ইন্দোনেশিয়ায় ওজল চালকদের কমিশন ৮% নির্ধারণ, তবু মোট কর্তন নিয়ে প্রশ্ন

৮% কমিশন হলেও মোট ব্যবধানে থেকে যেতে পারে অনেক বড় ফারাক

একজন যাত্রী দেন Rp19,500, কিন্তু চালক পান Rp12,880। ইন্দোনেশিয়ান ট্রান্সপোর্ট ওয়ার্কার্স ইউনিয়নের (SPAI) চেয়ার লিলি পুজিয়াতি উদ্ধৃত এই লেনদেনটি ইন্দোনেশিয়ার প্রেসিডেন্সিয়াল রেগুলেশন নম্বর ২৭, ২০২৬-কে ঘিরে বিরোধের চিত্র তুলে ধরে: প্ল্যাটফর্ম কমিশন ৮% হলেই গ্রাহকের দেওয়া অর্থের ৯২% চালকের হাতে থাকবে, এমন নয়।

SPAI-এর উদাহরণে, প্রথমে অ্যাপ ব্যবহারের ফি বাবদ Rp4,500 এবং ট্রিপ বিমা বাবদ Rp1,000 কেটে নেওয়া হয়। এরপর বাকি Rp14,000-এর ওপর ৮% কমিশন প্রয়োগ করে আরও Rp1,120 কাটা হয়। যাত্রীর দেওয়া অর্থ ও চালকের পাওয়া অর্থের মোট পার্থক্য দাঁড়ায় Rp6,620, অর্থাৎ যাত্রাভাড়ার প্রায় 33.9%। এই হিসাব ইউনিয়নের প্রায় ৩৪% কর্তনের বর্ণনাকে সমর্থন করে, যদিও লেনদেনটি স্বাধীনভাবে যাচাই করা হয়নি।

সরকার ২০২৬ সালের ৮ অক্টোবর নিয়মটি জারির ঘোষণা দেয়। ১৩ অক্টোবর পর্যন্ত চালকেরা অতিরিক্ত চার্জ, বিমার টাকা কেটে নেওয়া এবং ন্যূনতম ভাড়ায় অন্তর্ভুক্ত দূরত্ব নিয়ে প্রশ্ন তুলছিলেন। তাঁদের অভিযোগ কর্তনের পরিমাণের পাশাপাশি নির্দিষ্ট ভাড়া পেতে কতটা কাজ করতে হয়, তা নিয়েও।

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সরকারি ঘোষণায় বলা হয়েছে, এই নিয়ম চালক, প্ল্যাটফর্ম ও গ্রাহকের জন্য আইনি নিশ্চয়তার পাশাপাশি স্বচ্ছ মূল্য নির্ধারণ, সামাজিক সুরক্ষা এবং অভিযোগ জানানোর প্রক্রিয়া নিশ্চিত করে। এতে আরও বলা হয়েছে, প্ল্যাটফর্ম ফি সর্বোচ্চ ৮% নির্ধারণের বিধানটি ১ জুলাই থেকে মন্ত্রণালয়ের একটি প্রজ্ঞাপনের মাধ্যমে কার্যকর হয়েছিল।

তাই মূল প্রশ্নটি শুধু প্ল্যাটফর্ম ৮% কমিশন দেখাচ্ছে কি না, তা নয়। চালকেরা জানতে চান, কোন চার্জ এই সীমার মধ্যে পড়ে, কোনগুলো এর বাইরে এবং কোন অঙ্কের ওপর শতাংশটি হিসাব করা হয়।

সীমার আওতা ও কার্যকরের সময়

প্রেসিডেন্সিয়াল রেগুলেশনটি যাত্রী পরিবহন, পণ্য সরবরাহ এবং খাবার সরবরাহ—এই তিন ক্ষেত্রেই প্রযোজ্য। তবে এর বিস্তৃত আওতার অর্থ এই নয় যে প্রতিটি সেবায় একই কমিশনব্যবস্থা ইতিমধ্যে চালু হয়েছে।

পরিবহনমন্ত্রী দুডি পুরবাগান্ধি বলেছেন, বর্তমানে সর্বোচ্চ ৮% সীমাটি মোটরসাইকেলে যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য, গাড়ির ক্ষেত্রে নয়। গাড়ির জন্য একই ধরনের নিয়ম চালু করতে আঞ্চলিক সরকারগুলোর সঙ্গে সমন্বয় করতে হবে। পণ্য ও খাবার সরবরাহের ব্যবস্থা যোগাযোগ ও ডিজিটাল বিষয়ক মন্ত্রণালয়ের আওতাধীন, যা কোমডিগি নামে পরিচিত; মন্ত্রণালয়টি এ বিষয়ে বাস্তবায়নবিধি প্রস্তুত করছে।

আইনি পদক্ষেপের ধারাবাহিকতা নিয়ে প্রতিবেদনে ভিন্ন বর্ণনা রয়েছে। একটিতে বলা হয়েছে, ১ জুলাই থেকে প্রেসিডেন্সিয়াল রেগুলেশনের অধীনে সীমাটি কার্যকর হয়। অন্যদিকে, পরিবহন মন্ত্রণালয় জানিয়েছে, ১ জুলাই থেকে কার্যকর হয়েছিল মন্ত্রণালয়ের একটি প্রজ্ঞাপন; পরে একই সীমা প্রেসিডেন্সিয়াল রেগুলেশন নম্বর ২৭, ২০২৬-এ অন্তর্ভুক্ত করা হয়। এই পার্থক্য থেকেই বোঝা যায়, অক্টোবরের ঘোষণার আগেই কমিশন পরিবর্তন কার্যকর হয়েছিল বলে কোম্পানিগুলো কেন জানাচ্ছে।

প্রধান ঘটনাগুলো কয়েক মাসজুড়ে ঘটেছে:

• ১ মে, ২০২৬: জাকার্তার ন্যাশনাল মনুমেন্ট স্কয়ারে মে দিবসের অনুষ্ঠানে প্রেসিডেন্ট প্রাবোও সুবিয়ান্তো কমিশনের সর্বোচ্চ সীমা ঘোষণা করেন।
• ১ জুলাই, ২০২৬: পরিবহন মন্ত্রণালয়ের ভাষ্য অনুযায়ী, ৮% সর্বোচ্চ সীমা নির্ধারণকারী মন্ত্রণালয়ের প্রজ্ঞাপন কার্যকর হয়।
• ৮ অক্টোবর, ২০২৬: ডিজিটাল পরিবহনব্যবস্থা-সংক্রান্ত প্রেসিডেন্সিয়াল রেগুলেশন জারির ঘোষণা দেয় সরকার।
• ১০ অক্টোবর, ২০২৬: ইন্দোনেশিয়ান কনজিউমারস ফাউন্ডেশন (YLKI) অতিরিক্ত চার্জ, সাধ্যের মধ্যে মূল্য এবং সেবার মান নিয়ে সতর্কবার্তা দেয়।
• ১২ অক্টোবর, ২০২৬: উপ-যোগাযোগ ও ডিজিটাল বিষয়ক মন্ত্রী নেজার পাত্রিয়া বলেন, ৩১ ডিসেম্বরের আগে সরবরাহসেবা-সংক্রান্ত নিয়ম জারি করা হবে।

মে দিবসের ঘোষণায় প্রাবোও এই সীমাকে এমন মানুষের সুরক্ষা হিসেবে তুলে ধরেন, যাঁদের কাজের সঙ্গে প্রতিদিনের নিরাপত্তাঝুঁকি জড়িত:

রাইড-হেইলিং চালকেরা কঠোর পরিশ্রম করেন এবং প্রতিদিন নিজেদের নিরাপত্তা ঝুঁকিতে ফেলেন। কর্তন ২০% পর্যন্ত পৌঁছালে তা অন্যায়। ১০% হলেও অনেক বেশি—আমি চাই এটি তার নিচে থাকুক।

প্রতিটি লেনদেনের মোট খরচ নিয়ে চালকদের আপত্তি

অনলাইন ড্রাইভার্স অ্যাসোসিয়েশনের (ADO) চেয়ার তাহা শাফারিল নিয়মটিকে স্বাগত জানালেও বলেন, প্রতিটি লেনদেনে প্রযোজ্য অ্যাপ ব্যবহারের চার্জের কারণে মোট কর্তন ৮%-এর বেশি হতে পারে। তিনি ভাড়া, প্ল্যাটফর্মের কর্তন এবং অ্যালগরিদমের বিষয়ে স্বচ্ছতা দাবি করেন। তাঁর মতে, ভাড়া-সংক্রান্ত নিয়মে লঙ্ঘনের জন্য কোনো শাস্তির বিধান নেই। এটি তাঁর মূল্যায়ন; প্রয়োগসংক্রান্ত প্রতিটি বিধান সম্পর্কে প্রতিষ্ঠিত তথ্য নয়।

অন্য চালকেরাও তুলনামূলক কম হলেও ব্যাখ্যাহীন পার্থক্যের কথা বলেছেন। ৩০ বছর বয়সী আবেদে ওয়াকি জানান, তিন কিলোমিটারের একটি যাত্রার ভাড়া ছিল Rp12,000, কিন্তু চালকের হাতে এসেছে প্রায় Rp10,200 থেকে Rp10,300। যাত্রীর ভাড়াকেই হিসাবের ভিত্তি ধরে শুধু ৮% কমিশন কাটা হলে চালক পেতেন Rp11,040।

তাঁর জানানো অঙ্কটি তাই ওই সরল হিসাবের চেয়ে Rp740 থেকে Rp840 কম। যাত্রীর দেওয়া ভাড়ার তুলনায় মোট পার্থক্য প্রায় 14.2% থেকে 15%। খাতওয়ারি রসিদ বা হিসাবের ভিত্তি সম্পর্কে ব্যাখ্যা না থাকায়, এসব অঙ্ক দিয়ে প্ল্যাটফর্ম সীমা লঙ্ঘন করেছে, নাকি আলাদা শ্রেণির চার্জ প্রয়োগ করেছে, তা প্রমাণ করা যায় না।

আবেদে আরও বলেন, আগে প্রতি ট্রিপে তাঁর আয় হতো প্রায় Rp10,400 থেকে Rp10,500; এখন তা প্রায় Rp10,200। ৪৫ বছর বয়সী আহমদ ভিন্ন পরিবর্তনের কথা জানান: তাঁর উল্লেখ করা ভাড়া প্রায় Rp15,000 থেকে কমে Rp13,000 হয়েছে। নতুন কর্তনের পরও তাই তাঁর কাছে উন্নতি সামান্য মনে হয়েছে।

আহমদ বলেন, ১০টির বেশি ট্রিপ করার পর আগে Rp20,000 চার্জ নেওয়া হতো, যা এখন বন্ধ হয়েছে। আবেদে আগের Rp20,000 চার্জটির কথা বলেছেন ২০টির বেশি ট্রিপের পর। তাঁদের বর্ণনায় সীমার পার্থক্য রয়েছে; এগুলোকে একটি সর্বজনীন ব্যবস্থার বিবরণ হিসেবে দেখা উচিত নয়।

এই উদাহরণগুলো দেখায়, শুধু কমিশনের হার তুলনা করাই যথেষ্ট নয়। ভাড়া, কমিশনের হিসাবের ভিত্তি, অতিরিক্ত চার্জ এবং দৈনিক কর্তন—সবকিছুই চালকের হাতে পাওয়া অর্থকে প্রভাবিত করে।

কম কমিশন মানেই দৈনিক আয় বেশি হওয়ার নিশ্চয়তা নয়

১২ অক্টোবর প্রকাশিত চালকদের অভিজ্ঞতায় ভিন্ন চিত্র দেখা যায়। আগুস বলেন, প্রতি কিলোমিটারে তিনি প্রায় Rp2,000 আয় করেন; কমিশন কমায় তাঁর আয় স্বয়ংক্রিয়ভাবে বাড়েনি। তাঁর উদ্বেগ হলো, অ্যাপগুলোর মধ্যে প্রতিযোগিতার কারণে আয় এখনো যাত্রার দূরত্ব এবং পাওয়া অর্ডারের সংখ্যার ওপর নির্ভর করে।

আরিয়া অবশ্য সুবিধা পাওয়ার কথা বলেছেন। তাঁর ভাষ্য, কর্তন ২০%-এর বেশি থেকে কমে ৮% হওয়ায় নিজের কাছে রাখা অর্থের ভাগ বেড়েছে এবং দৈনিক আয় Rp200,000 পর্যন্ত হতে পারে। একই সময়ে তিনি বলেন, যাত্রীর সংখ্যা দিনে ১৫ জনের বেশি থেকে কমে এখন প্রায় পাঁচ বা ছয়জনে দাঁড়িয়েছে।

রক্ষণশীল তুলনার জন্য আগের সংখ্যা ১৫টি ট্রিপ ধরলে, পাঁচ বা ছয়টি ট্রিপ মানে প্রায় 60% থেকে 67% হ্রাস। আরিয়া আগের সংখ্যা ১৫টির বেশি বলে উল্লেখ করায় প্রকৃত হ্রাস আরও বেশি হতে পারে। তাঁর পরিসংখ্যান ব্যক্তিগত অভিজ্ঞতা, শিল্পজুড়ে চাহিদার পরিমাপ নয়।

এই অভিজ্ঞতাগুলো পরস্পরবিরোধী হওয়া জরুরি নয়। প্রতি লেনদেনে বেশি অর্থ হাতে রেখেও একজন চালক কম অর্ডার পেতে পারেন। অন্য কারও ক্ষেত্রে কম ভাড়া বা দীর্ঘ যাত্রার কারণে কমিশন সাশ্রয়ের সুবিধা নাও থাকতে পারে। ন্যূনতম ভাড়ায় বেশি দূরত্ব পাড়ি দিতে হয়—এমন অভিযোগও একই উদ্বেগের সঙ্গে মেলে, যদিও নির্দিষ্ট দূরত্বসীমার কথা জানানো হয়নি।

আরিয়া চান, আয় যেন মোটরসাইকেলের সার্ভিসিং ও তেল পরিবর্তনের খরচ মেটানোর জন্য যথেষ্ট হয়। চালকদের কল্যাণ যাচাইয়ে এসব ব্যয় গুরুত্বপূর্ণ: অ্যাকাউন্টে জমা হওয়া অর্থ আর জ্বালানি, রক্ষণাবেক্ষণ ও অন্যান্য পরিচালন খরচ বাদে হাতে থাকা অর্থ এক নয়।

যাত্রীদের ক্ষেত্রে মূল্য নিয়ে আলাদা প্রশ্ন

৮% সর্বোচ্চ সীমা থাকলেই যাত্রীর ভাড়া কমবে বা বাড়বে, এমন নয়। যাত্রী পরিবহনের ভাড়া নির্ধারণের ক্ষমতা পরিবহন মন্ত্রণালয়ের হাতে রয়েছে; পাশাপাশি প্ল্যাটফর্মের প্রচারমূলক ছাড় এবং অন্যান্য চার্জের কাঠামোও গ্রাহকের দেওয়া অঙ্ককে প্রভাবিত করে।

আগুস বলেন, আগে যে ভাড়ায় প্রায় Rp5,000 থেকে Rp6,000 লাগত, যাত্রীদের জন্য প্রচারমূলক ছাড় কমে যাওয়ায় এখন তা Rp7,000 থেকে Rp8,000 পর্যন্ত হতে পারে। অন্যদিকে, আহমদ বলেছেন, একটি ভাড়া Rp15,000 থেকে কমে Rp13,000 হয়েছে। এই অভিজ্ঞতাগুলো ভিন্ন পরিস্থিতি নির্দেশ করে, দেশজুড়ে একই ধরনের মূল্যপ্রবণতা নয়।

YLKI-এর নির্বাহী সচিব রিও প্রিয়ামবোডো ১০ অক্টোবর সতর্ক করে বলেন, প্ল্যাটফর্মের ব্যবসায়িক সমন্বয়ের খরচ যেন অতিরিক্ত চার্জ, বেশি ভাড়া বা নিম্নমানের সেবার মাধ্যমে গ্রাহকের ওপর চাপানো না হয়। ফাউন্ডেশনের অবস্থান ব্যাখ্যা করে তিনি বলেন:

ভাড়া বা ব্যয়ের উপাদানে যেকোনো পরিবর্তন স্বচ্ছ হতে হবে, তার সুস্পষ্ট ভিত্তি থাকতে হবে এবং তা যেন গ্রাহকের ক্ষতি না করে।

YLKI ভাড়া-সংক্রান্ত বাস্তবায়নবিধি তৈরির সময় অর্থবহ গ্রাহক-প্রতিনিধিত্ব, কার্যকর তদারকি এবং ধারাবাহিক প্রয়োগের আহ্বান জানিয়েছে। সীমার প্রতিক্রিয়ায় নিরাপত্তা, আরাম, অভিযোগসেবা বা ব্যবহারকারীর সুরক্ষায় বিনিয়োগ কমিয়ে না দিতেও তারা প্ল্যাটফর্মগুলোকে বলেছে।

চালক ও গ্রাহকের উদ্বেগ একটি বাস্তব প্রয়োজনের জায়গায় মেলে: প্রতিটি লেনদেনের স্পষ্ট খতিয়ান। গ্রাহকদের জানতে হবে তাঁরা কোন খাতে অর্থ দিচ্ছেন, আর চালকদের বুঝতে হবে কী এবং কেন কেটে রাখা হচ্ছে। এই তথ্য নিয়ন্ত্রকদেরও বৈধ চার্জ এবং সীমা এড়ানোর চেষ্টা আলাদা করতে সাহায্য করবে।

নিয়ম মানার বিষয়ে প্ল্যাটফর্মগুলোর একমত, তবে ব্যবসায়িক খরচ নিয়ে মতভেদ

গোটো-এর প্রধান নির্বাহী হান্স পাতুওও বলেন, মোটরসাইকেলে যাত্রী পরিবহনের জন্য গোরাইড ১ জুলাই থেকেই ৮% কমিশন চালু করেছে। গ্র্যাব ইন্দোনেশিয়ার প্রধান নির্বাহী নেনেং গোয়েনাদি গ্র্যাববাইকের ক্ষেত্রেও একই শুরুর তারিখের কথা জানান। দুজনই বলেন, পণ্য ও খাবার সরবরাহের ব্যবস্থা সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়নবিধি অনুসারে চালু হবে।

গোজেক তাদের ‘প্রোগ্রাম আপ্রেসিয়াসি মিত্র’-এর কথাও উল্লেখ করেছে, যেখানে চালকদের কর্মদক্ষতা, ধারাবাহিকতা এবং অংশীদারত্বের মেয়াদের ভিত্তিতে পুরস্কৃত করা হয়। কমিশনের সর্বোচ্চ সীমা কীভাবে হিসাব হবে, সেই প্রশ্ন থেকে কর্মসূচিটি আলাদা।

ইনড্রাইভ ইন্দোনেশিয়ার কান্ট্রি ম্যানেজার রিও আরিস্তো বলেন, সরকারি নীতি বাস্তবায়নে কোম্পানি তাদের ব্যবস্থা ও কার্যক্রম পর্যালোচনা করে সমন্বয় করবে। তাঁর বক্তব্যে নিয়ম মানার অঙ্গীকার রয়েছে, তবে গোরাইড ও গ্র্যাববাইকের মতো নির্দিষ্ট তারিখে বাস্তবায়নের দাবি নেই।

ম্যাক্সিম ইন্দোনেশিয়ার উন্নয়ন পরিচালক দিরহামশ্যাহের যুক্তি, টেকসই ব্যবসায়িক মডেলের জন্য ৮% কমিশন কম; কারণ প্রযুক্তি, নিরাপত্তা, সুরক্ষা কর্মসূচি, ব্যবহারকারী সহায়তা এবং বিপণনের খরচ বাড়ছে। ১১ অক্টোবর পর্যন্ত ম্যাক্সিম বিস্তারিত বাস্তবায়নবিধির অপেক্ষায় ছিল।

চালকদের অংশীদার এবং ক্ষুদ্র, ছোট ও মাঝারি উদ্যোগ খাতের অংশ হিসেবে স্বীকৃতি দেওয়াকেও স্বাগত জানিয়েছে ম্যাক্সিম। ক্ষুদ্র, ছোট ও মাঝারি উদ্যোগ খাতটি UMKM নামে পরিচিত। প্ল্যাটফর্ম চালকদের কর্মীর অধিকার দেওয়ার দাবিতে থাকা সংগঠনগুলোর সঙ্গে এই অবস্থানের একটি গুরুত্বপূর্ণ আইনি প্রশ্নে মতবিরোধ রয়েছে।

অংশীদারত্বের মর্যাদা নিয়ে বিতর্ক চলছে

নিয়মটির বিষয়ে প্রতিক্রিয়ায় জাকার্তা লিগ্যাল এইড ইনস্টিটিউট (LBH Jakarta) বলেছে, মৌলিক সুরক্ষা শুধু প্রেসিডেন্সিয়াল রেগুলেশনের ওপর নির্ভর না করে আইন প্রণয়নের মাধ্যমে প্রতিষ্ঠা করা উচিত।

প্রতিষ্ঠানটি ইন্দোনেশিয়ার ১৯৪৫ সালের সংবিধানের ২৭(২) ও ২৮ডি(২) অনুচ্ছেদের উল্লেখ করেছে, যেখানে শোভন কাজ ও জীবিকার পাশাপাশি কর্মক্ষেত্রে ন্যায্য পারিশ্রমিক ও আচরণের কথা রয়েছে। তারা সংগঠিত হওয়ার অধিকার, সামাজিক নিরাপত্তা, কর্মক্ষেত্রের নিরাপত্তা, বিরোধ নিষ্পত্তি এবং একতরফাভাবে অ্যাকাউন্ট বন্ধ করে দেওয়া থেকে সুরক্ষা দাবি করেছে।

LBH Jakarta বলেছে, নিয়মটির শিরোনাম থেকে কর্মীদের বোঝায় এমন শব্দটি বাদ দেওয়া হয়েছে। তাদের সতর্কতা, অংশীদারত্ব বা UMKM-এর আওতায় ফেলার ফলে প্ল্যাটফর্মের ওপর অর্থনৈতিকভাবে নির্ভরশীল হওয়া সত্ত্বেও চালকেরা শ্রমিক সুরক্ষার বাইরে পড়তে পারেন। প্রতিষ্ঠানটি নিয়ম তৈরির প্রক্রিয়ারও সমালোচনা করেছে: তাদের ভাষায়, প্রক্রিয়াটি ছিল বদ্ধ, খসড়ায় প্রবেশাধিকার ছিল অপর্যাপ্ত এবং ক্ষতিগ্রস্ত কর্মীদের অর্থবহ অংশগ্রহণ ছিল সামান্য।

SPAI-এর চেয়ার লিলি পুজিয়াতিও যুক্তি দেন, প্ল্যাটফর্মভিত্তিক কাজে চাকরির তিনটি উপাদানই রয়েছে: কাজ, পারিশ্রমিক এবং নির্দেশনা। তিনি অ্যাসাইনমেন্টের ওপর প্ল্যাটফর্মের নিয়ন্ত্রণ, ডিজিটাল ওয়ালেটের মাধ্যমে অর্থ প্রদান এবং চালকেরা অর্ডার পালন না করলে তাঁদের স্থগিত বা বরখাস্ত করার বিষয়টি তুলে ধরেন।

লিলির হিসাবে, চালকেরা দিনে ১২ থেকে ১৮ ঘণ্টা কাজ করেন এবং উল্লেখযোগ্য পরিচালন ব্যয়ের আগে আয় করেন Rp75,000 থেকে Rp100,000। এসব দাবি ইউনিয়নের মূল্যায়ন; সব চালকের গড় আয় হিসেবে এগুলো প্রতিষ্ঠিত নয়।

SPAI ও LBH Jakarta—দুজনই প্ল্যাটফর্মভিত্তিক কাজ নিয়ে ILO Convention No. 193 নামে একটি সনদের উল্লেখ করেছে। সনদটির পরিচয়, গৃহীত হওয়া এবং অনুসমর্থনের অবস্থা এখানে স্বাধীনভাবে প্রতিষ্ঠিত নয়; তাই এসব উল্লেখকে তাদের বর্ণিত আইনি যুক্তি হিসেবেই দেখা উচিত। LBH Jakarta-এর বিবৃতিতে ৮ অক্টোবর তারিখ দেওয়া হলেও সেখানে ৯ অক্টোবরের সংবাদ সম্মেলনের কথা উল্লেখ রয়েছে, ফলে প্রকাশনার সময়ক্রম স্পষ্ট নয়।

সুরক্ষা কমিশনের সীমার বাইরেও বিস্তৃত

পরিবহন মন্ত্রণালয়ের ভাষ্য অনুযায়ী, প্ল্যাটফর্মের অংশীদারত্ব চুক্তি স্পষ্ট, ন্যায্য, স্বচ্ছ এবং বোধগম্য হতে হবে। চুক্তিতে অধিকার ও দায়িত্ব, ফি, প্রণোদনা, সামাজিক সুরক্ষা, লেনদেনের তথ্য পাওয়ার সুযোগ, স্বয়ংক্রিয় অ্যালগরিদমভিত্তিক ব্যবস্থা এবং অভিযোগ নিষ্পত্তি অন্তর্ভুক্ত থাকতে হবে।

অ্যালগরিদম হলো স্বয়ংক্রিয় সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য ব্যবহৃত সফটওয়্যারের যুক্তি। এ ধরনের ব্যবস্থা কাজ পাওয়ার সুযোগকে প্রভাবিত করলে চালকদের কাছে ব্যাখ্যা পাওয়ার অধিকার গুরুত্বপূর্ণ। আবেদে বলেছেন, ‘হেমাত’ বাজেটভিত্তিক ভাড়ার সুবিধায় প্রবেশাধিকার হারালে অর্ডার পাওয়া কঠিন হতে পারে।

মন্ত্রণালয় বলেছে, প্রযোজ্য আইন সাপেক্ষে চালকেরা ব্যক্তিগত তথ্যের সুরক্ষা এবং অন্তত স্বাস্থ্য, কর্মক্ষেত্রে দুর্ঘটনা ও মৃত্যুর ঝুঁকির জন্য সামাজিক নিরাপত্তা পাওয়ার অধিকারী। মে দিবসের ঘোষণায় ইন্দোনেশিয়ার জাতীয় স্বাস্থ্যবিমা ব্যবস্থা BPJS Kesehatan-এ অন্তর্ভুক্তির কথাও বলা হয়েছিল।

প্ল্যাটফর্মগুলোকে সহজে ব্যবহারযোগ্য, দ্রুত সাড়া দেয় এমন, স্বচ্ছ ও নথিভুক্ত অভিযোগসেবা দিতে হবে এবং অভিযোগ পাওয়ার সাত দিনের মধ্যে জবাব দিতে হবে। জবাব দেওয়ার সময়সীমা মানেই অভিযোগ নিষ্পত্তির সময়সীমা নয়।

বিধান কার্যকর হওয়ার পর অংশীদারত্ব চুক্তি, খরচ ও আয়ের তথ্যব্যবস্থা, রসিদ এবং সেবার রেকর্ড সমন্বয়ের জন্য কোম্পানি ও চালকেরা সর্বোচ্চ ছয় মাস সময় পাবেন। এই পরিবর্তনপর্বের শেষ তারিখ ক্যালেন্ডার অনুযায়ী কত হবে, মন্ত্রণালয়ের ঘোষণায় তা উল্লেখ নেই। সামাজিক সুরক্ষার প্রতিটি অবদানের খরচ কে বহন করবে বা বিমার চার্জ কমিশনের সীমার সঙ্গে কীভাবে সম্পর্কিত—তাও ব্যাখ্যা করা হয়নি।

নিরাপত্তার প্রস্তাব ও সরবরাহসেবার নিয়মে আরও স্পষ্টতা দরকার

৯ অক্টোবর দুডি প্রস্তাব করেন, মোটরসাইকেলের চলার দূরত্ব পর্যবেক্ষণ এবং নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের কথা চালকদের মনে করিয়ে দিতে প্ল্যাটফর্মের ট্রিপ-সংক্রান্ত তথ্য ব্যবহার করা হোক। তিনি বলেন, চালকদের রক্ষণাবেক্ষণের প্রমাণ জমা দিতে বাধ্য করা হতে পারে এবং শর্ত পূরণ না হওয়া পর্যন্ত তাঁরা অর্ডার পাওয়ার সুযোগ হারাতে পারেন।

এই বক্তব্যগুলো নিরাপত্তার পরিকল্পিত পদ্ধতির কথা জানায়; এগুলো এমন কোনো পূর্ণাঙ্গ কার্যকর ব্যবস্থা নয়, যা ইতিমধ্যে চালু হয়েছে বলে প্রমাণিত। রক্ষণাবেক্ষণের মান, যাচাইয়ের প্রক্রিয়া এবং অর্ডার বন্ধ করে দেওয়ার সুরক্ষা—এসব বিষয়ে এখনো স্পষ্টতা দরকার, বিশেষ করে অ্যাকাউন্ট বন্ধ করে দেওয়া এবং কাজ পাওয়ার সুযোগ নিয়ে চালকদের অভিযোগের প্রেক্ষাপটে।

ভূমি পরিবহন মহাপরিচালক আন সুহানান বলেন, মোটরসাইকেলের নিরাপত্তাবিষয়ক PM 12/2019 এবং মোটরসাইকেল পরিবহনসেবার চার্জ হিসাববিষয়ক KP 667/2022—KP 1001/2022-এর সঙ্গে মিলিয়ে—সংশোধনের প্রস্তুতি নিচ্ছে মন্ত্রণালয়। তিনি ২০২৬ সালের ডিসেম্বরে কাজ শেষ করার লক্ষ্য নির্ধারণ করেন।

নেজার পাত্রিয়া ১২ অক্টোবর বলেন, পণ্য ও খাবার সরবরাহের জন্য কোমডিগির নিয়ম ৩১ ডিসেম্বরের আগে জারি হবে। এতে সর্বনিম্ন ও সর্বোচ্চ ভাড়া বিস্তারিতভাবে নির্ধারণের বদলে হিসাবের একটি সূত্র দেওয়া হবে; পণ্যের ধরন, ওজন ও আকারের ভিন্নতা বিবেচনায় নেওয়া হবে। তিনি এক, দুই ও তিন কিলোগ্রাম ওজনের পার্সেলের উদাহরণ দেন।

এই সময়সূচি বাস্তবায়নবিধি ডিসেম্বরের আগে আসবে—এমন প্রাথমিক প্রত্যাশার সঙ্গে মেলে না। পরবর্তী সরকারি বক্তব্যে কাজ শেষ করার সময় হিসেবে ডিসেম্বর মাস বা ওই মাসের শেষ তারিখের কথা বলা হয়েছে।

ডেপুটি হাউস স্পিকার সুফমি দাসকো আহমদ পরিবহন, UMKM এবং যোগাযোগ ও ডিজিটাল বিষয়ক মন্ত্রণালয়ের মধ্যে যৌথ ফোরাম বা টাস্কফোর্সের মাধ্যমে সমন্বয়ের কথা বলেছেন। উপ-রাষ্ট্রমন্ত্রী বামবাং একো সুহারিয়ান্তো বলেন, ফোরামটির নেতৃত্ব দেবেন UMKM মন্ত্রী। প্রতিবেদনগুলোতে নিয়মটির বিষয় হিসেবে করের কথাও এসেছে, তবে বিস্তারিত দায়বদ্ধতা নির্দিষ্ট করা হয়নি।

কতজন কর্মী এই নিয়মের আওতায় পড়বেন, তা অনিশ্চিত। মন্ত্রণালয়ের একটি হিসাবে ২০২৫ সালে মোটরসাইকেলভিত্তিক প্ল্যাটফর্ম চালকের সংখ্যা প্রায় ৭০ লাখ; অন্য একটি হিসাবে মোটরসাইকেল ও গাড়ি মিলিয়ে চালক চার মিলিয়নের বেশি। গোটো জানিয়েছে, তাদের নিবন্ধিত অংশীদার ৩৭ লাখ, কিন্তু সক্রিয় চালক প্রায় ৮ লাখ। এই সংখ্যাগুলো ভিন্ন জনগোষ্ঠীকে নির্দেশ করে, তাই এগুলো একত্র করে নির্ভরযোগ্য জাতীয় মোট সংখ্যা নির্ধারণ করা যায় না।

সারকথা

• বর্তমানে ৮% সর্বোচ্চ সীমা মোটরসাইকেলে যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য; গাড়ি ও সরবরাহসেবার জন্য আরও নিয়ম দরকার।
• পরিবহন মন্ত্রণালয়ের হিসাবে, ১ জুলাই থেকে কার্যকর মন্ত্রণালয়ের প্রজ্ঞাপনে এই সীমা নির্ধারিত হয়; প্রেসিডেন্সিয়াল রেগুলেশন জারির ঘোষণা আসে ৮ অক্টোবর।
• SPAI-এর লেনদেনের উদাহরণে মোট পার্থক্য প্রায় 33.9%; তবে চার্জগুলো এবং সেগুলোর আইনি বিবেচনা যাচাই করা প্রয়োজন।
• ভাড়া, অর্ডারের সংখ্যা, প্রচারমূলক ছাড় এবং অন্যান্য কর্তন বদলানোর সঙ্গে চালকেরা আয়ের মিশ্র অভিজ্ঞতার কথা জানিয়েছেন।
• প্ল্যাটফর্মগুলোকে খরচের হিসাব জানাতে, সামাজিক সুরক্ষা দিতে এবং অভিযোগ পাওয়ার সাত দিনের মধ্যে জবাব দিতে হবে।
• বাস্তবায়নবিধি ২০২৬ সালের ডিসেম্বরে জারির লক্ষ্য রয়েছে; কোমডিগি জানিয়েছে, সেগুলো ৩১ ডিসেম্বরের আগে প্রকাশিত হবে।
• চালকদের শ্রমিক-পরিচয়, নিয়ম প্রয়োগ, বিমার অর্থায়ন এবং কমিশন হিসাবের ভিত্তি—এসবই এখনো অমীমাংসিত গুরুত্বপূর্ণ বিষয়।