চীনের উচ্চগতির রেল: বিপুল ঋণের মুখে প্রকৌশল বিস্ময়
চীনের উচ্চগতির রেল (এইচএসআর) নেটওয়ার্ক দেশটির দ্রুত আধুনিকায়ন ও প্রযুক্তিগত সক্ষমতার প্রতীক। দুই দশকেরও কম সময়ে চীন বিশ্বের বৃহত্তম এইচএসআর ব্যবস্থা গড়ে তুলেছে। প্রায় ৫০ হাজার কিলোমিটারজুড়ে বিস্তৃত এই নেটওয়ার্ক দেশের অধিকাংশ বড় শহরকে যুক্ত করেছে। এখন বুলেট ট্রেনে বেইজিং থেকে সাংহাই যেতে মাত্র চার ঘণ্টা লাগে, আর নতুন ম্যাগলেভ প্রোটোটাইপের গতি ঘণ্টায় ৬০০ কিলোমিটার ছাড়িয়েছে। তবে ঝকঝকে স্টেশন ও গতির রেকর্ড গড়া ট্রেনের আড়ালে নেটওয়ার্কটি ক্রমবর্ধমান আর্থিক চ্যালেঞ্জের মুখে পড়েছে। এতে এর দীর্ঘমেয়াদি স্থায়িত্ব এবং আরও সম্প্রসারণের যৌক্তিকতা নিয়ে প্রশ্ন উঠছে।
সূচিপত্র
চীন কীভাবে বিশ্বের বৃহত্তম উচ্চগতির রেল নেটওয়ার্ক গড়ে তুলল?
চীনের এইচএসআর যাত্রা জোরালোভাবে শুরু হয় ২০০৮ সালে, যখন দেশটির প্রথম উচ্চগতির যাত্রীবাহী রেলপথ চালু হয়। এরপর থেকে সরকার নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণে ট্রিলিয়ন ট্রিলিয়ন ইউয়ান বিনিয়োগ করেছে। ২০২১ সালের মধ্যে ৫ লাখের বেশি জনসংখ্যার ৯৩ শতাংশ শহরকে এই নেটওয়ার্কের সঙ্গে যুক্ত করা হয়। নির্মাণের গতি ছিল অসাধারণ: ২০২৫ সালের মধ্যে নেটওয়ার্কটির দৈর্ঘ্য ৫০ হাজার কিলোমিটার ছাড়িয়ে যাবে বলে ধারণা করা হচ্ছে, যা জার্মানি, জাপান ও যুক্তরাজ্যের সম্মিলিত এইচএসআর রেলপথের দৈর্ঘ্যের চেয়েও অনেক বেশি।
অর্থনৈতিক প্রণোদনা, জাতীয় গর্ব এবং চীনের প্রযুক্তিগত সক্ষমতা তুলে ধরার আকাঙ্ক্ষা—সব মিলিয়ে এই সম্প্রসারণ এগিয়েছে। সরকার এইচএসআরকে অভ্যন্তরীণ চাহিদা বাড়ানো, কর্মসংস্থান তৈরি এবং তুলনামূলক অনুন্নত অঞ্চলের উন্নয়ন ত্বরান্বিত করার উপায় হিসেবে দেখেছে। বিনিয়োগ আকর্ষণ ও জিডিপির পরিসংখ্যান বাড়াতে আগ্রহী প্রাদেশিক সরকারগুলো নতুন রেলপথ ও স্টেশন নির্মাণে বিপুল ঋণ নিয়েছে—এমনকি যাত্রী চাহিদা সীমিত, এমন প্রত্যন্ত এলাকাতেও।
চীনের কৌশল ছিল উচ্চাভিলাষী: আগে নির্মাণ, তারপর অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি ও মানুষের আয় বাড়লে ট্রেনগুলো যাত্রীতে পূর্ণ হবে—এমন আশা। এর ফলে তৈরি হয়েছে একদিকে প্রকৌশল বিস্ময়, অন্যদিকে ক্রমবর্ধমান আর্থিক চাপের উৎস।
ঋণ ও মুনাফা: বাহ্যিক চাকচিক্যের আড়ালের ফাটল
প্রযুক্তিগত সাফল্য সত্ত্বেও চীনের এইচএসআর নেটওয়ার্ক আর্থিকভাবে হিমশিম খাচ্ছে। পরিচালনাকারী সংস্থা চায়না স্টেট রেলওয়ে গ্রুপ জানিয়েছে, ২০২৩ সালে তাদের নিট মুনাফা ছিল ৩৩০ কোটি ইউয়ান (প্রায় ৪৫ কোটি ৭০ লাখ ডলার), যা তাদের ইতিহাসে পরিচালনগতভাবে সেরা ফল। তবে নেটওয়ার্কটির ঋণের তুলনায় এই মুনাফা নগণ্য। ২০২৪ সালের শেষ নাগাদ ঋণের পরিমাণ দাঁড়ায় ৬.২ ট্রিলিয়ন ইউয়ানে (প্রায় ৮৬০ বিলিয়ন ডলার)। তুলনা করলে, এইচএসআর সম্প্রসারণের ঋণ এখন সংকটে থাকা আবাসন খাতের জায়ান্ট এভারগ্র্যান্ড গ্রুপের ঋণকেও ছাড়িয়ে গেছে।
নেটওয়ার্কটির আয়ের বেশির ভাগ আসে যাত্রীভাড়া থেকে, কারণ উচ্চগতির ট্রেনে পণ্য পরিবহন উপযোগী নয়। তবে মাত্র কয়েকটি রেলপথ—মূলত বেইজিং-সাংহাই ও গুয়াংঝৌ-শেনঝেনের মতো সমৃদ্ধ উপকূলীয় অঞ্চলের পথ—লাভজনক। কম যাত্রী এবং বেশি রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ের কারণে অধিকাংশ পথ, বিশেষ করে অভ্যন্তরীণ প্রদেশগুলোর রেলপথ, লোকসানে চলছে। বিশ্লেষকদের হিসাবে, ২০২৩ সালের শেষ নাগাদ নেটওয়ার্কের মাত্র প্রায় ৬ শতাংশ লাভজনক ছিল।
পরিচালনগত মুনাফা হলে তা নির্মাণের সময় হওয়া বিপুল ঋণের হিসাব মেটায় না। তাইপের চুং-হুয়া ইনস্টিটিউশন ফর ইকোনমিক রিসার্চের সহকারী গবেষক ওয়াং কুও-চেন ব্যাখ্যা করেন, “টিকিটের দাম বাড়ালে সাধারণ আয় কিছুটা বাড়তে পারে, কিন্তু স্থায়ী সম্পদে বিনিয়োগের ঘাটতি পূরণ হবে না। এই ঘাটতি আবাসন খাত থেকে পূরণ করতে হয়। কিন্তু চীনের আবাসন বাজারে মন্দা চলছে, তাই উচ্চগতির রেলকে সহায়তা করতে এ খাতকে কাজে লাগানো যাবে না।”
চায়না রেলওয়ে রাষ্ট্রায়ত্ত ব্যাংক ও ব্রোকারেজ প্রতিষ্ঠানের কাছে বন্ড বিক্রি করে সম্প্রসারণের অর্থ জোগায়। এর ফলে সরকারি জাতীয় ঋণের পরিমাণ না বাড়িয়েই সরকার ঋণ নিতে পারে। এই “গোপন ঋণ” কৌশল দ্রুত প্রবৃদ্ধি সম্ভব করেছে, তবে এর অর্থ হলো আর্থিক ঝুঁকি সরকারি খাতজুড়ে ছড়িয়ে পড়ছে, ফলে সেগুলোর হিসাব রাখা ও ব্যবস্থাপনা করা আরও কঠিন হয়ে উঠছে।
ভাড়া বৃদ্ধি ও সামাজিক প্রভাব
২০২৪ সালের জুনে চায়না রেলওয়ে চারটি প্রধান উচ্চগতির রেলপথে ২০ থেকে ৪০ শতাংশ ভাড়া বাড়ানোর ঘোষণা দেয়। এর মধ্যে লাভজনক বেইজিং-গুয়াংঝৌ ও সাংহাই-কুনমিং রেলপথও রয়েছে। নেটওয়ার্ক চালুর পর এটাই ছিল সবচেয়ে বড় ভাড়া বৃদ্ধি। পরিচালন ব্যয় বেড়ে যাওয়ার প্রভাব সামাল দেওয়া এবং লোকসানি রেলপথে ভর্তুকি দেওয়াই ছিল এর উদ্দেশ্য। ধীরগতির অর্থনীতি ও আবাসন বাজারের মন্দার মধ্যে স্থানীয় সরকারগুলোর আয় কমে যাওয়া এবং ঋণ বেড়ে যাওয়ার বৃহত্তর অর্থনৈতিক চাপও এই সিদ্ধান্তে প্রতিফলিত হয়েছে।
ভাড়া বৃদ্ধি জনসমালোচনা ও সামাজিক বঞ্চনা নিয়ে উদ্বেগের জন্ম দিয়েছে। ব্যবসায়িক কাজে ভ্রমণকারী ও বেতনভুক্ত পেশাজীবীরা—যাদের অনেকের ভাড়া নিয়োগকর্তা পরিশোধ করেন—বাড়তি ব্যয় বহন করতে পারলেও, অনেক সাধারণ চীনা মানুষের কাছে উচ্চগতির রেল ক্রমেই অসাধ্য হয়ে উঠছে। গবেষণায় দেখা গেছে, কম আয়ের কারণে জনসংখ্যার প্রায় এক-চতুর্থাংশ এইচএসআর ব্যবহার এড়িয়ে চলে। বসন্ত উৎসবের মতো ব্যস্ত ভ্রমণ মৌসুমে অনেক অভিবাসী শ্রমিক ধীরগতির, সস্তা ট্রেন বেছে নেন, কারণ উচ্চগতির রেলের ভাড়া এক বা দুই দিনের মজুরির সমান হতে পারে।
দৌইন ও ওয়েইবোর মতো সামাজিক যোগাযোগমাধ্যমে ব্যবহারকারীরা ক্ষোভ প্রকাশ করেছেন। একজন লিখেছেন, “সম্পদের সঙ্গে আমার কোনো সম্পর্ক নেই, অথচ সব দুর্ভোগের ভাগ আমাকে নিতে হয়।” চেংদু থেকে তাইওয়ানে চলে যাওয়া লেখক লিন লিং বলেন, “মজুরি কমছে আর নিত্যপ্রয়োজনীয় জিনিসের দাম বাড়ছে—এমন সময় ভাড়া বৃদ্ধি যেন ক্ষতের ওপর নুনের ছিটা।”
বিশেষজ্ঞদের সতর্কবার্তা, ভাড়া বৃদ্ধি সামাজিক বঞ্চনা আরও গভীর করতে পারে। কারণ, সরকারি তহবিল ও ঋণের অর্থে ব্যবস্থা চালানো হলেও নিয়মিত ব্যবহারের সামর্থ্য কেবল তুলনামূলক সচ্ছল গোষ্ঠীরই রয়েছে। সরকার দ্বিধায় পড়েছে: আর্থিক অবস্থা উন্নত করতে ভাড়া বাড়ালে সাধারণ মানুষ পরিষেবার বাইরে চলে যাওয়ার ঝুঁকি আছে, আর ভাড়া কম রাখলে লোকসান ও ঋণ বাড়তেই থাকবে।
এত রেলপথ অলাভজনক কেন?
চীনের এইচএসআর নেটওয়ার্কের আর্থিক দুরবস্থার মূলে রয়েছে দ্রুত ও রাজনৈতিক বিবেচনায় পরিচালিত সম্প্রসারণ। প্রণোদনা প্যাকেজের অংশ হিসেবে প্রত্যন্ত বা কম জনবসতিপূর্ণ এলাকায় অনেক নতুন রেলপথ ও স্টেশন নির্মাণ করা হয়েছে। এতে ব্যয়-সুফল বিশ্লেষণ বা দীর্ঘমেয়াদি চাহিদার দিকে খুব কমই নজর দেওয়া হয়েছে। ২০১০ সালের পর থেকে কম যাত্রী চলাচলের কারণে ২০টির বেশি উচ্চগতির রেলস্টেশন বন্ধ হয়ে গেছে বা অব্যবহৃত পড়ে আছে, বিশেষ করে অভ্যন্তরীণ প্রদেশগুলোতে।
উচ্চগতির রেল নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়বহুল। প্রতি কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণে ১২ থেকে ১৩ কোটি ইউয়ান খরচ হয়, যা প্রচলিত রেলপথের প্রায় তিন গুণ। অবকাঠামো অত্যন্ত নিখুঁত মান বজায় রেখে রক্ষণাবেক্ষণ করতে হয়, আর ট্রেনগুলোরও ঘন ঘন ব্যয়বহুল পরিচর্যা দরকার। প্রচলিত রেলের বিপরীতে এইচএসআর পণ্য পরিবহন করতে পারে না, ফলে এর আয়ের উৎস কেবল যাত্রীভাড়ায় সীমিত থাকে।
বেইজিং জিয়াওতং বিশ্ববিদ্যালয়ের অধ্যাপক ঝাও জিয়ান ব্যাখ্যা করেন, “কেন্দ্রীয় সরকার নির্ধারিত মানদণ্ডে মূল্যায়ন করলে নতুন নির্মিত অনেক এইচএসআর রেলপথই নির্মাণ করা উচিত ছিল না।” তিনি আরও বলেন, উৎপাদন খাতে শক্তিশালী দেশ চীনের আরও বেশি পণ্য পরিবহন সক্ষমতা দরকার—যা এইচএসআর দিতে পারে না।
লাভজনকতার চেয়ে রাজনৈতিক লক্ষ্যকে প্রায়ই বেশি গুরুত্ব দেওয়া হয়েছে। স্থানীয় সরকারগুলো এইচএসআরকে অর্থনৈতিক উন্নয়ন ত্বরান্বিত ও সম্পত্তির মূল্য বাড়ানোর উপায় হিসেবে দেখেছে। এর ফলে অতিরিক্ত বিনিয়োগ হয়েছে এবং অসুবিধাজনক বা কম জনবসতিপূর্ণ স্থানে স্টেশন নির্মিত হয়েছে। আবাসন বাজার ধসে পড়ায় এসব স্টেশনের অনেকগুলো এখন ফাঁকা পড়ে আছে, আর নির্মাণের জন্য নেওয়া ঋণ শোধ করতে স্থানীয় সরকারগুলো হিমশিম খাচ্ছে।
তুলনা ও শিক্ষা: উচ্চগতির রেল কি টেকসই?
চীনের এইচএসআর অভিজ্ঞতা একই ধরনের প্রকল্প বিবেচনাকারী অন্যান্য দেশের জন্য গুরুত্বপূর্ণ শিক্ষা দেয়। উদাহরণস্বরূপ, যুক্তরাষ্ট্রে উচ্চগতির রেলের প্রস্তাবগুলো উচ্চ ব্যয়, সীমিত যাত্রীসংখ্যা এবং পরিবেশগত সুফল নিয়ে সংশয়ের কারণে সমালোচিত হয়েছে। কাটো ইনস্টিটিউটের এক বিশ্লেষণে বলা হয়েছে, উচ্চগতির ট্রেনের জন্য আলাদা অবকাঠামো দরকার, যা পণ্য পরিবহন বা অন্য কাজে ব্যবহার করা যায় না। ফলে মহাসড়ক বা প্রচলিত রেলের তুলনায় এটি কম ব্যয়সাশ্রয়ী।
চীনে এইচএসআরের ওপর গুরুত্ব দিতে গিয়ে প্রচলিত রেলব্যবস্থা উপেক্ষিত হয়েছে, যা দেশটির সরবরাহব্যবস্থার ভারসাম্যকে প্রভাবিত করেছে। প্রত্যন্ত অঞ্চলকে যুক্ত করা, যাত্রার সময় কমানো এবং চীনা প্রযুক্তির সক্ষমতা তুলে ধরার মতো নিঃসন্দেহে গুরুত্বপূর্ণ সামাজিক ও উন্নয়নমূলক সুফল এইচএসআর এনেছে। তবে বাণিজ্যিক লাভ এখনো অধরা। সবচেয়ে ব্যস্ত কয়েকটি রেলপথই শুধু লাভজনক, আর সেগুলোরও প্রাথমিক বিনিয়োগের অর্থ তুলে আনতে কয়েক দশক লাগবে বলে ধারণা করা হচ্ছে।
কিছু বিশ্লেষকের মতে, নেটওয়ার্কটির মূল্য আর্থিক নয়, বরং সামাজিক সুফলের ভিত্তিতে মাপা উচিত। এইচএসআর যাতায়াতের সুযোগ বাড়িয়েছে, আঞ্চলিক বৈষম্য কমিয়েছে এবং জাতীয় গর্বের অনুভূতি জুগিয়েছে। তবে ঋণ বাড়তে থাকা এবং অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি ধীর হয়ে যাওয়ায়, আরও সম্প্রসারণের বদলে আর্থিক স্থায়িত্বকে অগ্রাধিকার দেওয়ার জন্য সরকারের ওপর চাপ বাড়ছে।
সরকারের পদক্ষেপ ও ভবিষ্যৎ চিত্র
ঝুঁকি বুঝতে পেরে চীনা কর্তৃপক্ষ এইচএসআর সম্প্রসারণে লাগাম টানতে শুরু করেছে। খবরে বলা হয়েছে, প্রেসিডেন্ট শি জিনপিং অপ্রয়োজনীয় নতুন রেলপথ নির্মাণ বন্ধের নির্দেশ দিয়েছেন। তিনি সতর্ক করেছেন, অসমাপ্ত প্রকল্প আবাসনের দাম আরও কমিয়ে দিতে পারে এবং ঋণ ও অব্যবহারের এক দুষ্টচক্র তৈরি করতে পারে। নতুন অবকাঠামো প্রকল্প অনুমোদনের মানদণ্ডও সরকার কঠোর করেছে। এখন অর্থনৈতিকভাবে শক্তিশালী অঞ্চল এবং স্পষ্ট চাহিদা রয়েছে এমন প্রকল্পে গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে।
নেটওয়ার্কের আর্থিক অবস্থা উন্নত করতে চায়না রেলওয়ে সময়সূচি সমন্বয় করেছে, প্রত্যন্ত এলাকার ভাড়া কমিয়েছে এবং সহযোগী প্রতিষ্ঠানগুলোকে পুঁজিবাজারে তালিকাভুক্ত করে বেসরকারি বিনিয়োগ আকর্ষণের চেষ্টা করেছে। তবে এসব পদক্ষেপে ঋণের বোঝা উল্লেখযোগ্যভাবে কমবে বা অলাভজনক রেলপথ লাভজনক হবে—এমন সম্ভাবনা কম। সংস্কারের প্রস্তাবের মধ্যে রয়েছে আরও ভাড়া বাড়ানো, স্টেশনের সংখ্যা কমানো এবং সুশাসন উন্নত করা। তবে এগুলো রাজনৈতিকভাবে স্পর্শকাতর এবং বাস্তবায়ন করা কঠিন।
এসব চ্যালেঞ্জ সত্ত্বেও চীনের এইচএসআর নেটওয়ার্ক সম্প্রসারিত হচ্ছে; ২০২৫ সালে আরও ২,৬০০ কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। সরকার আশা করছে, যাত্রী ও পণ্য পরিবহন বাড়লে আয় বাড়বে এবং বিদেশে চীনা এইচএসআর প্রযুক্তি রপ্তানির মাধ্যমে নতুন সুযোগ তৈরি হবে। তবু মৌলিক প্রশ্নটি থেকেই যায়: বিশ্বের বৃহত্তম উচ্চগতির রেলব্যবস্থা কি আর্থিকভাবে টেকসই হতে পারবে, নাকি এটি উচ্চাকাঙ্ক্ষা ও অতিরিক্ত সম্প্রসারণের ব্যয়বহুল প্রতীক হয়েই থাকবে?
সংক্ষেপে
- চীনের উচ্চগতির রেল নেটওয়ার্ক বিশ্বের বৃহত্তম। এর রেলপথের দৈর্ঘ্য প্রায় ৫০ হাজার কিলোমিটার, আর ২০২৫ সালে তা ৫০ হাজার কিলোমিটার ছাড়িয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা রয়েছে।
- নেটওয়ার্কটি ক্রমবর্ধমান ঋণের মুখে। ২০২৪ সালের শেষ নাগাদ মোট দায়ের পরিমাণ দাঁড়ায় ৬.২ ট্রিলিয়ন ইউয়ানে (প্রায় ৮৬০ বিলিয়ন ডলার)।
- মাত্র অল্প কিছু রেলপথ—মূলত উপকূলীয় শহরগুলোর—লাভজনক। কম যাত্রী এবং বেশি রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ের কারণে অধিকাংশ পথ লোকসানে চলছে।
- সাম্প্রতিক ভাড়া বৃদ্ধির লক্ষ্য ব্যয় বাড়ার প্রভাব সামাল দেওয়া, তবে এতে অনেক সাধারণ চীনা মানুষের কাছে এইচএসআর অসাধ্য হয়ে উঠতে পারে এবং সামাজিক বঞ্চনা আরও গভীর হতে পারে।
- প্রত্যন্ত এলাকার অনেক স্টেশন অব্যবহৃত বা পরিত্যক্ত। এগুলো অতিরিক্ত বিনিয়োগ ও রাজনৈতিক বিবেচনায় পরিচালিত সম্প্রসারণের প্রতিফলন।
- নতুন প্রকল্প অনুমোদনে সরকার কঠোর হচ্ছে এবং সংস্কারের চেষ্টা করছে, তবে আর্থিক স্থায়িত্ব এখনো অধরা।
- চীনের এইচএসআর সামাজিক ও উন্নয়নমূলক সুফল দিয়েছে, কিন্তু এর বাণিজ্যিক মুনাফা সীমিত। ফলে বৃহৎ অবকাঠামো বিনিয়োগের ভবিষ্যৎ নিয়ে প্রশ্ন উঠছে।
