফ্লাইটে বিমান সংস্থাগুলোও একই ধরনের হিসাব করে। সেখানে পায়ের জায়গা ও দ্রুত পরিষেবাকে অগ্রাধিকার দিয়ে আসন হেলানোর সুযোগ সীমিত রাখা হয়, কখনও কখনও তা বাদও দেওয়া হয়। ম্যাগলেভ এই যুক্তিকে স্থল পরিবহনে নিয়ে আসছে। এর পাশাপাশি রয়েছে শহরকেন্দ্রের স্টেশনের সুবিধা এবং নির্ভরযোগ্য যাত্রাসময়, যা আকাশপথের যানজট বা আবহাওয়াজনিত বিলম্বে একইভাবে প্রভাবিত হয় না।

ব্যয়, রক্ষণাবেক্ষণ ও স্থায়িত্ব

হেলানো যায় না এমন আসনে চলমান যন্ত্রাংশ কম থাকে। ফলে কোনো আসন বা পুরো সারি ব্যবহারের বাইরে চলে যাওয়ার মতো ত্রুটির আশঙ্কা কমে। সরল ফ্রেম সাধারণত হালকাও হয়। উচ্চগতির ট্রেনে শত শত আসন মিলিয়ে ওজনের সাশ্রয় উল্লেখযোগ্য হয়ে ওঠে। কম ওজন শক্তির ব্যবহার কমাতে এবং কর্মদক্ষতার বাড়তি সুবিধা দিতে পারে। একই ধরনের যন্ত্রাংশ এবং পরিদর্শনের জন্য সহজে পৌঁছানোর সুবিধা রক্ষণাবেক্ষণ দলকে সাহায্য করে, ফলে ট্রেন পরিষেবায় সচল রাখা যায়।

অবকাঠামোর দিক থেকে ম্যাগলেভ ব্যবস্থায় প্রচলিত উচ্চগতির রেলের মতো রেলক্ষয় ও চাকার সমতল হয়ে যাওয়ার সমস্যা নেই; এ দুটোই ব্যয়বহুল। অতি উচ্চগতিতে শক্তি খরচের প্রধান কারণ ট্র্যাকের সঙ্গে ঘর্ষণ নয়, বরং বায়ুর বাধা। তাই দক্ষতার উন্নতি আসে মূলত যান্ত্রিক শক্তির অপচয় কমানো এবং রুট ও ঢাল অনুকূলভাবে নির্ধারণের সুযোগ থেকে। লাইনের কাছের জনবসতির জন্যও যাত্রা কিছু দিক থেকে শান্ত, কারণ গড়ানোর শব্দের বদলে বায়ুপ্রবাহের শব্দ হয়, যা শব্দবাধা ও সতর্ক রুট-নির্ধারণের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ করা যায়।

তবে কিছু আপসও রয়েছে। ম্যাগলেভের জন্য আলাদা গাইডওয়ে দরকার, যা বিদ্যমান ট্র্যাকের সঙ্গে ভাগ করে ব্যবহার করা যায় না। অতিপরিবাহী চুম্বক ও সেগুলোর সহায়ক ব্যবস্থাও ব্যয়বহুল। নির্মাণে রুটের সারিবদ্ধতা ও সুরক্ষার কঠোর মান পূরণ করতে হয়। জেআর সেন্ট্রালের হিসাব, দীর্ঘমেয়াদি পরিচালন ও রক্ষণাবেক্ষণের সুবিধা এবং সড়ক ও স্বল্প দূরত্বের ফ্লাইট থেকে যাত্রী টানতে সক্ষম অতি দ্রুত যাত্রার মূল্য প্রাথমিক ব্যয়ের চেয়ে বেশি হবে।

যাত্রীরা যা আশা করতে পারেন

ম্যাগলেভের স্টেশনগুলো ঘনবসতিপূর্ণ নগরকেন্দ্রে হবে। সেখানে টিকিট যাচাইয়ের এলাকা, অপেক্ষার জায়গা ও দোকানপাটের প্রচলিত ব্যবস্থা থাকবে। ট্রেনে যাত্রীরা নির্দিষ্ট আসন পাবেন, যার হেলান একই কোণে থাকবে এবং পায়ের আশপাশে খোলামেলা জায়গা থাকবে। পায়ের কাছে বাড়তি জায়গা থাকায় ছোট স্যুটকেস পাশে রাখা সহজ হবে; র‍্যাকে জায়গা খুঁজতে সময়ও কম লাগবে। অভ্যন্তরীণ নকশায় দ্রুত আসন গ্রহণ, করিডরে সহজ চলাচল ও দৃষ্টির পথে বাধা না থাকার বিষয়গুলোকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছে।

অনেক যাত্রীর কাছে প্রধান আকর্ষণ হবে সময় সাশ্রয়। টোকিও থেকে নাগোয়ার ৪০ মিনিটের যাত্রা বিমানভ্রমণের তুলনায় এক দরজা থেকে অন্য দরজা পর্যন্ত মোট ভ্রমণসময়ের হিসাব বদলে দেয়। সাধারণত ট্রেনে নিরাপত্তা যাচাই ও ওঠার প্রক্রিয়া বিমানের চেয়ে সহজ, আর শহরকেন্দ্রে নামতে পারলে বিমানবন্দর থেকে দীর্ঘ যাত্রাটুকুও এড়ানো যায়। হেলানো যায় না এমন আসন এমন একটি নকশার অংশ, যার কেন্দ্রে রয়েছে গতি, নির্ভরযোগ্যতা ও কেবিনের জায়গার কার্যকর ব্যবহার।

মূল তথ্য

• জেআর সেন্ট্রাল টোকিও-নাগোয়া ম্যাগলেভে স্থির ১৫ ডিগ্রি কোণে থাকা, হেলানো যায় না এমন আসন বসাবে।
• পাতলা আসনের পিঠের সহায়তায় পায়ের কাছে জায়গা ও মালপত্র রাখার স্থান বাড়ানোই এ সিদ্ধান্তের লক্ষ্য।
• শরীরের ওজন আরও সমানভাবে ছড়িয়ে দিতে আসনের কুশন টোকাইডো শিনকানসেনের আসনের চেয়ে নরম হবে।
• সর্বশেষ এম১০ পরীক্ষামূলক বগিতে ইতিমধ্যেই স্থির পিঠের আসন রয়েছে; আগের প্রোটোটাইপের হেলানো আসন এতে বদলে গেছে।
• সর্বোচ্চ গতি ঘণ্টায় প্রায় ৫০০ কিলোমিটার করার পরিকল্পনা রয়েছে, এতে টোকিও-নাগোয়া যাত্রা কমে প্রায় ৪০ মিনিট হবে।
• নির্মাণসংক্রান্ত বিরোধের কারণে জেআর সেন্ট্রাল চালুর সময় পিছিয়েছে; এখন ২০৩৪ সাল বা তার পরে চালুর প্রত্যাশা করা হচ্ছে।
• লাইনটি ওসাকা পর্যন্ত সম্প্রসারণের পরিকল্পনা রয়েছে; ভবিষ্যতে টোকিও-ওসাকা যাত্রায় প্রায় ৬৭ মিনিট লাগবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে।
• জাপানের ম্যাগলেভে অতিপরিবাহী চুম্বকসহ ইলেক্ট্রোডাইনামিক সাসপেনশন ব্যবহার করা হয়, যা গতিতে ট্রেনকে ভাসিয়ে রাখে।
• সরল আসনে ওজন ও রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন কমে, যা দ্রুত ট্রেন ঘোরানো ও নির্ভরযোগ্য পরিচালনায় সহায়তা করে।
• নকশায় গভীরভাবে হেলানোর চেয়ে মসৃণ যাত্রা, দ্রুত ওঠানামা ও কেবিনের জায়গার কার্যকর ব্যবহারে জোর দেওয়া হয়েছে।