KAI-এর ঋণকে ‘টাইম বোমা’ আখ্যা, Whoosh-এর ঋণশর্ত পুনর্বিবেচনায় ইন্দোনেশিয়া

কেএআইকে সুরক্ষা ও Whoosh-এর কার্যক্রম সচল রাখতে ঋণ পুনর্বিবেচনার উদ্যোগ

জাকার্তা থেকে বান্দুংয়ের উচ্চগতির রেলপথ, Whoosh নামে পরিচিত এই পরিষেবার অর্থায়নে নেওয়া ঋণ নিয়ে চীনের সঙ্গে আবার আলোচনা শুরু করতে প্রস্তুতি নিচ্ছে ইন্দোনেশিয়া। রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠানবিষয়ক মন্ত্রী এরিক থোহিরের নেতৃত্বে এই উদ্যোগের লক্ষ্য হলো প্রকল্পটির কেন্দ্রীয় দায়িত্বে থাকা রাষ্ট্রীয় রেল অপারেটর কেরেতা আপি ইন্দোনেশিয়ার (কেএআই) ওপর চাপ কমানো। আলোচনার টেবিলে থাকা একটি বিকল্পে কেএআই শুধু ট্রেন পরিচালনায় মনোযোগ দেবে, আর রেললাইন ও স্টেশনের মতো মূল অবকাঠামোর দায়িত্ব নেবে রাষ্ট্র। লক্ষ্য হলো দীর্ঘমেয়াদি সম্পদ ও বিপুল ঋণের বোঝা কেএআইয়ের হিসাব থেকে কমানো এবং পশ্চিম জাভাজুড়ে যাতায়াতের ধরন বদলে দেওয়া এই গুরুত্বপূর্ণ পরিষেবা সুরক্ষিত রাখা।

Whoosh ২০২৩ সালের অক্টোবরে চলাচল শুরু করে এবং জাকার্তা থেকে বান্দুংয়ের ১৪২ কিলোমিটারের যাত্রার সময় কমিয়ে প্রায় ৪৫ মিনিটে এনেছে। যাত্রীসংখ্যা ধারাবাহিকভাবে বাড়ছে। ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে এই রেলপথে ২৯ লাখ যাত্রী চলাচল করেছেন, যা আগের বছরের একই সময়ের তুলনায় প্রায় ১০ শতাংশ বেশি। তবে জনপ্রিয়তা নির্মাণঋণ ও বিলম্বজনিত ব্যয়ের চাপ সামাল দিতে পারেনি। প্রকল্পের ব্যয় ছিল প্রায় ১১৯.৬ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ, বা ৭৩০ কোটি ডলার; এর তিন-চতুর্থাংশ অর্থায়ন করেছে চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংক। প্রাথমিক ঋণের বার্ষিক সুদের হার ছিল প্রায় ২ শতাংশ। মহামারি ও জমি অধিগ্রহণের সমস্যায় ব্যয় প্রায় ১২০ কোটি ডলার বেড়ে যাওয়ার পর ইন্দোনেশিয়া ৩.৪ শতাংশ সুদে অতিরিক্ত ঋণ নিতে সম্মত হয়।

ঋণের চাপ এখন কোম্পানির আর্থিক ফলাফলে স্পষ্ট। রাষ্ট্রীয় কনসোর্টিয়ামের মাধ্যমে অপারেটর পিটি কেরেতা চেপাত ইন্দোনেশিয়া চায়না (কেসিআইসি)-তে সবচেয়ে বড় দেশীয় অংশীদার কেএআই ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে এই রেলপথ-সংশ্লিষ্ট ১.২৪ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লোকসানের কথা জানিয়েছে। গত বছরের একই সময়ের তুলনায় পরিস্থিতির উন্নতি হলেও লোকসানের চাপ এখনও বড়। এরিক থোহির ইঙ্গিত দিয়েছেন, Whoosh-এর ঋণ টেকসই অবস্থায় না আসা পর্যন্ত সরকার সুরাবায়া পর্যন্ত প্রস্তাবিত সম্প্রসারণে অনুমোদন দেবে না। এ বছর রাষ্ট্র কেএআইকে ১.৮ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ দিয়েছে। তবে কর্মকর্তারা জোর দিয়ে বলেছেন, এই অর্থ বৃহত্তর জাকার্তায় কমিউটার রেল সম্প্রসারণের জন্য বরাদ্দ, উচ্চগতির রেল প্রকল্পের পুনঃঅর্থায়নের জন্য নয়।

অর্থায়ন কীভাবে হয়েছে এবং হিসাব কেন কঠিন

প্রকল্পের কাঠামো থেকেই বর্তমান চাপের কারণ বোঝা যায়। কেসিআইসি ইন্দোনেশীয় ও চীনা বিনিয়োগকারীদের যৌথ উদ্যোগ। ইন্দোনেশিয়ার পক্ষে শেয়ারহোল্ডার প্রতিষ্ঠান পিলার সিনের্গি বুমন ইন্দোনেশিয়া (পিএসবি), যা কেএআই, নির্মাণ প্রতিষ্ঠান উইজায়া কারয়া, টোল সড়ক অপারেটর জাসা মার্গা এবং বাগান কোম্পানি পেরকেবুনান নুসান্তারা এইটসহ রাষ্ট্রীয় কোম্পানিগুলোর নিয়ন্ত্রণে। কেসিআইসির ৬০ শতাংশ শেয়ার পিএসবির, বাকি অংশ চীনা কনসোর্টিয়াম বেইজিং ইয়াওয়ান এইচএসআরের। রেল প্রকল্পে প্রচলিত ধাঁচেই অর্থায়ন করা হয়েছিল। শেয়ারহোল্ডাররা ব্যয়ের এক-চতুর্থাংশ জোগাতে মূলধন দেন, আর বাকি অর্থ আসে চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের বড় অঙ্কের অগ্রাধিকারমূলক ঋণ থেকে।

রেল প্রকল্পে অর্থের খরচ গুরুত্বপূর্ণ। প্রাথমিক সুদের হার কম হলেও বহু কোটি ডলারের ঋণে সুদের অঙ্ক দ্রুত জমে ওঠে। বাজেট কম এবং সময়সূচি আঁটসাঁট থাকায় বার্ষিক ২ শতাংশ সুদের প্রাথমিক ঋণকে সামাল দেওয়া সম্ভব বলে মনে হয়েছিল। মহামারিতে সরবরাহব্যবস্থা ব্যাহত হয়, লকডাউনে শ্রমিকদের কাজ ধীর হয়ে পড়ে এবং জমি অধিগ্রহণে প্রত্যাশার চেয়ে বেশি সময় লাগে। ইন্দোনেশিয়া ও চীন একমত হয় যে রেলপথের কাজ শেষ করতে আরও ১৮ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ, বা প্রায় ১২০ কোটি ডলার, প্রয়োজন হবে। এই অতিরিক্ত অর্থের সুদের হার ছিল ৩.৪ শতাংশ। গড় সুদের হার ও মূল ঋণের অঙ্ক বেড়ে যাওয়ায় বার্ষিক ঋণ পরিশোধের প্রয়োজনও বাড়ে, ঠিক যখন পরিচালন দলগুলো শুরুর দিকের নানা সমস্যা সামলাচ্ছিল।

আয় বাড়লেও এখনও তা পরিশোধযোগ্য অর্থের সঙ্গে তাল মেলাতে পারেনি। রেলপথে যাত্রীসংখ্যা পরিণত পর্যায়ে পৌঁছাতে সময় লাগে। চাহিদা নির্ভর করে সংযোগকারী পরিবহন, শেষ গন্তব্যে পৌঁছানোর সুবিধা, ভাড়া ও নির্ভরযোগ্যতার ওপর। কর্মকর্তা ও আইনপ্রণেতারা বলেছেন, বর্তমান যাত্রীসংখ্যা প্রাথমিক পূর্বাভাসের চেয়ে কম। একসময় কিছু পূর্বাভাসে স্থিতিশীলতার শুরুর পর্যায়ে দৈনিক ৫০ হাজার থেকে ৭৬ হাজার যাত্রীর কথা বলা হয়েছিল। আইনসভায় দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, প্রকৃত আসন-ব্যবহার হতাশাবাদী পরিস্থিতির ৪০ থেকে ৫০ শতাংশের কাছাকাছি। আপাতত বছরে আনুমানিক ১.৫ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ টিকিট বিক্রি থেকে পাওয়া অর্থ ব্যয় ও রক্ষণাবেক্ষণের একাংশ মেটায়, কিন্তু পুরো সুদ ও মূল ঋণের কিস্তি মেটায় না। প্রকল্প-সংশ্লিষ্ট সুদ বাবদ কেএআইকে বছরে প্রায় ২ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ দিতে হয় বলে জানা গেছে। পরিচালন নগদ প্রবাহ ও অর্থায়নের চাহিদার ব্যবধান এই অঙ্কে স্পষ্ট।

ঋণের সংক্ষিপ্ত চিত্র

- মোট ব্যয়: প্রায় ১১৯.৬ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ, বা ৭৩০ কোটি ডলার। - ঋণদাতার অংশ: ৭৫ শতাংশ চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের, ২৫ শতাংশ শেয়ারহোল্ডারদের। - সুদ: প্রাথমিক ঋণে প্রায় ২ শতাংশ, ব্যয় বৃদ্ধির অতিরিক্ত ঋণে প্রায় ৩.৪ শতাংশ। - কাঠামো: কেসিআইসির অগ্রাধিকারমূলক ঋণ; বাকি অর্থ পিএসবি ও বেইজিং ইয়াওয়ান এইচএসআরের মূলধন থেকে।

যাত্রীসংখ্যা ও শুরুর দিকের কার্যক্রম

ইন্দোনেশিয়ায় দ্রুতগতির আন্তনগর রেলের ধারণাটি কার্যকর হতে পারে, তা Whoosh দেখিয়েছে। যানজটপূর্ণ মহাসড়কে গাড়িতে যত সময় লাগে, এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে যেতে তার তুলনায় অনেক কম সময় লাগে। উচ্চগতির এই পরিষেবা সংযোগকারী ট্রেনের চাহিদাও বাড়িয়েছে। যাত্রীরা স্বল্প দূরত্বের শাটলে বান্দুং শহরের স্টেশনে যান এবং হালিম টার্মিনালে জাকার্তা এলআরটি ও অন্যান্য পরিষেবা ব্যবহার করেন। সংযোগস্থলগুলোর উন্নতির সঙ্গে নেটওয়ার্কের সামগ্রিক সুবিধা বাড়ার কথা। তবে নির্মাণব্যয় বেড়ে যাওয়ায় যে আর্থিক ঘাটতি তৈরি হয়েছে, শুরুর দিকের সাফল্য তা এখনও পূরণ করতে পারেনি।

নতুন পরিকল্পনায় কে কোন ব্যয় বহন করবে

মন্ত্রী এরিক এমন একটি মডেলের কথা বলেছেন, যেখানে কেএআই রোলিং স্টক, সময়সূচি ও পরিষেবার মানসহ পরিচালনায় মনোযোগ দেবে; আর রেললাইন, বিদ্যুৎব্যবস্থা ও স্টেশনের মতো মূল অবকাঠামোর দায়িত্ব নেবে রাষ্ট্র। সম্পদের মালিকানা আলাদা করলে আর্থিক চিত্র বদলাতে পারে। এতে কোনো সরকারি সংস্থা দীর্ঘমেয়াদি অবকাঠামো নিজেদের হিসাবে রাখতে এবং দীর্ঘ মেয়াদের ঋণ নিতে পারবে। এরপর কেএআই রেলপথ ব্যবহারের চার্জ বা কনসেশন ফি দিয়ে প্রবেশাধিকার নেবে। লক্ষ্য হলো পরিচালন কোম্পানির সুদের ব্যয় কমানো, কেএআইয়ের মালিকানায় আর নেই এমন সম্পদের অবচয় আয়-ব্যয়ের হিসাব থেকে বাদ দেওয়া এবং ব্যবস্থাপনাকে আয় ও পরিষেবার ওপর মনোযোগ দিতে সুযোগ করে দেওয়া।

অনেক রেলব্যবস্থায় পরিচালনা ও অবকাঠামোর দায়িত্ব আলাদা থাকে। বাস্তবে রেললাইন ও স্টেশনের সরকারি মালিক কম খরচের সার্বভৌম নিশ্চয়তাসম্পন্ন অর্থায়ন বা মিশ্র অর্থায়নের মাধ্যমে পুনঃঅর্থায়ন করতে পারে। এর মধ্যে বহুপক্ষীয় ঋণ, স্থানীয় বন্ড ইস্যু বা কম সুদের কাঠামোবদ্ধ আর্থিক পণ্য থাকতে পারে। পরিচালন কোম্পানি এমন একটি আলোচনাসাপেক্ষ ব্যবহারের ফি দেয়, যা সামাজিক মূল্য ও বাণিজ্যিক সম্ভাবনার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ। ইন্দোনেশিয়া Whoosh-এর জন্য এই পথ বেছে নিলে, ব্যবহারের ফি যেন দক্ষতা বাড়াতে উৎসাহ দেয়, আবার দ্রুত যাতায়াত ও শহরগুলোর মধ্যে অর্থনৈতিক সংযোগের জনকল্যাণমূলক দিকও বিবেচনায় রাখে, তা নিশ্চিত করতে রাষ্ট্রের নজরদারি বাড়তে পারে।

সমাধানের মধ্যস্থতায় দানান্তারা

ইন্দোনেশিয়ার সার্বভৌম বিনিয়োগ সংস্থা দানান্তারা এখন এই প্রক্রিয়ার কেন্দ্রে রয়েছে। তহবিলটি Whoosh-কে অগ্রাধিকার দিয়েছে এবং কেএআইয়ের সঙ্গে কেসিআইসির ঋণ পুনর্গঠন ও মালিকানায় ইকুইটির অংশ পুনর্বিন্যাসের বিকল্প নিয়ে কাজ করছে। নতুন মূলধন আনা, ঋণের কিছু অংশ পরিশোধ করা বা এমন নতুন কাঠামো সাজানোর এখতিয়ার ও নমনীয়তা দানান্তারার রয়েছে, যা কেএআই ও পিএসবির কোম্পানিগুলোর স্বল্পমেয়াদি নগদ অর্থের চাপ কমাবে। এর মধ্যে সুদের হার কমানোর আলোচনা, ঋণের মেয়াদ বাড়ানো, মূলধন পরিশোধে ছাড়ের সময় চাওয়া অথবা একসঙ্গে কয়েকটি পদক্ষেপ নেওয়া থাকতে পারে।

দানান্তারার পরিচালন বিভাগের প্রধান ডনি ওস্কারিয়া নিশ্চিত করেছেন, পর্যালোচনা চলছে এবং কাজ এগোচ্ছে। তিনি মূল্যায়নের অগ্রগতি ও চলতি বছরের জন্য তহবিলের আনুষ্ঠানিক কর্মপরিকল্পনায় সমাধানটি অন্তর্ভুক্ত করার উদ্দেশ্যের কথা জানিয়েছেন।

ডনি বলেন, মূল্যায়ন প্রক্রিয়া চলছে এবং শিগগিরই তা শেষ হবে।

কেএআইয়ের নতুন প্রেসিডেন্ট ডিরেক্টর ববি রাসিদিন ইতিমধ্যে আইনপ্রণেতাদের সতর্ক করেছেন, প্রকল্পটির আর্থিক পরিস্থিতি উপেক্ষা করা যাবে না। উচ্চগতির রেলপথের ঋণকে তিনি এমন ঝুঁকি হিসেবে বর্ণনা করেছেন, যা ব্যবস্থা না নিলে বিস্ফোরিত হতে পারে। কেএআইয়ের বৃহত্তর কার্যক্রম সুরক্ষিত রাখতে দানান্তারার সঙ্গে ঘনিষ্ঠ সমন্বয়ের ওপরও তিনি জোর দিয়েছেন।

সংসদীয় শুনানিতে ববি বলেন, কেসিআইসির সমস্যা টাইম বোমার মতো। পুনর্গঠন না এগোলে ঋণের বোঝা কেএআইয়ের কার্যক্রমে চাপ তৈরি করবে।

আলোচনায় চীনের সঙ্গে সম্পর্ক ও রাজনীতি

Whoosh ইন্দোনেশিয়া ও চীনের গভীরতর সম্পর্কের প্রতীক এবং উচ্চপর্যায়ের আলোচনায় প্রায়ই এর উল্লেখ করা হয়। এই প্রকল্প দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার প্রথম প্রকৃত উচ্চগতির রেল পরিষেবা এবং চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড উদ্যোগের দৃশ্যমান অংশ। এই দৃশ্যমানতার দুই দিকই আছে। এটি কারিগরি সমাধান ও ঋণের শর্ত নতুন করে নির্ধারণে সদিচ্ছা তৈরি করতে পারে। আবার সুদ কমানো বা অংশীদারদের মধ্যে ঝুঁকি বণ্টন বদলানোর মতো কোনো পরিবর্তনের রাজনৈতিক তাৎপর্যও দুই পক্ষকে বিবেচনা করতে হবে।

রেলপথটি ভালোভাবে চালু রাখার বাস্তব স্বার্থ রয়েছে ইন্দোনেশিয়ার। এই পরিষেবা ব্যবসায়িক যাতায়াত, পর্যটন এবং জাভাজুড়ে আঞ্চলিক সংযোগে সহায়তা করে। প্রেসিডেন্ট প্রাবোও সুবিয়ান্তো Whoosh-কে পূর্ব দিকে সুরাবায়া পর্যন্ত সম্প্রসারণের পক্ষে মত দিয়েছেন। এ কাজের দিকনির্দেশনা দিতে তাঁর দল নতুন কাঠামো তৈরি করছে। সম্প্রসারণের আগে প্রথম পর্যায় থেকে পাওয়া শিক্ষা স্পষ্টভাবে কাজে লাগাতে হবে। এর মধ্যে রয়েছে জমি অধিগ্রহণের পূর্বানুমানযোগ্য প্রক্রিয়া, অন্যান্য পরিবহন প্রকল্পের সঙ্গে নকশা পর্যায়ে আরও শক্তিশালী সমন্বয় এবং নির্মাণের সময়সূচির সঙ্গে যাত্রীসংখ্যা বৃদ্ধির বাস্তবসম্মত গতি সামঞ্জস্যপূর্ণ করে অর্থায়ন পরিকল্পনা তৈরি।

যাত্রী ও আয় কি ঘাটতি পূরণ করতে পারবে

যাত্রীর সংখ্যা সঠিক দিকেই এগোচ্ছে। ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে ২৯ লাখ যাত্রী পরিষেবাটি ব্যবহার করেছেন, যা নতুন একটি পরিষেবার জন্য উল্লেখযোগ্য সংখ্যা। সংযোগকারী রেলপথ বাড়ানো এবং রুটের দুই প্রান্তেই আরও ভালো সমন্বয় হলে চাহিদা বাড়তে পারে। জাকার্তায় এলআরটি, বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট ও কমিউটার রেলের সঙ্গে নির্ভরযোগ্য সংযোগ হালিম স্টেশনে যাতায়াত সহজ করে। বান্দুংয়ে শহরের কেন্দ্রের সঙ্গে সরাসরি সংযোগে ঘর থেকে গন্তব্যে পৌঁছানোর মোট সময় কমে। এক টিকিটে পুরো যাত্রা বা একাধিক পরিবহনে যৌথ ভাড়ায় ছাড় দেওয়ার মতো সমন্বিত টিকিটব্যবস্থাও সহায়ক হতে পারে।

ভাড়া নির্ধারণও আরেকটি উপায়। উচ্চগতির রেলে দিনের সময় ও সপ্তাহের দিনের ভিত্তিতে চাহিদা অনুযায়ী ভাড়া নির্ধারণ করা যায়। প্রচারমূলক ভাড়ায় এরই মধ্যে আরও যাত্রী পরিষেবাটির সঙ্গে পরিচিত হয়েছেন। স্থানীয় পর্যটন বোর্ড, বিশ্ববিদ্যালয় ও সম্মেলন আয়োজকদের সঙ্গে কাজ করলে কম ব্যস্ত সময়ে ট্রেনে যাত্রী বাড়ানো সম্ভব। টিকিট বিক্রির বাইরেও স্টেশন এলাকার উন্নয়ন নতুন আয় তৈরি করতে পারে। অনেক রেল কোম্পানি দোকান ভাড়া, পার্কিং, বিজ্ঞাপন ও সংলগ্ন জমিতে যৌথ উন্নয়ন থেকে আয় করে। স্টেশনগুলোকে ব্যবসা ও অবসরের কেন্দ্র হিসেবে গড়ে তোলার বড় সুযোগ ইন্দোনেশিয়ার রয়েছে। এতে মূল ভাড়া খুব দ্রুত না বাড়িয়েও আয় বাড়ানো সম্ভব।

যাত্রীসংখ্যা বাড়লেও ব্যবস্থাপনাকে অর্থায়নের সমাধান খুঁজতে হবে। বিশ্বের বিভিন্ন রেল প্রকল্পে যাত্রী ও আসনসংখ্যার অনুপাত পরিণত পর্যায়ে পৌঁছাতে বহু বছর লাগে। কার্যকর ঋণ কাঠামো সেই সময় জোগায়। দানান্তারার ভূমিকা এবং এরিকের প্রস্তাবিত সম্পদ-বিভাজনের লক্ষ্য হলো পরিচালনার বাস্তব গতির সঙ্গে অর্থায়নকে সামঞ্জস্যপূর্ণ করা। মূল সমঝোতাটিও এটাই। রেলপথটি যদি পরিবহনসেবার লক্ষ্য পূরণ করতে পারে এবং ঋণ পরিশোধের চাপ কম থাকে, তাহলে যাত্রী বা কেএআইয়ের অন্যান্য পরিষেবার ওপর চাপ না দিয়েও আর্থিকভাবে স্থিতিশীল হওয়া সম্ভব।

জাকার্তা থেকে সুরাবায়া সম্প্রসারণে এর তাৎপর্য

কর্মকর্তারা স্পষ্ট বলেছেন, Whoosh-এর টেকসই সমাধানের ওপর সুরাবায়া পরিকল্পনার বাস্তবায়ন নির্ভর করছে। জাভাজুড়ে সম্প্রসারণে পরিসর ও সুবিধা বাড়বে, তবে অর্থায়নের চ্যালেঞ্জও বড় হবে। বর্তমান রেলপথের ব্যবসায়িক মডেল সম্পর্কে স্পষ্ট ধারণা থাকা জরুরি: সম্পদের মালিক কে, ব্যবহারের চার্জ কে দেবে এবং ঝুঁকি কীভাবে ভাগ হবে। পূর্ব দিকে আরও কোনো কাজ শুরুর আগে এসব প্রশ্নের উত্তর দরকার। সম্প্রসারণের দিকনির্দেশনা দিতে নতুন নিয়ন্ত্রক কাঠামো তৈরির কাজ চলছে। এতে জমি অধিগ্রহণের সময়সীমা, চুক্তি ব্যবস্থাপনা এবং রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানের পাশাপাশি বেসরকারি সহবিনিয়োগকারীদের ভূমিকা নিয়ে নির্দেশনা থাকার কথা।

দ্বিতীয় পর্যায়ে ধাপে ধাপে নির্মাণ, যাত্রীসংখ্যা বৃদ্ধির বাস্তবসম্মত পরিকল্পনা এবং সময়ের সঙ্গে ঝুঁকি ভাগ করে নেওয়ার মতো মিশ্র অর্থায়ন থাকতে পারে। বৃহত্তর করিডরে মালবাহী ও প্রচলিত যাত্রীবাহী পরিষেবার সঙ্গে সমন্বয়ও আরও গুরুত্বপূর্ণ হবে। পরিকল্পনাকারীদের এমনভাবে সময়সূচি ও সংযোগ নির্ধারণ করতে হবে, যাতে সংঘাত কমে এবং শুধু একটি প্রিমিয়াম পরিষেবার নয়, পুরো দ্বীপের নেটওয়ার্কের সক্ষমতা সর্বোচ্চ হয়।

রাষ্ট্রের আর্থিক হিসাবের ঝুঁকি ও তা নিয়ন্ত্রণের উপায়

সংশ্লিষ্ট কোম্পানিগুলোতে মূলধন জোগানো এবং কেসিআইসিকে নীতিগত সমর্থন দেওয়ার মাধ্যমে রাষ্ট্র ইতিমধ্যে রেলপথটিকে সহায়তা করেছে। পিএসবির কোম্পানিগুলো ২০২৪ সালে প্রায় ৪.২ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লোকসান করেছে। এসব লোকসানের চাপ কেএআই ও দৈনন্দিন জরুরি জনসেবা দেওয়া সমপর্যায়ের কোম্পানিগুলোর ওপরও পড়ে। পুনর্গঠনের লক্ষ্য হলো উচ্চগতির রেল প্রকল্পকে বৃহত্তর রাষ্ট্রীয় কোম্পানি খাতকে দুর্বল করতে না দেওয়া।

এই ঝুঁকি সামলানোর কয়েকটি উপায় রয়েছে। সরকার-টু-সরকার আলোচনা চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের সঙ্গে ঋণের শর্ত আনুষ্ঠানিকভাবে পুনর্গঠনের পথ তৈরি করতে পারে। মেয়াদ বাড়ানো ও সুদ কমালে বার্ষিক নগদ অর্থের প্রয়োজন কমবে। যাত্রীসংখ্যা বাড়ার সময় মূল ঋণ পরিশোধে ছাড় দিলে কিছুটা অবকাশ তৈরি হবে। সম্পদের মালিকানা আলাদা করলে অবকাঠামোর উপযোগী দীর্ঘমেয়াদি ঋণ নিয়ে রাষ্ট্র রেললাইন ও স্টেশনের পুনঃঅর্থায়ন করতে পারবে। দেশীয় বন্ড বা বহুপক্ষীয় সহ-অর্থায়নের মাধ্যমে দানান্তারা বর্তমান ঋণের একটি অংশের বিকল্প অর্থায়ন সমন্বয় করতে পারে, যাতে অর্থায়নের মিশ্রণ উন্নত হয়। প্রতিটি পদক্ষেপ একা সামান্য প্রভাব ফেললেও সম্মিলিতভাবে স্থিতিশীলতা ফিরিয়ে আনতে পারে।

অবকাঠামো-সংশ্লিষ্ট বড় বৈদেশিক ঋণে সমস্যায় পড়া দেশগুলোর সতর্কতামূলক উদাহরণও কর্মকর্তা ও বিশ্লেষকেরা বিবেচনায় রাখছেন। গুরুত্বপূর্ণ কিছু দিক থেকে ইন্দোনেশিয়ার পরিস্থিতি আলাদা। দেশীয় বাজার বড়, সম্পদটি চালু ও জনপ্রিয় এবং দানান্তারা ও অন্যান্য ব্যবস্থার মাধ্যমে রাষ্ট্রের হাতে বিকল্প রয়েছে। তবু নতুন দায় এড়িয়ে চলতে শৃঙ্খলা জরুরি, যাতে বোঝা শুধু এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় সরিয়ে দেওয়া না হয়। প্রক্রিয়াটির মূলনীতি সহজ: ট্রেন চলতে দিতে হবে, ভাড়া সাশ্রয়ী রাখতে হবে, কেএআইয়ের মূল ব্যবসা সুরক্ষিত রাখতে হবে এবং ঋণ পরিশোধের অঙ্ককে বাস্তবসম্মত নগদ প্রবাহের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ করতে হবে।

যা জানা জরুরি

• কেরেতা আপি ইন্দোনেশিয়ার ওপর চাপ কমাতে চীনের সঙ্গে Whoosh-এর ঋণ নিয়ে পুনরায় আলোচনা করার পরিকল্পনা করছে ইন্দোনেশিয়া।
• একটি সম্ভাব্য ব্যবস্থায় কেএআই ট্রেন চালাবে, আর রেললাইন ও স্টেশনের মালিকানা ও অর্থায়নের দায়িত্ব নেবে রাষ্ট্র।
• ৭৩০ কোটি ডলারের প্রকল্পে ৭৫ শতাংশ অর্থ দিয়েছে চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংক। প্রাথমিক ঋণে সুদ ছিল ২ শতাংশ এবং ব্যয় বৃদ্ধির ঋণে ৩.৪ শতাংশ।
• ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে যাত্রীসংখ্যা ২৯ লাখে পৌঁছেছে, যা আগের বছরের একই সময়ের তুলনায় ১০ শতাংশ বেশি; তবে ঋণ পরিশোধের প্রয়োজনের তুলনায় আয় পিছিয়ে আছে।
• ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে এই রেলপথ-সংশ্লিষ্ট ১.২৪ ট্রিলিয়ন রুপিয়াহ লোকসান করেছে কেএআই। পরিস্থিতির উন্নতি হলেও এটি এখনও বড় বোঝা।
• ইন্দোনেশিয়ার সার্বভৌম বিনিয়োগ তহবিল দানান্তারা কেএআইয়ের সঙ্গে ঋণ পুনর্গঠনের পরিকল্পনা সমন্বয় করছে।
• অন্যান্য রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানে ঝুঁকির প্রভাব ছড়িয়ে পড়া ঠেকাতে আইনপ্রণেতারা সুনির্দিষ্ট সমাধানের দাবি জানিয়েছেন।
• সরকার বলেছে, Whoosh-এর ঋণ স্থিতিশীল না হওয়া পর্যন্ত জাকার্তা থেকে সুরাবায়া সম্প্রসারণের কাজ এগোবে না।