অর্থায়ন ব্যর্থ হওয়ায় থাইল্যান্ডের তিন বিমানবন্দর রেল চুক্তি থেকে বেরিয়ে যেতে চায় সিপি

চুক্তি থেকে বেরিয়ে যাওয়ার চেষ্টা সিপির, তবে রেল চুক্তি এখনো বহাল

ডন মুয়াং, সুবর্ণভূমি ও ইউ-তাপাও বিমানবন্দরকে যুক্ত করার প্রস্তাবিত থাই রেলপথে বিকল্প অংশীদার খোঁজার সম্ভাবনা দেখা দিয়েছে। সিপি গ্রুপের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট বেসরকারি অংশীদারটি ব্যাংকঋণ পেতে অক্ষমতার কথা জানিয়ে চুক্তি শেষ করার আবেদন করেছে। তবে স্টেট রেলওয়ে অব থাইল্যান্ড (এসআরটি) এখনো আবেদনটিকে বৈধ চুক্তি-অবসান হিসেবে গ্রহণ করেনি। ফলে দুই পক্ষই বিদ্যমান চুক্তিতে আবদ্ধ রয়েছে।

ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডোর অফিসের মহাসচিব চুলা সুকমানপ ২০২৬ সালের ২৬ অক্টোবর বলেন, আর্থিক মূল্যায়নে দেখা গেছে, মূল বিনিয়োগ মডেলটি বাণিজ্যিকভাবে লাভজনক নয়। ফলে ব্যাংকগুলো ঋণ দিতে অনিচ্ছুক, আর প্রস্তাবিত চুক্তি সংশোধন আইনত অনুমোদিত হলেও প্রকল্পটি এগিয়ে নেওয়া অত্যন্ত কঠিন।

প্রধানমন্ত্রী আনুতিন চার্নভিরাকুল কর্মকর্তাদের ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডোর (ইইসি) নীতি কমিটির পরবর্তী বৈঠকের জন্য বিষয়টি প্রস্তুত করতে নির্দেশ দিয়েছেন। বৈঠকটি ২০২৬ সালের নভেম্বরে হওয়ার কথা। তবে বৈঠকের নির্দিষ্ট তারিখ বা চূড়ান্ত সিদ্ধান্তের সময়সীমা জানানো হয়নি।

তাৎক্ষণিক ঝুঁকি একটি অসমাপ্ত রেলপথের বাইরেও বিস্তৃত। আইনি সময়সীমা শেষ হওয়ার আগে এসআরটিকে এয়ারপোর্ট রেল লিংকের বকেয়া ফি আদায়ের পদক্ষেপ নিতে হবে। একই সঙ্গে সরকার বিবেচনা করছে, বিকল্প রেলপথটি কম গতির হবে কি না এবং রায়ংয়ে আরও বেশি যাত্রীর কাছে পৌঁছাবে কি না।

চুলা লায়েম চাবাং বন্দরের চাপের কথাও উল্লেখ করেছেন। প্রায় চার বছরের মধ্যে চালু হওয়ার কথা থাকা বন্দরটির সম্প্রসারণে বার্ষিক কনটেইনার পরিবহন প্রায় ১ কোটি ১০ লাখ থেকে বেড়ে ১ কোটি ৮০ লাখে পৌঁছাতে পারে। তাঁর প্রস্তাব দুটি পরিবহন চাহিদাকে একসূত্রে গেঁথেছে: ব্যাংকক ও পূর্বাঞ্চলীয় প্রদেশগুলোর মধ্যে যাত্রী পরিবহন এবং বন্দর সম্প্রসারণের সঙ্গে তাল মিলিয়ে পণ্য পরিবহন সচল রাখা।

চুক্তি বদলালেও অর্থায়ন কেন মিলতে নাও পারে

চুলা অর্থায়নকেই প্রধান বাধা হিসেবে চিহ্নিত করেছেন। মূল সমঝোতার পর পরিস্থিতিতে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন এসেছে, আর এখনকার আর্থিক সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় দেখা যাচ্ছে, এর বিনিয়োগ মডেল আর বাণিজ্যিকভাবে লাভজনক নয়।

আর্থিক সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় যাচাই করা হয়, কোনো প্রকল্পের প্রত্যাশিত আয় ও ব্যয়ের ভিত্তিতে বিনিয়োগটি কার্যকর কি না। ঋণগ্রহীতা ঋণ পরিশোধ করতে পারবে কি না, তা নির্ধারণে ব্যাংকগুলো এই মূল্যায়ন ব্যবহার করে। চুলার ভাষ্য অনুযায়ী, এখানে মূল্যায়নের ফল ঋণদাতাদের ঋণ দিতে নিরুৎসাহিত করেছে।

চুলা বলেন, অ্যাটর্নি জেনারেলের দপ্তর প্রস্তাবিত সংশোধনগুলো পর্যালোচনা করে এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে চুক্তিটি আইনত পরিবর্তন করা যেতে পারে। তবে আইনি অনুমতি পেলেই সরকার ও বেসরকারি অংশীদারের কাজ শেষ হয় না; ব্যাংক যে ব্যবস্থায় অর্থায়ন করবে, সেটিও তাদের খুঁজে বের করতে হবে।

সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্ব বা পিপিপি হলো এমন চুক্তি, যেখানে কোনো সরকারি কর্তৃপক্ষ ও বেসরকারি প্রতিষ্ঠান একটি প্রকল্প বাস্তবায়নের দায়িত্ব ভাগ করে নেয়। এই রেলপথের পিপিপি ইইসি আইনের আওতায় পড়ে। তাই চুক্তি সংশোধন বা শেষ করার সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে কর্মকর্তাদের চুক্তিগত ও আইনি পরিণতি খতিয়ে দেখতে হবে।

চুলার মূল্যায়নে ব্যাখ্যা হয়েছে, আলোচনা কেন শুধু শর্ত সংশোধনের মধ্যে সীমাবদ্ধ নেই। সংশোধিত চুক্তির আওতায় বেসরকারি অংশীদার অর্থায়ন নিশ্চিত করতে না পারলে সরকার নির্মাণকাজে একই বাধার মুখে পড়বে।

অক্টোবরের বৈঠকে যা ঘটেছিল

স্বরাষ্ট্রমন্ত্রীর দায়িত্বও পালন করা আনুতিন ২৬ অক্টোবর গভর্নমেন্ট হাউসে ইইসি নীতি কমিটির বৈঠকে সভাপতিত্ব করেন। বৈঠকের শুরুতে তিনি বলেন, কমিটির বিবেচনার জন্য পাঁচটি বিষয় রয়েছে এবং শেষের দিকে বিমানবন্দর রেলপথ ও ইউ-তাপাও অ্যাভিয়েশন সিটি প্রকল্পের অগ্রগতি নিয়ে আলোচনা হতে পারে।

পরে চুলা বলেন, বৈঠকে রেলপথ নিয়ে আলোচনা হয়নি; বিষয়টি নভেম্বরে অনুষ্ঠেয় বৈঠকের জন্য প্রস্তুত করা হবে। আনুতিন বলেন, এটি আনুষ্ঠানিক আলোচ্যসূচিতে ছিল না, যদিও তিনি এ বিষয় নিয়ে কিছু আলোচনা ও মতামত শোনার কথাও উল্লেখ করেন। বিদ্যমান চুক্তি বহাল রেখেই বৈঠক শেষ হয়।

ঘটনাক্রমে পরবর্তী পদক্ষেপগুলো স্পষ্ট হয়:

• ২৬ অক্টোবরের বৈঠকের আগে সিপি গ্রুপের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট বেসরকারি অংশীদারটি চুক্তি শেষ করার আবেদন জানিয়ে এসআরটিকে চিঠি পাঠায়।
• ২৬ অক্টোবর আনুতিন কর্মকর্তাদের পরবর্তী ইইসি নীতি কমিটির বৈঠকের জন্য রেলপথের বিষয়টি প্রস্তুত করতে বলেন।
• বৈঠকের পর আনুতিন বলেন, মতবিরোধ মেটানোর চেষ্টা চললেও এসআরটি ও তার বেসরকারি ঠিকাদারকে চুক্তি মেনে চলতে হবে।
• ২০২৬ সালের নভেম্বরে কমিটির প্রকল্পটি বিবেচনা করার কথা। কী সিদ্ধান্ত নেওয়া যাবে, তা আইনি পর্যালোচনা ও আলোচনার ওপর নির্ভর করবে।

আনুতিন রেলপথের নকশা বদলের কোনো ঘোষণা দেননি। তাঁর প্রকাশ্য অবস্থান ছিল, সরকারি কর্তৃপক্ষ ও বেসরকারি ঠিকাদার—উভয় পক্ষই নিজ নিজ দায়িত্ব পালনে বাধ্য।

চুক্তি ছাড়ার আবেদনেও আইনি নিষ্পত্তি জরুরি

বেসরকারি অংশীদারের চিঠি কীভাবে চুক্তির অবসান ঘটতে পারে, তা নিয়ে বিরোধের সূচনা করেছে। এসআরটি চিঠিটিকে বৈধ চুক্তি-অবসানের আবেদন হিসেবে গ্রহণ করেনি; চুক্তিতে নির্ধারিত বিরোধ নিষ্পত্তির প্রক্রিয়ার মাধ্যমে আলোচনা চলছে।

ইইসি অফিসের মহাসচিব চুলা পক্ষগুলোর বর্তমান আইনি অবস্থান ব্যাখ্যা করে বলেন:

"আইনের দৃষ্টিতে পিপিপি কনসেশন আনুষ্ঠানিকভাবে এখনো শেষ হয়নি। সব পক্ষকেই চুক্তি মেনে চলতে হবে," তিনি ব্যাখ্যা করেন।

চুলা বলেন, আনুষ্ঠানিকভাবে চুক্তির অবসান ঘটাতে হলে মন্ত্রিসভায় পাঠানোর আগে ইইসি নীতি কমিটির অনুমোদন লাগবে। পক্ষগুলো একমত হতে না পারলে বিরোধ আদালতে গড়াতে পারে।

আনুতিনও বলেন, মতবিরোধের সমাধানে প্রথমে এসআরটি ও ঠিকাদারের মধ্যে আলোচনা হওয়া উচিত। অমীমাংসিত বিষয়গুলো বিচারব্যবস্থার মাধ্যমে নিষ্পত্তি করতে হবে।

চুলার ভাষ্য অনুযায়ী, রাষ্ট্রের ক্ষতির স্পষ্ট প্রমাণ পাওয়া গেলে সরকার চুক্তির জামানত বাজেয়াপ্ত করার পদক্ষেপও নিতে পারে। ঠিকাদার চুক্তিতে নির্ধারিত দায়িত্ব পালনে ব্যর্থ হলে এ ধরনের জামানত আর্থিক সুরক্ষা দেয়। জামানত দাবি করা যাবে কি না, তা চুক্তি ও প্রমাণিত ক্ষতির ওপর নির্ভর করবে।

এয়ারপোর্ট রেল লিংকের ঋণ তাগিদ বাড়াচ্ছে

এসআরটির সামনে আরেকটি পৃথক আর্থিক কাজ রয়েছে: এয়ারপোর্ট রেল লিংকের অধিকার-সংক্রান্ত বকেয়া ফি আদায় করা। বিস্তারিত বক্তব্যে চুলা বকেয়ার পরিমাণ ১৩ বিলিয়ন বাথের বেশি বলেছেন; তাঁর সামগ্রিক বর্ণনায় তা ১০ বিলিয়ন বাথের বেশি ছিল।

এসআরটি ২২ অক্টোবর জানায়, ২১ অক্টোবর তারা ১৩.৩৩৫ বিলিয়ন বাথ আদায়ের দাবিতে সেন্ট্রাল অ্যাডমিনিস্ট্রেটিভ কোর্টে মামলা করেছে। দাবির মধ্যে রয়েছে ১০.৬৭ বিলিয়ন বাথ বকেয়া মূল অর্থ এবং প্রায় ২.৬৬ বিলিয়ন বাথ খেলাপি সুদ। পিপিপি চুক্তি অনুযায়ী বিনিয়োগ-অধিকারের মূল্য ২৪ অক্টোবর ২০২১ তারিখে পরিশোধ করার কথা ছিল।

মামলায় সিপি গ্রুপ-সমর্থিত এশিয়া এরা ওয়ানকে বিবাদী করা হয়েছে। প্রতিষ্ঠানটি প্রথমে ইস্টার্ন হাই-স্পিড রেল লিংকিং থ্রি এয়ারপোর্টস কো লিমিটেড নামে নিবন্ধিত হয়েছিল। এ ছাড়া আরও সাতটি পক্ষকে মামলায় অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। এসআরটি জানিয়েছে, তারা বারবার অর্থ পরিশোধের তাগাদা দিয়েছে এবং চুক্তির বিরোধ নিষ্পত্তি প্রক্রিয়া অনুসরণ করেছে, কিন্তু পক্ষগুলো সমঝোতায় পৌঁছাতে পারেনি।

ব্যাংকক ব্যাংক ও সিয়াম কমার্শিয়াল ব্যাংক প্রত্যেকে ১ বিলিয়ন বাথের চুক্তিগত জামানত দিয়েছে। মামলায় অন্তর্ভুক্ত পাঁচটি কোম্পানিও তাদের বিনিয়োগের অংশীদারত্ব অনুযায়ী জামানত দিয়েছে: চারোয়েন পোকফান্ড হোল্ডিং (৭০%), চায়না রেলওয়ে কনস্ট্রাকশন করপোরেশন (১০%), ব্যাংকক এক্সপ্রেসওয়ে অ্যান্ড মেট্রো (১০%), সিএইচ কার্নচাং (৫%) এবং ইতালিয়ান-থাই ডেভেলপমেন্ট (৫%)। চুক্তিতে নির্ধারিত সীমার মধ্যে ব্যাংক ও শেয়ারহোল্ডার-সমর্থিত জামানত কার্যকর করার আবেদন জানিয়েছে এসআরটি।

চুলা বলেন, দাবিগুলো তামাদি হওয়ার আগেই এসআরটিকে আইনি পদক্ষেপ জোরদার করতে হবে। তামাদির সময়সীমা হলো দাবি আদালতে তোলার জন্য আইন নির্ধারিত সময়। এই সময় পেরিয়ে গেলে পাওনাদার আদালতের মাধ্যমে অর্থ আদায়ের সুযোগ হারাতে পারেন।

এই ফি আদায় ও রেলপথের কনসেশন নিষ্পত্তি ভিন্ন সিদ্ধান্তের বিষয়, যদিও দুটিই একই চুক্তিগত সম্পর্কের সঙ্গে জড়িত। বৃহত্তর প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নিয়ে আলোচনা চলার পাশাপাশি ঋণ আদায়ের সক্ষমতা রক্ষাও এসআরটির দায়িত্ব।

এই দুই বিষয়ের সম্মিলিত প্রভাব সময়কে গুরুত্বপূর্ণ করে তুলেছে। কনসেশন নিয়ে সমঝোতায় অনুমোদন লাগবে, আর ওই প্রক্রিয়ার মধ্যেই ঋণ দাবির আইনি সময়সীমা মোকাবিলা করতে হবে এসআরটিকে।

কম গতির রেলপথে রায়ংয়ের আরও বেশি মানুষ যাতায়াত করতে পারবেন

চুলা বলেন, ব্যাংককের সঙ্গে ইউ-তাপাও বিমানবন্দর ও রায়ংকে যুক্ত করা রেলপথ ইইসির এখনো প্রয়োজন। মূল চুক্তির অবসান হলে সরকার নিজ খরচে বিকল্প রেলপথ নির্মাণের কথা বিবেচনা করতে পারে, অথবা বেসরকারি বিনিয়োগকারীরা অর্থায়ন করতে পারবেন এমন নতুন পিপিপি করতে পারে।

একটি বিকল্পে প্রস্তাবিত সর্বোচ্চ গতি ঘণ্টায় ২৫০ কিলোমিটার থেকে কমিয়ে ১৬০ কিলোমিটার করা এবং বিদ্যুতায়িত রেল নেটওয়ার্ক রায়ং পর্যন্ত সম্প্রসারণের কথা রয়েছে। বিদ্যুতায়িত ট্রেন প্রতিটি ট্রেনে থাকা ডিজেল ইঞ্জিনের বদলে রেলপথ বরাবর বিদ্যুৎ সরবরাহব্যবস্থা থেকে শক্তি নেয়।

প্রস্তাবিত সর্বোচ্চ গতি ঘণ্টায় ৯০ কিলোমিটার কম হবে, যা ৩৬ শতাংশ হ্রাস। তবে প্রকৃত যাত্রার সময় রেলপথের রুট, স্টেশনে থামা এবং পরিচালনাসূচির ওপরও নির্ভর করবে।

চুলার মতে, সংশোধিত নকশায় সরকারি ব্যয়ের তুলনায় ভালো সুফল মিলতে পারে এবং পূর্বাঞ্চলের সামগ্রিক প্রবৃদ্ধিতে সহায়তা করতে পারে। নেটওয়ার্ক রায়ং পর্যন্ত সম্প্রসারণ করলে এর ভূমিকা বিমানবন্দরগুলোর মধ্যে যাত্রী পরিবহনের বাইরেও বিস্তৃত হবে।

যাত্রীদের জন্য মূল বেছে নেওয়ার বিষয় হবে, দ্রুততম বিমানবন্দর-সংযোগে মনোযোগী সেবা, নাকি আরও বেশি গন্তব্যে পৌঁছানোর উপযোগী নেটওয়ার্ক। বিকল্পটি বেছে নেওয়ার আগে সরকারকে ব্যয়, সম্ভাব্য যাত্রীসংখ্যা ও অর্থায়ন মূল্যায়ন করতে হবে।

লায়েম চাবাংয়ে আরও পণ্য পরিবহনের সক্ষমতা দরকার

লায়েম চাবাং বন্দরের তৃতীয় পর্যায়ের সম্প্রসারণ রেলপথ নিয়ে আলোচনায় আরেকটি বাস্তব সময়সীমা যোগ করেছে। চুলা বলেন, প্রায় চার বছরের মধ্যে সম্প্রসারণটি চালু হওয়ার কথা। এতে বার্ষিক কনটেইনার পরিবহন প্রায় ১ কোটি ১০ লাখ থেকে বেড়ে ১ কোটি ৮০ লাখে পৌঁছাতে পারে, অর্থাৎ ৭০ লাখ বাড়তে পারে।

এই বাড়তি পরিবহন চাচোয়েংসাও জংশন, লাত ক্রাবাং ইনল্যান্ড কনটেইনার ডিপো ও লায়েম চাবাংকে যুক্ত করা রেল করিডরে চাপ বাড়াবে। ইনল্যান্ড কনটেইনার ডিপো হলো সমুদ্রবন্দর থেকে দূরে এমন একটি স্থান, যেখানে কনটেইনার ব্যবস্থাপনা করা হয় এবং বিভিন্ন পরিবহনসেবার মধ্যে স্থানান্তর করা হয়।

চুলা প্রস্তাব করেছেন, পণ্যবাহী ট্রেনগুলো বিদ্যমান রুটে চলবে এবং যাত্রীবাহী ট্রেন বা বিদ্যুতায়িত রেলসেবা আলাদা পথে নেওয়া হবে। সেবা আলাদা করলে এক ট্রেনকে অন্য ট্রেনকে পথ দিতে অপেক্ষা করার কারণে বিলম্ব কমতে পারে।

ব্যস্ত রেলপথে যাত্রী ও পণ্যবাহী ট্রেন একই লাইন ব্যবহার করলে চলাচলের জায়গা নিয়ে প্রতিযোগিতা তৈরি হয়। প্রতিটি ট্রেনকে সময়সূচিতে জায়গা দিতে হয়; এর মধ্যে জংশন ও ক্রসিং পয়েন্ট পার হওয়ার সময়ও ধরতে হয়। কনটেইনার পরিবহন বাড়লে এই কাজ আরও কঠিন হয়ে ওঠে।

তাই প্রস্তাবিত পৃথকীকরণ যাত্রীবাহী রেলপথের ভবিষ্যৎকে বন্দরের চাহিদার সঙ্গে যুক্ত করেছে। বিকল্প সেবার মূল্যায়ন করতে হবে পূর্বাঞ্চলের পরিবহন নেটওয়ার্কের অংশ হিসেবে, পণ্য পরিবহনের জন্য প্রয়োজনীয় বিদ্যমান রেলপথের পাশাপাশি।

পরিবর্তনের সীমা নির্ধারণ করেছেন আনুতিন

আনুতিন বলেন, ক্রয়সংক্রান্ত সিদ্ধান্ত সরকারি ক্রয় ও সরবরাহ ব্যবস্থাপনা আইন এবং সংবিধান মেনে নিতে হবে। তিনি এই ধারণা নাকচ করেছেন যে ইইসি মর্যাদার কারণে প্রকল্পগুলো আইনবহির্ভূতভাবে সময়সীমা বা বাজেট বদলের বিশেষ অনুমতি পায়।

তাঁর বক্তব্য চুলার বর্ণনা করা বিকল্পগুলোর ওপর আইনি সীমা আরোপ করেছে। সংশোধিত চুক্তি, সমঝোতার মাধ্যমে চুক্তির অবসান কিংবা বিকল্প প্রকল্প—প্রতিটি ক্ষেত্রেই যথাযথ প্রক্রিয়া অনুসরণ করতে হবে, যদিও কর্মকর্তারা রেল সংযোগ বাস্তবায়নের কার্যকর উপায় খুঁজছেন।

রেলপথটি পূর্বাঞ্চলের বৃহত্তর উন্নয়ন কর্মসূচির অংশ। অক্টোবরের বৈঠকে আনুতিন ইউ-তাপাও বিমানবন্দর ও পূর্বাঞ্চলীয় অ্যাভিয়েশন সিটির পক্ষে মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্ত, ম্যাপ তা ফুত শিল্পবন্দরের তৃতীয় পর্যায়ের দ্বিতীয় ধাপের পদ্ধতিগত পরিবর্তন এবং ইইসির অন্যান্য উদ্যোগের কথা উল্লেখ করেন।

রেলপথের ক্ষেত্রে তাৎক্ষণিক অগ্রাধিকার আরও নির্দিষ্ট: নভেম্বরে কমিটির পর্যালোচনার প্রস্তুতি নেওয়া, চুক্তি নিয়ে বিরোধ নিষ্পত্তির কাজ চালিয়ে যাওয়া এবং এসআরটির ঋণ আদায়ের দাবি বহাল রাখা। বিদ্যমান চুক্তির নিষ্পত্তির ওপরই ভবিষ্যৎ বিনিয়োগ মডেল ও কারিগরি নকশা নিয়ে সরকারের সিদ্ধান্ত নির্ভর করছে।

মূল বিষয়গুলো

• সিপি গ্রুপের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট বেসরকারি অংশীদার অর্থায়ন নিশ্চিত করতে না পেরে তিন বিমানবন্দর রেল চুক্তির অবসান চেয়েছে।
• এসআরটি চুক্তি বৈধভাবে শেষ হয়েছে বলে গ্রহণ করেনি; উভয় পক্ষই চুক্তিতে আবদ্ধ রয়েছে।
• ইইসি নীতি কমিটির ২০২৬ সালের নভেম্বরে প্রকল্পটি বিবেচনা করার কথা।
• বকেয়া এয়ারপোর্ট রেল লিংক ফি ও খেলাপি সুদ বাবদ ১৩.৩৩৫ বিলিয়ন বাথ আদায়ের দাবিতে এসআরটি আদালতে মামলা করেছে।
• সম্ভাব্য বিকল্পে সর্বোচ্চ গতি ঘণ্টায় ২৫০ থেকে ১৬০ কিলোমিটারে কমতে পারে এবং রেলসেবা রায়ং পর্যন্ত সম্প্রসারিত হতে পারে।
• লায়েম চাবাং বন্দরের পরিকল্পিত সম্প্রসারণে পণ্য ও যাত্রী পরিবহনের জন্য পর্যাপ্ত রেল সক্ষমতার চাপ বাড়ছে।