২৮১১ কোটি টাকা ব্যয়ের পর ঢাকা–গাজীপুর বিআরটি বদলে ছয় লেনের সড়ক করছে বাংলাদেশ

বাস করিডর হচ্ছে মহাসড়ক প্রকল্প

বাংলাদেশ সরকার ২০.৫ কিলোমিটার দীর্ঘ ঢাকা–গাজীপুর বাস র‌্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) করিডরের স্টেশন ও লেন বিভাজক সরিয়ে প্রতিটি দিকে তিন লেনের মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এ পর্যন্ত প্রায় ২৮১১ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে, অথচ যে অবকাঠামো নির্মাণ করা হয়েছিল সেই বিশেষায়িত বাসসেবা কখনো চালুই হয়নি।

প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সভাপতিত্বে ১৮ অক্টোবর অনুষ্ঠিত বৈঠকে মন্ত্রিসভা এ পরিবর্তনের অনুমোদন দেয়। ১৯ অক্টোবর সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলোকে সিদ্ধান্ত বাস্তবায়ন শুরু করার নির্দেশ দেয়। এর মধ্যে দুটি ওভারপাস দুই লেন থেকে চার লেনে প্রশস্ত করাও রয়েছে।

সেবাটি পরিচালনার জন্য গঠিত ঢাকা বাস র‌্যাপিড ট্রানজিট পিএলসি বিলুপ্ত করে এর কার্যক্রম সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরে হস্তান্তরের পরিকল্পনাও করেছে সরকার। আনুষ্ঠানিকভাবে বন্ধ করতে উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে আলোচনা এবং আইনি ও চুক্তিগত বিষয় নিষ্পত্তি করতে হবে।

এ সিদ্ধান্তে গাজীপুরের শিববাড়ী থেকে ঢাকার হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর পর্যন্ত করিডরের উদ্দেশ্য বদলে যাচ্ছে। যানজটের সারি পেরিয়ে যাত্রী বহনকারী বাসের জন্য সড়কের জায়গা সংরক্ষণের বদলে সরকার সেই জায়গা সাধারণ যানবাহনের জন্য উন্মুক্ত করতে চায়।

পরিবহন বিশেষজ্ঞদের মধ্যে এ নিয়ে মতভেদ রয়েছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) একটি পর্যালোচনা দল নকশার দুর্বলতা এবং বাস করিডর হিসেবে সীমিত কার্যকারিতার কথা উল্লেখ করে অবকাঠামোটিকে উন্নত মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সুপারিশ করেছে। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স এবং গাজীপুরের নাগরিক সংগঠনগুলো বাস প্রকল্পটি সম্পন্ন করার পক্ষে। তাদের যুক্তি, ভেঙে ফেললে জনগণের অর্থ অপচয় হবে এবং বছরের পর বছর নির্মাণকাজের দুর্ভোগ সয়ে যে সেবা পাওয়ার কথা, যাত্রীরা তা থেকে বঞ্চিত হবেন।

সরকার কী নির্দেশ দিয়েছে

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের উপসচিব তাসলিমা আহমেদ পলির সই করা ১৯ অক্টোবরের নির্দেশনায় অবকাঠামোগত পরিবর্তনের পাশাপাশি প্রশাসনিক পদক্ষেপের কথাও বলা হয়েছে। বাস লেন পৃথক করা স্টেশন ও প্রতিবন্ধক সরিয়ে ফেলা হবে, আর দুটি সংকীর্ণ ওভারপাস প্রশস্ত করা হবে।

সংস্থাগুলোকে ১৫ দিনের মধ্যে প্রাথমিক অগ্রগতি প্রতিবেদন জমা দিতে হবে এবং বাস্তবায়ন শেষ না হওয়া পর্যন্ত প্রতি মাসের তৃতীয় দিনের মধ্যে পরবর্তী অগ্রগতির তথ্য দিতে হবে। এগুলো প্রতিবেদন জমা দেওয়ার সময়সীমা। মহাসড়কে রূপান্তর শেষ করার কোনো তারিখ ঘোষণা করা হয়নি, আর রূপান্তরের জন্য অনুমোদিত বাজেটও প্রকাশ করা হয়নি।

সিদ্ধান্তটি প্রকাশ্যে আসার সময় স্থানীয় সব দপ্তরে বাস্তবায়নের নির্দেশ পৌঁছায়নি। গাজীপুর সড়ক বিভাগের নির্বাহী প্রকৌশলী তানভীর আহমেদ বলেন, তাঁদের দপ্তর তখনো আনুষ্ঠানিক চিঠি পায়নি এবং যে নির্দেশনা পাবে, সে অনুযায়ী কাজ করবে।

১৮ অক্টোবরের বৈঠকের পর ব্রিফিংয়ে মন্ত্রিপরিষদ সচিব নাসিমুল গনি বিআরটি-সংক্রান্ত সিদ্ধান্তের কথা উল্লেখ করেননি। পরদিন জারি করা লিখিত নির্দেশনায় পরিকল্পিত বন্ধ ও রূপান্তরের কথা জানানো হয়।

২০১২ সালে অনুমোদিত প্রকল্প যেভাবে এ পর্যায়ে এল

জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) ২০১২ সালের নভেম্বরে প্রকল্পটি অনুমোদন করে। ২০১৬ সালের ডিসেম্বরে নির্মাণকাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল, যাতে ২০১৭ সালে বিশেষ বাস চলাচল শুরু করতে পারে। কিন্তু বড় পরিসরে নির্মাণকাজ শুরু হয় ২০১৮ সালে।

জমি অধিগ্রহণ, নকশা পরিবর্তন ও ইউটিলিটি লাইন স্থানান্তরের কারণে অগ্রগতি বিলম্বিত হয়। প্রকল্পে পৃথক বাস লেন, স্টেশন, উড়াল অংশ, টঙ্গী সেতু ও একটি ডিপো অন্তর্ভুক্ত ছিল। ব্যস্ত মহাসড়কে কাজ করতে হয়েছে একাধিক সংস্থাকে।

• নভেম্বর ২০১২: একনেক বিমানবন্দর–গাজীপুর বিআরটি প্রকল্প অনুমোদন করে।
• ডিসেম্বর ২০১৬: মূল নির্মাণসময়সীমা কাজ শেষ না হয়েই পার হয়ে যায়।
• ২০১৮: করিডরে বড় পরিসরে নির্মাণকাজ শুরু হয়।
• ৩১ ডিসেম্বর ২০২৪: প্রকল্পের সর্বশেষ অনুমোদিত বাস্তবায়ন মেয়াদ শেষ হয়।
• ২৭ জুলাই ২০২৫: বাজেট বাড়িয়ে প্রায় ৬৫৯৮ কোটি টাকা করা এবং কাজ শেষের সময়সীমা ডিসেম্বর ২০২৯ পর্যন্ত বাড়ানোর প্রস্তাব একনেক প্রত্যাখ্যান করে।
• ১৮ ও ১৯ অক্টোবর: মন্ত্রিসভা সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নেয়, এরপর তা বাস্তবায়নে লিখিত নির্দেশনা দেওয়া হয়।

২০২৫ সালের সংশোধনী প্রস্তাব প্রত্যাখ্যানের পর একনেক কর্মকর্তাদের বিকল্প ব্যবহার খতিয়ে দেখতে এবং পরিকল্পনা ও নকশার ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তিদের শনাক্ত করতে নির্দেশ দেয়। ২০২৫ সালের অক্টোবরে অন্তর্বর্তী সরকারও অতিরিক্ত সময় ও অর্থের প্রয়োজনের কথা উল্লেখ করে বিআরটি সেবা চালু না করার সিদ্ধান্ত নেয়।

ব্যয়, বাড়তি বাজেট এবং সামনে আরও খরচ

প্রকল্পের ব্যয়ের হিসাবে ২০২৫–২৬ অর্থবছরের শেষ পর্যন্ত ব্যয় দেখানো হয়েছে ২৮১০.৬২ কোটি টাকা, যা সাধারণত ২৮১১ কোটি টাকা বলা হয়। শুরুতে অনুমোদিত প্রায় ২০৪০ কোটি টাকার বাজেট বেড়ে দাঁড়িয়েছিল ৪২৬৮.৩২ কোটি টাকা, যা প্রাথমিক বরাদ্দের দ্বিগুণেরও বেশি।

প্রত্যাখ্যাত সংশোধনী প্রস্তাব অনুযায়ী বাজেট বেড়ে প্রায় ৬৫৯৮ কোটি টাকা হওয়ার কথা ছিল, যা প্রাথমিক বরাদ্দের প্রায় ৩.২ গুণ। ২৮১০.৬২ কোটি টাকার প্রকৃত ব্যয় ৪২৬৮.৩২ কোটি টাকার অনুমোদিত বাজেটের প্রায় ৬৬ শতাংশ। ইতিমধ্যে ব্যয় হওয়া অর্থ, অনুমোদিত ব্যয়ের সীমা এবং ভবিষ্যতের জন্য প্রত্যাখ্যাত বাজেট প্রকল্পের অর্থায়নের ভিন্ন ভিন্ন দিক তুলে ধরে।

বাংলাদেশ সরকার, এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক, ফ্রান্সের এজেন্স ফ্রঁসেজ দে ডেভেলপমঁ এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি প্রকল্পটিতে সহায়তা দিয়েছে। তাদের সম্পৃক্ততার কারণে বকেয়া চুক্তি নিয়ে আলোচনা বন্ধের প্রক্রিয়ার অংশ হয়ে উঠেছে।

ভেঙে ফেলা ও রূপান্তরের জন্য আরও ব্যয় হবে। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের হিসাব, অবকাঠামো সরানো এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ দিতে ১০০০ কোটি টাকার বেশি লাগতে পারে। এটি প্রতিষ্ঠানটির হিসাব; এসব কাজের জন্য সরকার অনুমোদিত কোনো অর্থের পরিমাণ প্রকাশ করেনি।

এখন আর্থিক সিদ্ধান্তের প্রশ্ন হলো, পরবর্তী ব্যয়ের অর্থে প্রতিটি বিকল্পে কী পাওয়া যাবে। বাসব্যবস্থা সম্পন্ন করতে যানবাহন, পরিচালনব্যবস্থা ও অসমাপ্ত স্থাপনা দরকার হবে। সাধারণ মহাসড়ক গড়তে অবকাঠামো সরানো, সড়কে পরিবর্তন আনা ও ওভারপাস প্রশস্ত করতে হবে।

নির্মাণকাজ ৯৭ শতাংশ হলেও কেন বাসসেবা চালু হয়নি

প্রকল্পের হিসাবে, পূর্ত নির্মাণকাজের অগ্রগতি প্রায় ৯৭ শতাংশ হলেও সামগ্রিক বাস্তব অগ্রগতি ছিল প্রায় ৭৭.৫ শতাংশ। দুটি হিসাবের আওতায় ভিন্ন কাজ রয়েছে: পূর্ত নির্মাণের হিসাবে সড়ক ও স্টেশনের মতো স্থাপনা ধরা হয়, আর সামগ্রিক প্রকল্পে পরিকল্পিত সেবা দেওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় অন্যান্য উপাদানও অন্তর্ভুক্ত।

বিআরটি বাস কেনার দুটি উদ্যোগ ব্যর্থ হয়। উপযুক্ত বাস না থাকায়, উল্লেখযোগ্য অবকাঠামো নির্মিত হওয়া সত্ত্বেও বিশেষায়িত সেবা শুরু করা যায়নি। পরে পৃথক লেনগুলো সাধারণ যানবাহনের জন্য খুলে দেওয়া হয়।

করিডরজুড়ে ১৫টি স্টেশন কাঠামো নির্মাণ করা হলেও কোনোটিই পুরোপুরি শেষ হয়নি। কিছু পথচারী সেতুতে চলন্ত সিঁড়ি ও লিফট রয়েছে, কিন্তু কোথাও কোথাও সরঞ্জাম ও প্রবেশসুবিধা এখনো ব্যবহার অনুপযোগী। অসমাপ্ত কাজের পাশাপাশি মরিচা ও ক্ষয়ও রক্ষণাবেক্ষণের সমস্যা বাড়িয়েছে।

রুটের প্রায় ১৫.০৭ কিলোমিটার ভূমিতলে, বাকিটা উড়ালপথে। সংকীর্ণ অংশ, প্রতিবন্ধক এবং উড়াল ও ভূমিতলের সড়কের সংযোগস্থলগুলো যান চলাচল জটিল করেছে। স্টেশন সরানোর সময় লিফট ও অন্যান্য সরঞ্জাম অন্যত্র পুনর্ব্যবহারের কথা বিবেচনা করছে সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর।

প্রকল্প বন্ধের সুপারিশের পেছনে নকশার সমস্যা

সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের অধ্যাপক শামসুল হকের নেতৃত্বে বুয়েটের একটি দল প্রকল্পের কারিগরি অবস্থা পর্যালোচনা করে বিআরটি পরিচালনা বন্ধ করে উন্নত মহাসড়ক করার সুপারিশ করে। তাদের মূল্যায়নে পরিকল্পনা, নকশা, কারিগরি যাচাই, জনবল ও সমন্বয়ের দুর্বলতা চিহ্নিত করা হয়।

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের অধীনে গঠিত দুটি কমিটির মূল্যায়নের পর এই পর্যালোচনা করা হয়। সমস্যার মধ্যে ছিল পানি নিষ্কাশন, ইউটিলিটি স্থানান্তর এবং নির্মাণকালে যান চলাচল সচল রাখার অপর্যাপ্ত প্রস্তুতি। সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর, সেতু বিভাগ এবং স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরের মধ্যে দায়িত্ব ভাগ করা ছিল।

স্টেশনের নকশায়ও বাস্তব সমস্যা তৈরি হয়েছে। প্ল্যাটফর্মে ডান পাশে দরজা থাকা বাস প্রয়োজন, অথচ বাংলাদেশে সাধারণ বাসগুলোর দরজা থাকে সাধারণত বাঁ পাশে। ফলে প্ল্যাটফর্মের সঙ্গে সামঞ্জস্য রাখতে বিশেষ যানবাহন প্রয়োজন হবে, আর এতে বিদ্যমান বাস বহর ব্যবহারের প্রস্তাব জটিল হয়ে পড়ে।

বিশ্বব্যাংকের অর্থায়ন পাওয়ার কথা ছিল এমন উত্তরা থেকে কেরানীগঞ্জ পর্যন্ত পরিকল্পিত দ্বিতীয় বিআরটি করিডর গাজীপুর রুটের বিলম্বের পর বাতিল করা হয়। পরবর্তী সংযোগটি না থাকলে বিমানবন্দরের পরের গন্তব্যে যেতে যাত্রীদের যানবাহন বদলাতে হবে।

হক বলেন, মহাসড়কে রূপান্তর হলে গাজীপুরের শিল্প এলাকার ব্যবহারকারীরা উপকৃত হবেন। তিনি আরও বলেন, বছরের পর বছর দুর্ভোগের পর বাসিন্দাদের বিকল্প পাওয়া উচিত। রেললাইনের তৃতীয় ও চতুর্থ ট্র্যাকের কাজ প্রায় শেষ হওয়ার কথা উল্লেখ করে তিনি কমলাপুর পর্যন্ত কমিউটার ট্রেন চালুর প্রস্তাব দেন।

পরিবহন বিশেষজ্ঞদের মতভেদের বিকল্পগুলো

মন্ত্রিসভা চারটি বিস্তৃত বিকল্প বিবেচনা করে: মূল বিআরটি প্রকল্প সম্পন্ন করা, বিদ্যমান স্থাপনা ব্যবহার করে অন্তর্বর্তী বাসসেবা চালু করা, করিডরকে টোলভিত্তিক এক্সপ্রেসওয়েতে রূপান্তর করা অথবা সাধারণ মহাসড়ক করা। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের সচিব মোহাম্মদ জিয়াউল হক বলেন, চারটি বিকল্পই প্রধানমন্ত্রীর কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল।

অন্তর্বর্তী সেবার প্রস্তাবে সমন্বিত রুট ব্যবস্থাপনা ছিল, যা কখনো কখনো বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজিং নামে পরিচিত। এ ব্যবস্থায় প্রতিটি কোম্পানি করিডরে কীভাবে প্রতিযোগিতা করবে, তা এককভাবে ঠিক না করে একটি অভিন্ন ব্যবস্থাপনার আওতায় পরিচালকেরা নির্ধারিত রুটে সেবা দেন। প্রস্তাব অনুযায়ী, পূর্ণাঙ্গ বিআরটি চালুর পথে যাওয়ার আগে স্টেশন, টার্মিনাল ও ডিপো ব্যবহার করা হবে।

বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের সাধারণ সম্পাদক অধ্যাপক এম. মোশলেহ উদ্দিন হাসান বলেন, প্রায় ৩০০ কোটি টাকা অতিরিক্ত ব্যয়ে ছয় থেকে ১২ মাসের মধ্যে প্রাথমিক বিআরটি সেবা চালু করা সম্ভব। প্রতিষ্ঠানটির প্রস্তাব অনুযায়ী, পরে আধুনিক বৈদ্যুতিক বাস চালু করতে আরও ১০০০ কোটি টাকা লাগতে পারে।

পরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামানও পর্যায়ক্রমে বিআরটি চালুর পক্ষে। তাঁদের অবস্থান বুয়েট পর্যালোচনা দলের সুপারিশ থেকে ভিন্ন: তাঁরা বাসে করা বিনিয়োগ কাজে লাগিয়ে প্রকল্প সম্পন্ন করতে চান, আর পর্যালোচনা দল প্রকল্পের উদ্দেশ্য বদলানোর পক্ষে।

বিকল্প ব্যয়ের হিসাবগুলো ভিন্ন ভিন্ন কাজের প্যাকেজ নিয়ে। প্রথম ধাপের বাসসেবা, পরবর্তী সময়ে বৈদ্যুতিক বাসের বহর এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণসহ অবকাঠামো ভাঙা—প্রতিটির ব্যয় ও ফল আলাদা হবে। বিস্তারিত রূপান্তর ব্যয় নির্ধারণ এখনো বাকি থাকলেও সরকারের সিদ্ধান্তে মহাসড়ক নির্মাণের পথ বেছে নেওয়া হয়েছে।

পরিকল্পনাবিদ ও গাজীপুরের বাসিন্দারা কেন ভাঙার বিরোধিতা করছেন

বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স সিদ্ধান্তটি প্রত্যাহারের আহ্বান জানিয়েছে। প্রতিষ্ঠানটির মতে, বাস করিডরকে সাধারণ মহাসড়কে বদলে ফেলা গাজীপুর পরিবহন মহাপরিকল্পনা এবং ঢাকার সংশোধিত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার সঙ্গে সাংঘর্ষিক; দুটিতেই সংগঠিত গণপরিবহনের পক্ষে বলা হয়েছে।

প্রতিষ্ঠানটির যুক্তি, বাসের ওপর নির্ভরশীল যাত্রীদের বদলে এ সিদ্ধান্ত ব্যক্তিগত যানবাহন ব্যবহারকারী ও নির্মাণসংশ্লিষ্টদের সুবিধা দিচ্ছে। বড় শহরগুলোতে বাস র‌্যাপিড ট্রানজিট নিয়ে বৃহত্তর পরিকল্পনার পাশাপাশি বিআরটি ও মেট্রোরেল কার্যক্রম পরিচালনার জন্য একটি অভিন্ন সংস্থা গঠনের প্রস্তাবও দিয়েছে তারা।

প্রকল্প সম্পন্ন করার পক্ষে থাকা নাগরিক সংগঠন গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন সতর্ক করে বলেছে, প্রায় শেষ হওয়া স্থাপনা ভেঙে ফেললে জনগণের অর্থ অপচয় হবে এবং দুর্ভোগ দীর্ঘায়িত হবে। সংগঠনটির সভাপতি মো. শামসুল হক বলেন, বাসিন্দারা ১৪ বছর ধরে দুর্ভোগ পোহাচ্ছেন এবং এত নির্মাণকাজের পর প্রকল্প বাতিলের বিরোধিতা করছেন।

মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্তের আগে নাগরিক প্রতিনিধিরা দ্রুত সেবা চালুর দাবিতে সংবাদ সম্মেলন করেন। ঢাকা প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের অধ্যাপক মো. খসরু মিয়া তাঁদের লিখিত বক্তব্য উপস্থাপন করে বলেন, দীর্ঘ যাত্রা, যানজট ও বাড়তি যাতায়াত খরচ গাজীপুরের শিল্প ও বাণিজ্যিক কর্মকাণ্ডের বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে।

যাত্রী ও সড়ক ব্যবহারকারীদের জন্য কী বদলাবে

গাজীপুরের যাত্রীরা শিববাড়ী থেকে বিমানবন্দর পর্যন্ত সুরক্ষিত লেনে বাস চলাচলের পরিকল্পিত সুবিধা থেকে বঞ্চিত হবেন। মহাসড়ক পরিকল্পনা অনুযায়ী স্টেশন ও বিভাজক সরানোর পর বাসসহ অন্যান্য যানবাহন সাধারণ লেন ব্যবহার করবে, ফলে সড়কের আরও জায়গা উন্মুক্ত হবে।

বৃহত্তর ময়মনসিংহ, টাঙ্গাইল ও উত্তরবঙ্গের যাত্রীরাও এই করিডর ব্যবহার করেন। সংকীর্ণ অংশ সরানো এবং ওভারপাস প্রশস্ত করা হলে যান চলাচল আরও ধারাবাহিক হতে পারে। ঢাকার আরও ভেতরে যাতায়াতকারী যাত্রীদের জন্য কার্যকর পরবর্তী সংযোগ দরকার হবে; বিমানবন্দরে করিডর শেষ হওয়ার বিষয়ে হকও একই সমস্যা তুলে ধরেছেন।

নির্মাণকাজে দীর্ঘ যাত্রার বিলম্বের বাইরেও ক্ষতি হয়েছে। দুর্ঘটনার হিসাবে অন্তত ছয়জনের মৃত্যু হয়েছে, আর বিস্তৃত হিসাবে মোট সংখ্যা সাত। নথিভুক্ত ঘটনাগুলোর মধ্যে রয়েছে ২০২২ সালের জুলাইয়ে গাজীপুরে ক্রেন থেকে পড়ে এক শ্রমিকের মৃত্যু এবং উত্তরা এলাকায় ক্রেন থেকে একটি গাড়ির ওপর ভারী গার্ডার পড়ে পাঁচজনের মৃত্যু।

২০১৩ সালে গঠিত ঢাকা বিআরটি পিএলসিতে বর্তমানে ব্যবস্থাপনা পরিচালকসহ ১৮ জন কর্মকর্তা-কর্মচারী রয়েছেন। প্রতিষ্ঠানটি বন্ধ হলে এর কার্যক্রম সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরে হস্তান্তর করা হবে। ফলে বিশেষায়িত বাসসেবার জন্য গঠিত কোম্পানির বদলে সড়ক ব্যবস্থাপনার অধীনে যাবে করিডরটি।

তাৎক্ষণিক কাজ হলো উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে চুক্তি নিষ্পত্তি, কোম্পানির কার্যক্রম হস্তান্তরের ব্যবস্থা এবং অবকাঠামোগত পরিবর্তনের প্রস্তুতি। যাত্রীদের জন্য মূল প্রশ্ন হলো, এসব পদক্ষেপে সড়কে আরেক দফা দীর্ঘস্থায়ী দুর্ভোগ ছাড়াই যাত্রা সহজ হবে কি না।

মূল বিষয়গুলো

• সরকার ২০.৫ কিলোমিটার দীর্ঘ বিমানবন্দর–গাজীপুর বিআরটি করিডরকে প্রতিটি দিকে তিন লেনের মহাসড়কে রূপান্তরের পরিকল্পনা করেছে।
• প্রায় ২৮১১ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে, কিন্তু বিশেষায়িত বিআরটি বাস চলাচল কখনো শুরু হয়নি।
• স্টেশন ও লেন বিভাজক সরানো হবে এবং দুটি ওভারপাস দুই লেন থেকে চার লেনে প্রশস্ত করা হবে।
• বুয়েটের পর্যালোচনা দল মহাসড়কে রূপান্তরের পক্ষে; পরিকল্পনাবিদ ও নাগরিক সংগঠনগুলো বাসসেবা সম্পন্ন করতে চায়।
• আনুষ্ঠানিকভাবে বন্ধ করতে আইনি ও চুক্তিগত বিষয় নিষ্পত্তি করতে হবে; রূপান্তরের বাজেট ও কাজ শেষের তারিখ এখনো ঘোষণা করা হয়নি।
• সংস্থাগুলোকে ১৫ দিনের মধ্যে প্রাথমিক অগ্রগতি জানাতে হবে এবং প্রতি মাসের তৃতীয় দিনের মধ্যে হালনাগাদ তথ্য জমা দিতে হবে।