২০২৬ সালের এপ্রিলে অবসরের আগে সিঙ্গাপুরের রোডবাস্টার ১ লাখ ২০ হাজার দ্রুতগতিতে গাড়ি চালানোর মামলা প্রক্রিয়া করেছে

প্রয়োগের ঘাটতি পূরণে তিন মাস

সিঙ্গাপুরের ওপেন গভর্নমেন্ট প্রোডাক্টসের চার সদস্যের একটি দল তিন মাসে রোডবাস্টার তৈরি করে। এর মাধ্যমে বিদ্যমান লালবাতি ক্যামেরায় ধারণ করা দ্রুতগতিতে গাড়ি চালানোর অপরাধ প্রক্রিয়া করার সুযোগ পায় ট্রাফিক পুলিশ। ২০২৪ সালের ১ এপ্রিল চালু হওয়া এই ব্যবস্থা দুই বছরে ১ লাখ ২০ হাজার দ্রুতগতির মামলা প্রক্রিয়া করে। ২০২৬ সালের এপ্রিলে পুলিশের স্থায়ী ব্যবস্থা দায়িত্ব নেওয়ার পর এটি বন্ধ করে দেওয়া হয়।

এর তাৎক্ষণিক কাজটি ছিল ব্যবহারিক: ক্যামেরাগুলো দ্রুতগতিতে চলা গাড়ির ছবি ধারণ করতে পারত, কিন্তু পুলিশের পুরোনো সফটওয়্যার একসঙ্গে বিপুলসংখ্যক ছবি প্রক্রিয়া করে নোটিশ পাঠানোর জন্য মামলা তৈরি করতে পারত না। রোডবাস্টার প্রয়োগপ্রক্রিয়ার এই দুই অংশকে যুক্ত করে। ফলে কর্মকর্তারা ক্যামেরার ছবি থেকে এমন একটি মামলায় যেতে পারতেন, যা পর্যালোচনা করে প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নেওয়া সম্ভব।

প্রতিটি মামলা প্রক্রিয়া করতে কর্মকর্তাদের সময় লাগত ১০ মিনিট; তা কমে দাঁড়ায় তিন মিনিটে। ওপেন গভর্নমেন্ট প্রোডাক্টসের পরিচালক লি হংই বলেন, যেসব স্থানে এই ব্যবস্থা চালু করা হয়েছিল সেখানে দ্রুতগতির অপরাধ ৬৬ শতাংশ কমেছে। পরে চালু করা স্থানগুলোতেও একই প্রবণতা দেখা গেছে।

সড়কে মৃত্যুর ঘটনা বাড়তে থাকায় প্রকল্পটির সূচনা হয়। ২০২৪ সালের জানুয়ারির মধ্যে ট্রাফিক পুলিশ জরুরিভাবে ক্যামেরার মাধ্যমে প্রয়োগ বাড়াতে চেয়েছিল। একই সময়ে একটি সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠান স্থায়ী সমন্বিত বিকল্প ব্যবস্থা তৈরি করছিল, তবে তা কবে শেষ হবে, সে বিষয়ে স্পষ্ট কোনো সময়সীমা ছিল না। প্রয়োগ কার্যক্রম চালিয়ে যাওয়ার সুযোগ করে দেওয়া অস্থায়ী ব্যবস্থা হয়ে ওঠে রোডবাস্টার।

কেন পুলিশ দ্রুতগতির বিরুদ্ধে প্রয়োগ বাড়াতে চেয়েছিল

ট্রাফিক পুলিশের বার্ষিক পরিসংখ্যান অনুযায়ী, ২০২৩ সালে সিঙ্গাপুরে ১৩১টি প্রাণঘাতী সড়ক দুর্ঘটনা ঘটে; ২০২২ সালে এ সংখ্যা ছিল ১০৪। অর্থাৎ প্রাণঘাতী দুর্ঘটনা বেড়েছিল ২৭টি, বা প্রায় ২৬ শতাংশ। এসব পরিসংখ্যানে অন্তত একজনের মৃত্যু হয়েছে—এমন দুর্ঘটনা গণনা করা হয়েছে, নিহত মানুষের সংখ্যা নয়।

ট্রাফিক অ্যানুয়াল ২০২৩-এর পরিসংখ্যান সারণিতে দেখা যায়, ২০২৩ সালে ১৩৬ জন নিহত হন; ২০২২ সালে এ সংখ্যা ছিল ১০৮। সড়ক দুর্ঘটনায় মোট হতাহতের সংখ্যা ৮,৫৪৯ থেকে বেড়ে ৯,০৭৭ হয়। আহতের সংখ্যা ৮,৪৪১ থেকে বেড়ে ৮,৯৪১ হয়। প্রতি এক লাখ মানুষের মধ্যে মৃত্যুহার ১.৯ থেকে বেড়ে ২.৩ হয়।

২০২৩ সালের সেপ্টেম্বরে পুলিশের এক হালনাগাদ তথ্যে দ্রুতগতিতে গাড়ি চালানো ও লালবাতি অমান্যের সঙ্গে সম্পর্কিত মৃত্যুর সংখ্যা বাড়ার বিষয়টি আগেই তুলে ধরা হয়েছিল। এরপর ২০২৪ সালের ২০ ফেব্রুয়ারি প্রকাশিত বার্ষিক পরিসংখ্যানে অস্বস্তিকর এক চিত্র দেখা যায়: ট্রাফিক প্রয়োগ ক্যামেরায় শনাক্ত অপরাধ কমেছে, কিন্তু প্রাণঘাতী দুর্ঘটনা বেড়েছে।

ট্রাফিক পুলিশ জানায়, গাড়িচালকেরা এমন জায়গায় নিয়ম ভাঙছিলেন, যেখানে তাঁদের ধারণা ছিল কেউ নজর রাখছে না। ২০২৩ সালে দ্রুতগতিতে গাড়ি চালানো ও লালবাতি অমান্য—এই দুই অপরাধ মিলে ট্রাফিক আইন লঙ্ঘনের ৭৫ শতাংশ ছিল। তাই পুলিশের পদক্ষেপে এসব অপরাধকে বিশেষ গুরুত্ব দেওয়া হয়।

২০২৪ সালের দ্বিতীয় প্রান্তিকে লালবাতি ক্যামেরায় গতি শনাক্তকরণ চালুর পরিকল্পনা করেছিল পুলিশ। সে সময় সিঙ্গাপুরে ২৫২টি লালবাতি ক্যামেরা চালু ছিল। এই বিদ্যমান নেটওয়ার্ককে আরও ব্যাপকভাবে কাজে লাগানোর সুযোগ ছিল। ধাপে ধাপে ক্যামেরাগুলো সক্রিয় করা হতো এবং দুর্ঘটনা ও অপরাধ বেশি ঘটে—এমন স্থানগুলোকে অগ্রাধিকার দেওয়া হতো।

ক্যামেরার পেছনে রোডবাস্টার কী বদলেছে

প্রচলিতভাবে লালবাতি ক্যামেরা সংকেত লাল হওয়ার পর সংযোগস্থল পার হওয়া গাড়ির ছবি ধারণ করে। এগুলোর গতি শনাক্ত করার ক্ষমতার সাহায্যে অতিরিক্ত গতিতে চলা গাড়িও শনাক্ত করা যায়, এমনকি সবুজ সংকেতে পার হওয়া গাড়িও। সবুজ সংকেত চালককে চলার অনুমতি দেয়, তবে সড়কের গতিসীমা তখনও প্রযোজ্য থাকে।

ক্যামেরার সক্ষমতা ছিল কাজের একটি অংশ মাত্র। দ্রুতগতির মামলায় গাড়ির গতি ও অবস্থানসংক্রান্ত তথ্য প্রয়োজন হয়, আর লালবাতি অমান্যের তুলনায় এতে অনেক বেশি ছবি তৈরি হতে পারে। এই তথ্য গুছিয়ে পুলিশের মামলা ব্যবস্থাপনা পদ্ধতিতে ঢোকানোর নির্ভরযোগ্য উপায় পুলিশের প্রয়োজন ছিল।

রোডবাস্টার ছবিগুলো এক জায়গায় সংগ্রহ করত এবং অপটিক্যাল ক্যারেক্টার রিকগনিশন বা ওসিআর ব্যবহার করে গাড়ির নিবন্ধন নম্বর ও রেকর্ড করা গতির মতো তথ্য বের করত। ওসিআর হলো এমন সফটওয়্যার, যা ছবির অক্ষর ও সংখ্যা পড়ে সেগুলোকে লেখায় রূপান্তর করে, যাতে অন্য কম্পিউটার ব্যবস্থা সেই লেখা ব্যবহার করতে পারে।

এই সরঞ্জামে নিবন্ধন নম্বর, গতি, অবস্থান ও মামলার অন্যান্য তথ্য এমন এক বিন্যাসে একত্র করা হতো, যা পুলিশের ব্যবস্থায় আপলোড করা যেত। প্রতিটি মামলার জন্য কর্মকর্তাদের আর সব তথ্য হাতে করে একত্র করতে হতো না। এরপর মামলা ব্যবস্থাপনা প্রক্রিয়ার মাধ্যমে অপরাধের নোটিশ দেওয়ার ধাপগুলো সম্পন্ন করা যেত।

কাজটি কার্যকর করতে একাধিক সংস্থার সমন্বয় প্রয়োজন ছিল

সিঙ্গাপুরের সরকারি প্রযুক্তি সংস্থার অধীনে পরীক্ষামূলক বিভাগ ওপেন গভর্নমেন্ট প্রোডাক্টসের চার সদস্যের একটি দল রোডবাস্টার তৈরি করে। তাদের কাজের জন্য ট্রাফিক পুলিশ, হোম টিম সায়েন্স অ্যান্ড টেকনোলজি এজেন্সি (এইচটিএক্স), প্রযুক্তি সরবরাহকারী এনসিএস এবং লালবাতি ক্যামেরা সরবরাহকারী জেনোপটিকের সহযোগিতা প্রয়োজন ছিল।

ক্যামেরায় সংগ্রহ করা তথ্য যেন রোডবাস্টারের মধ্য দিয়ে পুলিশের ব্যবস্থায় পৌঁছায়, সে জন্য সংস্থাগুলোকে ব্যবস্থার পরিবর্তন ও পরীক্ষা-নিরীক্ষার সমন্বয় করতে হয়েছিল। নিবন্ধন নম্বর বা গতির তথ্য কোনো কর্মকর্তার কাজে আসে তখনই, যখন তা সঠিক ছবি, অবস্থান ও মামলার সঙ্গে যুক্ত থাকে।

১ এপ্রিল চালুর পর ছবির নির্ভুলতা বাড়ানো এবং ভুল কমানোর জন্য প্রায় ছয় মাস ধরে পরিমার্জন করা হয়। ফলে কর্মকর্তারা সরঞ্জামটি ব্যবহার শুরু করার পরও এর উন্নয়ন অব্যাহত ছিল। ক্যামেরা থেকে আসা তথ্য আরও ভালোভাবে সামলাতে দলটি কাজ করে।

প্রধান মাইলফলকগুলো দেখায়, কীভাবে জরুরি একটি সফটওয়্যার প্রকল্প নিয়মিত প্রয়োগের অংশ হয়ে ওঠে এবং পরে স্থায়ী ব্যবস্থার কাছে দায়িত্ব হস্তান্তর করে:

• সেপ্টেম্বর ২০২৩: দ্রুতগতিতে গাড়ি চালানো ও লালবাতি অমান্যের সঙ্গে সম্পর্কিত মৃত্যুর সংখ্যা বাড়ার বিষয়টি ট্রাফিক পুলিশের এক হালনাগাদ তথ্যে তুলে ধরা হয়।
• জানুয়ারি ২০২৪: লালবাতি ক্যামেরা থেকে শনাক্ত দ্রুতগতির অপরাধ প্রক্রিয়া করার জরুরি উপায় খোঁজে পুলিশ।
• ২০ ফেব্রুয়ারি ২০২৪: পুলিশের বার্ষিক পরিসংখ্যানে ২০২৩ সালে প্রাণঘাতী দুর্ঘটনা বেড়ে যাওয়ার তথ্য প্রকাশিত হয়।
• ১ এপ্রিল ২০২৪: গতিসীমা প্রয়োগ শুরু হওয়ার সঙ্গে রোডবাস্টার চালু হয়।
• ২৯ এপ্রিল ২০২৪: প্রথম তিন সপ্তাহে শনাক্ত ৮০০টির বেশি দ্রুতগতির অপরাধের তথ্য জানায় পুলিশ।
• এপ্রিল ২০২৬: পুলিশের উন্নত ব্যবস্থা দায়িত্ব নেওয়ার পর রোডবাস্টার বন্ধ করা হয়।

প্রক্রিয়া দ্রুত হলেও পুলিশের পর্যালোচনা ছিল

কোনো অপরাধ নথিভুক্ত করার আগে একজন পুলিশ কর্মকর্তা প্রতিটি ছবি পর্যালোচনা করতেন। এতে ভুল গাড়ি শনাক্ত করা বা ভুলভাবে গতি নির্ধারণের কারণে জরিমানা এড়াতে সহায়তা হতো। রোডবাস্টার তথ্য প্রস্তুতের কাজ স্বয়ংক্রিয় করেছিল, তবে প্রমাণ পর্যালোচনার দায়িত্ব কর্মকর্তাদেরই ছিল।

প্রতিটি মামলা প্রক্রিয়া করতে ১০ মিনিটের বদলে তিন মিনিট লাগায় সাত মিনিট, অর্থাৎ ৭০ শতাংশ সময় সাশ্রয় হতো। বিপুলসংখ্যক ছবি নিয়ে কাজ করা একটি ইউনিটের ক্ষেত্রে এর অর্থ ছিল তথ্য সংগ্রহ ও নথিভুক্ত করতে কম সময় লাগা, ফলে মামলাগুলো যাচাই করার জন্য কাজের প্রক্রিয়ায় আরও সময় পাওয়া।

তিন মিনিট বলতে একটি মামলা প্রক্রিয়া করার সময় বোঝানো হয়েছে। ২০২৪ সালের এপ্রিলে পুলিশ জানায়, ক্যামেরার ফুটেজ সামগ্রিকভাবে প্রক্রিয়া ও পর্যালোচনা করতে সাধারণত দুই থেকে তিন সপ্তাহ লাগে। এই সময়ের মধ্যে ক্যামেরার ফুটেজ পর্যালোচনার পুরো প্রক্রিয়া অন্তর্ভুক্ত ছিল; একটি নথি নিয়ে কর্মকর্তার কাজের সময় নয়।

কোনো আইন লঙ্ঘন ট্রাফিক অপরাধের শর্ত পূরণ করলে গাড়ির মালিককে অপরাধে জড়িত চালকের পরিচয় জানাতে বলা হতো। এরপর ট্রাফিক পুলিশ চালককে ট্রাফিক অপরাধের নোটিশ দিত। অপরাধের গুরুত্ব অনুযায়ী এর পরিণতিতে ডিমেরিট পয়েন্ট, জরিমানা, লাইসেন্স স্থগিত বা কারাদণ্ড হতে পারে। গুরুতর মামলাগুলো আদালতে বিচার করা হতো।

সড়কে গাড়িচালকেরা যা দেখেছেন

ক্যামেরায় গতি শনাক্তকরণ চালুর পর প্রথম তিন সপ্তাহে ট্রাফিক পুলিশ ৮০০টির বেশি দ্রুতগতির অপরাধ শনাক্ত করে। ২০২৪ সালের ২৯ এপ্রিল এ তথ্য জানানো হয়। প্রাথমিক এই সংখ্যাই দেখায়, বিদ্যমান ক্যামেরার ব্যবহার বাড়ালে প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই বিপুলসংখ্যক মামলা তৈরি হতে পারে।

ট্রাফিক পুলিশ ক্যামেরা নজরদারি ইউনিটের দায়িত্বে থাকা ডেপুটি সুপারিনটেনডেন্ট অব পুলিশ উইলিয়াম ফু বলেন, প্রয়োগ কার্যক্রম অব্যাহত থাকবে:

আমরা প্রয়োগ কার্যক্রম আরও জোরদার করব এবং ট্রাফিক নিয়ম অমান্য করতে বেছে নেওয়া বেপরোয়া চালকদের বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নিতে দ্বিধা করব না।

পুলিশ জানায়, চালকদের আচরণের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে ধাপে ধাপে ক্যামেরা সক্রিয় করা হবে। যেসব স্থানে দুর্ঘটনা বা অপরাধ বেশি, সেগুলোকে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে। পরিস্থিতির ধরন বদলালে দ্বীপজুড়ে প্রয়োগ কার্যক্রম সমন্বয়ের সুযোগ দেয় এই নীতি।

ক্যামেরাগুলো চোখে পড়ার মতো করে কমলা ও সাদা রঙে আঁকা ছিল। ওপরে সড়কের গতিসীমাসহ "ট্রাফিক পুলিশ ক্যামেরা জোন" লেখা সতর্কতামূলক সাইন ছিল। ক্যামেরার অবস্থানও সিঙ্গাপুর পুলিশ ফোর্সের ওয়েবসাইটে প্রকাশ করা হয়। চালকদের জন্য ব্যবহারিক পরিবর্তনটি ছিল এই যে, সংযোগস্থলে পরিচিত একটি ক্যামেরা লাল সংকেত অমান্যের পাশাপাশি গতিসীমাও প্রয়োগ করতে পারে।

৬৬ শতাংশ হ্রাসের অর্থ কী

লি বলেন, রোডবাস্টার চালু হওয়া স্থানগুলোতে দ্রুতগতির অপরাধ ৬৬ শতাংশ কমেছে। সহজ করে বললে, এ মাত্রার হ্রাসে ১০০টি অপরাধ কমে প্রায় ৩৪টিতে দাঁড়ায়। তিনি বলেন, পরে চালু করা স্থানগুলোতেও একই প্রবণতা দেখা গেছে। এ কারণে তাঁর বিশ্বাস আরও জোরালো হয় যে, প্রয়োগ কার্যক্রম চালুর সঙ্গে এই হ্রাসের সম্পর্ক রয়েছে।

৬৬ শতাংশের হিসাবের সুনির্দিষ্ট সময়কাল, শুরুর মোট সংখ্যা এবং এর আওতায় থাকা ক্যামেরার স্থানের সংখ্যা জানানো হয়নি। পরিবর্তনের মাত্রা ও স্থায়িত্ব বুঝতে এই তথ্যগুলো পাঠকের কাজে আসত। এই পরিসংখ্যান চালু করা স্থানগুলোতে দ্রুতগতির অপরাধের চিত্র তুলে ধরে; জাতীয় প্রাণঘাতী দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান সিঙ্গাপুরজুড়ে ভিন্ন একটি বিষয় পরিমাপ করে।

তারপরও এই দুই ধরনের পরিসংখ্যান প্রকল্পটির উদ্দেশ্য ও জানানো ফলাফল ব্যাখ্যা করে। প্রাণঘাতী দুর্ঘটনা বাড়তে থাকায় ব্যাপকভাবে প্রয়োগ বাড়ানোর উদ্যোগ নেওয়া হয়। পরে চালু করা স্থানগুলোতে দ্রুতগতির অপরাধ কমে যাওয়ার তথ্য ইঙ্গিত দেয়, ক্যামেরা কার্যকর থাকা এলাকায় চালকেরা তাঁদের আচরণ বদলাচ্ছিলেন।

রোডবাস্টারে প্রক্রিয়া করা ১ লাখ ২০ হাজার মামলাও দেখায়, তথ্য প্রক্রিয়া করার সক্ষমতা কেন গুরুত্বপূর্ণ ছিল। ক্যামেরার নেটওয়ার্ক বিপুল পরিমাণ প্রমাণ তৈরি করতে পারে, তবে কর্মকর্তাদের যাচাইয়ের সুবিধার জন্য সেই প্রমাণ নথি আকারে সাজানোও প্রয়োজন। পুলিশ কর্মকর্তার পর্যালোচনা বজায় রেখেই প্রশাসনিক কাজের এই চাপ সামলেছে সরঞ্জামটি।

কেন কার্যকর একটি সরঞ্জাম বন্ধ করা হলো

পরে ট্রাফিক পুলিশ সরাসরি এই সক্ষমতা সামলাতে নিজেদের ব্যবস্থা উন্নত করে। ফলে আলাদা সরঞ্জাম হিসেবে রোডবাস্টারের প্রয়োজন শেষ হয়। ২০২৬ সালের এপ্রিলে এটি বন্ধ করার মধ্য দিয়ে স্থায়ী ব্যবস্থা তৈরির সময় যে অস্থায়ী ভূমিকা পালনের জন্য এটি নির্মিত হয়েছিল, তা সম্পন্ন হয়।

বিকল্প ব্যবস্থায় রোডবাস্টারের ইন্টারফেস গ্রহণ করা হয়। ফলে অতিরিক্ত প্রশিক্ষণের জন্য কাজ বন্ধ না করেই কর্মকর্তারা পরিচিত কাজের ধারা চালিয়ে যেতে পারেন। ব্যবহৃত বিন্যাসটি অপরিবর্তিত রাখায় পেছনের ব্যবস্থায় পরিবর্তন হলেও মামলা পর্যালোচনার প্রক্রিয়া কর্মকর্তাদের নতুন করে শিখতে হয়নি।

প্রয়োজনে ট্রাফিক পুলিশকে ফেরত দেওয়ার জন্য ওপেন গভর্নমেন্ট প্রোডাক্টস মামলার তথ্যের একটি অনুলিপি নিরাপদে সংরক্ষণ করে। তাই দায়িত্ব হস্তান্তরে কর্মকর্তাদের কাজের প্রক্রিয়া এবং সরঞ্জামটি চালু থাকাকালে তৈরি নথিতে প্রবেশাধিকার—দুটিই অন্তর্ভুক্ত ছিল।

রোডবাস্টারের অবদান ছিল সুনির্দিষ্ট: বিদ্যমান ক্যামেরার সক্ষমতাকে দ্রুত বৃহৎ পরিসরে ব্যবহারযোগ্য করে তোলা, মামলা প্রস্তুতের সময় কমানো এবং স্থায়ী বিকল্প ব্যবস্থা তৈরি হওয়া পর্যন্ত দুই বছর প্রয়োগ কার্যক্রমে সহায়তা করা। পুলিশের বর্তমান ব্যবস্থা এখন এই কাজ এগিয়ে নিচ্ছে, আর তার কাজের ধারা গড়ে উঠেছে অস্থায়ী প্রকল্পটি চালু থাকার সময়ের অভিজ্ঞতায়।

মূল বিষয়গুলো

• চার সদস্যের একটি দল তিন মাসে রোডবাস্টার তৈরি করে; এটি ২০২৪ সালের ১ এপ্রিল চালু হয়।
• লালবাতি ক্যামেরায় ধারণ করা দ্রুতগতির অপরাধের প্রমাণ গুছিয়ে পুলিশের মামলা ব্যবস্থাপনা পদ্ধতিতে আপলোডের কাজ করত সরঞ্জামটি।
• কর্মকর্তারা প্রতিটি ছবি পর্যালোচনা করতেন; এদিকে প্রতি মামলা প্রক্রিয়া করার সময় ১০ মিনিট থেকে কমে তিন মিনিটে নামে।
• দুই বছরে রোডবাস্টার ১ লাখ ২০ হাজার দ্রুতগতির মামলা প্রক্রিয়া করে।
• ওজিপি পরিচালক লি হংই বলেন, সরঞ্জামটি চালু করা স্থানগুলোতে দ্রুতগতির অপরাধ ৬৬ শতাংশ কমেছে।
• পরিচিত ইন্টারফেসসহ পুলিশের উন্নত ব্যবস্থা দায়িত্ব নেওয়ার পর ২০২৬ সালের এপ্রিলে সরঞ্জামটি বন্ধ করা হয়।