ভারতের মেট্রো-বৈপরীত্য: বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ, তবু যাত্রীরা বিমুখ

পরিত্যক্ত প্ল্যাটফর্মের সংকট

মুম্বাইয়ের আর্থিক জেলার একটি কর্মদিবসের সন্ধ্যায়, দক্ষিণমুখী অ্যাকোয়া লাইন মেট্রো ট্রেনটি টার্মিনালে পৌঁছানোর কয়েকটি স্টেশন আগেই প্রায় ফাঁকা হয়ে যায়। কফি প্যারেড স্টেশনে শেষবারের মতো দরজা খুললে দৃশ্যটি ভারতের বাণিজ্যিক রাজধানীর ব্যস্ত টার্মিনালের চেয়ে সোভিয়েত আমলের জনশূন্য কোনো স্থাপনার মতো মনে হয়। এটি বিচ্ছিন্ন কোনো ঘটনা নয়। পুরোনো ব্যবসায়িক এলাকাকে বান্দ্রা কুরলা কমপ্লেক্স ও বিমানবন্দরের মতো নতুন কেন্দ্রের সঙ্গে যুক্ত করা সম্পূর্ণ ভূগর্ভস্থ অ্যাকোয়া লাইনটি গত বছর প্রায় ₹১৪,০০০ কোটি ব্যয়ে চালু হয়। প্রতিদিন প্রায় ১৫ লাখ যাত্রী বহনের জন্য এটি নির্মাণ করা হয়েছিল। কিন্তু এর বদলে যাত্রী টানতে হিমশিম খাচ্ছে; যাতায়াত করছেন মাত্র দেড় লাখ মানুষ।

কফি প্যারেড স্টেশনে কর্মরত টিকিটিং কর্মকর্তা স্পষ্ট ভাষায় পরিস্থিতি তুলে ধরেন। বিবিসিকে তিনি বলেন, “এই লাইনে খুব বেশি মানুষ যাতায়াত করেন না। ভাড়া খুব বেশি।” অবকাঠামো নির্মাণের উচ্চাকাঙ্ক্ষা আর যাত্রীদের বাস্তবতার এই ব্যবধান মুম্বাইয়ের বাইরেও বিস্তৃত। ২০১৪ সালের পর থেকে চার গুণ বড় হওয়া ভারতের মেট্রো নেটওয়ার্ক এখন এক উদ্বেগজনক প্রশ্নের মুখে: সরকারি বিনিয়োগের শত শত কোটি ডলার সাধারণ মানুষের যাতায়াত বাড়াতে ব্যর্থ হচ্ছে কেন?

বিস্তারের মহাপরিকল্পনা, আসন ফাঁকা

২০১৪ সাল থেকে ভারতের প্রায় দুই ডজন শহরে মেট্রোরেল নির্মাণে ২৬ বিলিয়ন ডলারের বেশি বরাদ্দ দিয়েছে নরেন্দ্র মোদি সরকার। ২০২৫ সাল নাগাদ নেটওয়ার্কটি ৩০০ কিলোমিটারের কম থেকে বেড়ে ১,০০০ কিলোমিটারের বেশি হয়েছে। মোট যাত্রীসংখ্যা দৈনিক ৩০ লাখ থেকে চার গুণ বেড়ে ১ কোটি ১০ লাখের বেশি হয়েছে। শিরোনামে থাকা এই পরিসংখ্যানগুলো সাফল্যের ইঙ্গিত দেয়। কিন্তু এগুলো একটি গুরুতর ব্যর্থতাকে আড়াল করে: বেশির ভাগ স্বতন্ত্র মেট্রো ব্যবস্থা তাদের পরিকল্পিত সক্ষমতার সামান্য অংশে চলছে।

ইন্ডিয়ান ইনস্টিটিউট অব টেকনোলজি দিল্লির ২০২৩ সালের এক প্রতিবেদনে দেখা যায়, বিভিন্ন করিডরে যাত্রীসংখ্যা পূর্বাভাসের মাত্র ২৫% থেকে ৩৫%। প্রভাবশালী গবেষণাপ্রতিষ্ঠান অবজারভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন (ওআরএফ) আরও উদ্বেগজনক ব্যবধানের তথ্য তুলে ধরে। কানপুরের মতো তৃতীয় স্তরের শহরে যাত্রীসংখ্যা অনুমানের মাত্র ২% ছিল, আর চেন্নাইয়ের প্রথম পর্যায় চলেছে ৩৭% সক্ষমতায়। ইনস্টিটিউট ফর ট্রান্সপোর্টেশন অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট পলিসির (আইটিডিপি) তথ্যেও পুনে ও নাগপুরের মতো শহরে ব্যবহারের হার ২০% থেকে ৫০% বলে নিশ্চিত করা হয়।

ভারতের রাজধানী দিল্লি একমাত্র ব্যতিক্রম। দিল্লি মেট্রো রেল করপোরেশন (ডিএমআরসি) জানিয়েছে, যাত্রীসংখ্যা মূল পূর্বাভাসকে সামান্য ছাড়িয়ে গেছে। তবে পরিবহন বিশেষজ্ঞ ও আইটিডিপির আদিত্য রানে এবং ইন্ডিয়ান ইনস্টিটিউট অব সায়েন্সের সাসটেইনেবল ট্রান্সপোর্টেশন ল্যাবের আশীষ ভার্মার মতে, আন্তঃসংযোগের যাত্রাগুলোকে আলাদা যাত্রা হিসেবে গণনা করায় এই সংখ্যা প্রকৃতের চেয়ে বেশি হতে পারে।

পূর্বাভাসের সঙ্গে রাজনৈতিক বাস্তবতার সংঘাত

এই সংকটের শিকড় আংশিকভাবে পরিকল্পনার টেবিলেই। প্রকল্প অনুমোদন ও অর্থায়ন নিশ্চিত করতে পরিবহন পরামর্শকেরা প্রায়ই চাহিদার হিসাব অতিরঞ্জিত করেন। অধ্যাপক ভার্মা বলেন, “চাহিদার পূর্বাভাস দেওয়া একটি জটিল কাজ, আর প্রকল্পটি অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক—এটা দেখাতে কখনো কখনো সংখ্যাগুলো বাড়িয়ে বলা হয়।” পূর্বাভাসে প্রায়ই আদর্শ পরিস্থিতি ধরে নেওয়া হয়: প্রতি ৯০ সেকেন্ডে নয় বগির ট্রেন আসবে, অথচ ভারতের পরিচালন ব্যবস্থায় এমন ঘনঘন ট্রেন চলাচল খুব কমই দেখা যায়।

বেঙ্গালুরুতে ব্যস্ততম লাইনে ব্যস্ত সময়ে ট্রেনের ব্যবধান পাঁচ মিনিট বা তারও বেশি। নতুন লাইনগুলোতে যাত্রীদের ট্রেনের জন্য ২৫ মিনিট পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হয়। বিশ্বের উচ্চ ধারণক্ষমতাসম্পন্ন ব্যবস্থায় সাধারণত আট বা নয় বগির ট্রেন চললেও এখানে অনেক ট্রেনেই বগি থাকে মাত্র তিন থেকে ছয়টি। পরিচালনায় এসব ঘাটতি যাত্রীসংখ্যার পূর্বাভাসের হিসাবকে শুরু থেকেই সন্দেহজনক করে তোলে।

কেন্দ্রীয় সরকার এই অতিরঞ্জিত মূল্যায়নের বিরুদ্ধে পদক্ষেপ নিতে শুরু করেছে। ২০২৫ সালের নভেম্বরে কেন্দ্রীয় আবাসন ও নগর বিষয়ক মন্ত্রণালয় তামিলনাড়ুর কোয়েম্বাটুর ও মাদুরাইয়ের মেট্রো প্রকল্পের বিস্তারিত প্রতিবেদন (ডিপিআর) প্রত্যাখ্যান করে। মন্ত্রণালয়ের ভাষ্য, সেখানে “চাহিদা অতিরঞ্জিত করা হয়েছে এবং প্রকৌশলগত সীমাবদ্ধতা কম করে দেখানো হয়েছে।” কোয়েম্বাটুরের ডিপিআরে ৩৪ কিলোমিটার নেটওয়ার্কে দৈনিক ৫ লাখ ৯০ হাজার যাত্রীর পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল, যা চেন্নাইয়ের প্রতিষ্ঠিত ৫৫ কিলোমিটার দীর্ঘ প্রথম পর্যায়ের যাত্রীসংখ্যাকেও ছাড়িয়ে যায়। মন্ত্রণালয় উল্লেখ করে, কোয়েম্বাটুরে গড় যাত্রার দৈর্ঘ্য মাত্র ৬-৮ কিলোমিটার; ফলে পরিবহনের ধরন বদলাতে প্রয়োজনীয় সময় সাশ্রয়ের সুবিধা সেখানে কার্যকর হয় না।

প্রকল্পটি তিন বছরে নির্মাণ করা সম্ভব—ডিপিআরের এই ধারণাকে অবাস্তব বলে নাকচ করা হয়। পাশাপাশি, এতে অর্থনৈতিক ও আর্থিক মুনাফার হার নিরূপণের হিসাব মূল্যায়ন নির্দেশিকা থেকে বিচ্যুত বলে বিবেচিত হয়।

মাদুরাইয়ের ক্ষেত্রেও একই ধরনের যাচাই হয়। শহরটির নিজস্ব সমন্বিত চলাচল পরিকল্পনায় ভারী রেলপথের বদলে বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট সিস্টেম (বিআরটিএস) সুপারিশ করা হয়েছিল। ২০১৭ সালের মেট্রো রেল নীতিতে নির্ধারিত ২০ লাখ জনসংখ্যার সীমার নিচে থাকায়, উভয় শহরকেই কম ব্যয়বহুল বিকল্পের পথে এগোনোর পরামর্শ দেওয়া হয়।

সাশ্রয়ী ভাড়ার বাধা

মেট্রো চালু থাকলেও ভাড়ার প্রতি সংবেদনশীলতা যাত্রীসংখ্যায় শক্ত সীমা তৈরি করে। মুম্বাইয়ের অ্যাকোয়া লাইনে একবার যাত্রার ভাড়া ১০ থেকে ৭০ রুপি। তুলনায়, শহরতলির রেলে তিন মাসের সীমাহীন যাতায়াতের পাসের দাম মাত্র ৫৯০ রুপি। এই ভাড়া কাঠামো কার্যত নিম্ন আয়ের কর্মীদের বাদ দেয়; সমন্বিত যাতায়াতের খরচে তাঁদের মাসিক আয়ের ২০% পর্যন্ত ব্যয় হতে পারে, যা বিশ্বব্যাপী সাশ্রয়ী সীমা ১০-১৫%-এর চেয়ে অনেক বেশি।

আইটিডিপির রানে বলেন, “ভারতের মেট্রো ব্যবস্থায় সমন্বিত যাতায়াতের খরচ নিম্ন আয়ের কর্মীদের আয়ের ২০% পর্যন্ত খেয়ে ফেলতে পারে, যা বিশ্বব্যাপী ১০-১৫% সাশ্রয়ী সীমার চেয়ে বেশি।” গত বছর বেঙ্গালুরুর নম্মা মেট্রো ভাড়া বাড়ালে গ্রিনপিসের তথ্য অনুযায়ী যাত্রীসংখ্যা প্রায় ১৩% কমে যায়। অধ্যাপক ভার্মার যুক্তি, ভর্তুকি কমানোর ক্রমবর্ধমান প্রবণতা মূল্য-সংবেদনশীল অর্থনীতির প্রয়োজনের সঙ্গে সাংঘর্ষিক। তিনি বলেন, “লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ডেও আজ পর্যন্ত ব্যাপক ভর্তুকি দেওয়া হয়। কারণ এর একটি উদ্দেশ্য আছে। আপনি টেকসই যাতায়াতের ব্যবস্থা করতে এবং শহরের যানজট কমাতে চাইছেন।”

ভারতের গণপরিবহনে ভাড়া পরিশোধের ব্যবস্থার খণ্ডিত অবস্থা খরচের বোঝা আরও বাড়ায়। নিউইয়র্ক, প্যারিস বা লন্ডনে বাস ও পাতালরেলের মধ্যে নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে বদল করলে অতিরিক্ত ভাড়া দিতে হয় না। কিন্তু ভারতে মেট্রো, বাস ও অটোরিকশা আলাদা কর্তৃপক্ষের অধীনে চলে; ভাড়া ও সময়সূচিও আলাদা। বাস থেকে মেট্রোতে উঠলে যাত্রীকে দুবার ভাড়া দিতে হয়, যা সমন্বিত নগর পরিবহনের জন্য জরুরি বহু-মাধ্যমের যাত্রাকে নিরুৎসাহিত করে।

শেষ-মাইলের বিচ্ছিন্নতা

স্টেশন থেকে গন্তব্যে পৌঁছানোর পথের ব্যবধানের মতো কার্যকরভাবে আর কোনো বিষয়ই সম্ভবত যাত্রীসংখ্যা কমায় না। ডব্লিউআরআই ইন্ডিয়া ও টয়োটা মোবিলিটি ফাউন্ডেশনের ২০২৩ সালের এক কার্যপত্রে দেখা যায়, শুরু ও শেষের পথের দুর্বল সংযোগের কারণে পরিবহন খাতে ২৫ বিলিয়ন ডলারের বেশি বিনিয়োগ ব্যাপকভাবে অব্যবহৃত থেকে গেছে। দিল্লি, নাগপুর ও বেঙ্গালুরুতে করা তাদের জরিপে দেখা যায়, যাত্রীরা স্টেশনে যাওয়া ও সেখান থেকে গন্তব্যে পৌঁছানোর পথে মোটামুটি ২০ মিনিট ব্যয় করতে রাজি। এই সীমা পেরোলেই যাত্রী ধরে রাখার হার দ্রুত কমে যায়।

ভারতের অধিকাংশ মেট্রো স্টেশনের বাইরে এই ২০ মিনিট দ্রুতই ফুরিয়ে যায়। ফিডার বাস অনিয়মিত চলে, অটোরিকশা অল্প দূরত্বের যাত্রার জন্যও এমন নির্দিষ্ট ভাড়া চায় যে খরচ অসহনীয় হয়ে ওঠে, আর ফুটপাত ভাঙা বা দখল করা থাকে। নিরাপত্তা নিয়ে বাড়তি উদ্বেগ নারীদের বেশি খরচের রাইড-হেইলিং সেবা বা ব্যক্তিগত যানবাহনের দিকে ঠেলে দেয়। উত্তর দিল্লির ৪০ বছর বয়সী বাসিন্দা চেতনা যাদব সমস্যাটি তুলে ধরে বলেন, “সূর্যাস্তের পর বাড়ি ফিরলে আমি মেট্রোর ওপর নির্ভর করতে পারি না। স্টেশনটি আমার বাসা থেকে প্রায় ১৫ কিলোমিটার দূরে, আর রাতে শেষ স্টপে পৌঁছানোর পর বাড়ি ফেরার জন্য ক্যাব পাওয়া প্রায় অসম্ভব।”

একাডেমিক গবেষণাও এসব তথ্যকে সমর্থন করে। সাংহাইয়ের মেট্রো ব্যবস্থা নিয়ে সায়েন্সডিরেক্টে প্রকাশিত এক গবেষণায় দেখা গেছে, শেষ-মাইলের সুবিধাসংক্রান্ত উপাদানগুলো সম্মিলিতভাবে যাত্রীসংখ্যার পূর্বাভাসে ৪৩.৫৭% অবদান রাখে। গবেষণায় দেখা গেছে, মেট্রোর ব্যবহার সর্বোচ্চ পর্যায়ে নিতে শেষ-মাইলের অধিকাংশ সুবিধাকেই নির্দিষ্ট মানে পৌঁছাতে হয়। অর্থাৎ, স্টেশনের আশপাশের অবকাঠামোর মান রেললাইনগুলোর মতোই গুরুত্বপূর্ণ।

দিল্লির হৌজ খাস স্টেশনে এক লাইন থেকে অন্য লাইনে যেতে গোলকধাঁধার মতো করিডর ধরে ১৫-২০ মিনিট হাঁটতে হয়। একই শহরের ভিন্ন লাইন ও বাস নেটওয়ার্ক যখন আলাদা আলাদাভাবে চলে, তখন এই “প্রাতিষ্ঠানিক বিচ্ছিন্নতা” তৈরি হয়। এতে ভূগর্ভস্থ পরিবহনের গতির সুবিধা নষ্ট হয়। ওআরএফের নগর অধ্যয়ন কর্মসূচির ফেলো নন্দন দাওদা জোর দিয়ে বলেন, “এগুলোর মধ্যে পরিচালনগত সমন্বয় আরও ভালো হওয়া দরকার।”

পিপিপির জটিলতা

মেট্রো প্রকল্পে বেসরকারি বিনিয়োগ আকর্ষণ ও ধরে রাখতে ভারতের সংগ্রাম গভীরতর কাঠামোগত ত্রুটিগুলোকে সামনে আনে। নগর পরিবহনে বিশ্বের বৃহত্তম সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের (পিপিপি) আওতায় নির্মিত হায়দরাবাদ মেট্রোর পরিচালনাকারী এলঅ্যান্ডটি মেট্রো রেল হায়দরাবাদ লিমিটেডের ২০২৪-২৫ অর্থবছর পর্যন্ত লোকসান ৬২৫ কোটি রুপির বেশি হয়েছে। ২০২৫ সালের সেপ্টেম্বরে লারসেন অ্যান্ড টুব্রো তাদের মালিকানাধীন ৯০% পর্যন্ত শেয়ার বিক্রির ইচ্ছা জানায়; কার্যত প্রকল্প থেকে বেরিয়ে যাওয়ারই ঘোষণা ছিল এটি। পূর্বাভাসভিত্তিক যাত্রীসংখ্যা ও বাণিজ্যিক আবাসন থেকে আয়ের ওপর নির্ভরশীল এই মডেল প্রকৃত যাত্রীসংখ্যা প্রত্যাশার চেয়ে অনেক কম হওয়ায় টেকেনি।

এ ধরনের ব্যর্থতার আরও উদাহরণ রয়েছে। ডিএমআরসি ও রিলায়েন্স ইনফ্রাস্ট্রাকচারের সহযোগী প্রতিষ্ঠান ডিএএমইপিএলের অংশীদারত্বে নির্মিত দিল্লি এয়ারপোর্ট এক্সপ্রেস মেট্রো যাত্রীসংখ্যার পূর্বাভাস পূরণ না হওয়ায় আর্থিকভাবে অচল হয়ে পড়ে। ভাড়া নির্ধারণ কমিটির মাধ্যমে ভাড়া সরকারের নিয়ন্ত্রণে থাকায় বেসরকারি পরিচালকেরা খরচের সঙ্গে মিলিয়ে ভাড়া পরিবর্তন করতে পারেননি। দীর্ঘ বিরোধের পর ২০১৩ সালে পরিচালনার দায়িত্ব আবার সরকারি ব্যবস্থাপনায় ফিরে যায়। মুম্বাই মেট্রো লাইন ১-এও রিলায়েন্স ইনফ্রাস্ট্রাকচার ও মুম্বাই মেট্রোপলিটন রিজিয়ন ডেভেলপমেন্ট অথরিটির মধ্যে ভাড়া নির্ধারণের ক্ষমতা নিয়ে একই ধরনের বিরোধ দেখা দেয়।

এই উদাহরণগুলো ঝুঁকি বণ্টনের একটি মৌলিক অসামঞ্জস্য তুলে ধরে। বেসরকারি অংশীদারেরা নির্মাণ ও পরিচালনার ঝুঁকি বহন করেন, অথচ ভাড়া নিয়ন্ত্রণ ও রাজস্বের ওপর কর্তৃত্ব থাকে সরকারি সংস্থার হাতে। হংকংয়ের এমটিআর করপোরেশনের “রেল + সম্পত্তি” মডেলের মতো জমির মূল্য বৃদ্ধি থেকে আয় বা ভাড়া ছাড়া অন্য উৎস থেকে রাজস্ব আয়ের ব্যবস্থা না থাকলে, বিপুল প্রাথমিক ব্যয়ের বিপরীতে বেসরকারি বিনিয়োগকারীদের আয় অনিশ্চিত থেকে যায়।

সমন্বয় থেকে বিশ্বের শিক্ষা

আন্তর্জাতিক উদাহরণ ভারতের খণ্ডিত ব্যবস্থার সঙ্গে তীব্র বৈপরীত্য তুলে ধরে। হংকংয়ের এমটিআর করপোরেশন স্টেশনসংলগ্ন সম্পত্তি উন্নয়ন থেকে উল্লেখযোগ্য আয় করে। এভাবে স্বনির্ভর রাজস্বের একটি উৎস তৈরি হয়, যা নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণে অর্থ জোগায়। ২০২৪ সালে এমটিআর জানায়, ২০২৫ সালের প্রথমার্ধেই সম্পত্তি উন্নয়ন থেকে তাদের মুনাফা হয়েছে ৫.৫ বিলিয়ন হংকং ডলার। এই অর্থ নর্দার্ন লিংক প্রকল্পসহ বড় নতুন বিনিয়োগে কাজে লাগানো হচ্ছে।

সিঙ্গাপুর গণপরিবহনকেন্দ্রিক উন্নয়ন (টিওডি) ও সমন্বিত সাইক্লিং অবকাঠামোকে অগ্রাধিকার দিয়েছে। আবাসিক এলাকাকে মাস র‍্যাপিড ট্রানজিট স্টেশনের সঙ্গে যুক্ত করতে ২০৩০ সালের মধ্যে সাইকেলপথ ৫২৫ কিলোমিটার থেকে বাড়িয়ে ১,৩০০ কিলোমিটার করার লক্ষ্য রয়েছে। বোগোতা ট্রান্সমিলেনিও বাসব্যবস্থার সঙ্গে সংযোগের জন্য ৫৯৩ কিলোমিটার সাইকেল লেন তৈরি করেছে; এতে চার বছরে সাইকেল চালানোর হার ৪০% বেড়েছে। এসব সমন্বিত উদ্যোগে স্টেশনে যাওয়া ও সেখান থেকে ফেরার যাত্রাও রেলপথের মতো নির্বিঘ্ন হয়।

পরিবেশগত অঙ্গীকার বনাম বাস্তব ফল

মেট্রো ব্যবস্থা বড় পরিসরে পৌঁছালে এর পরিবেশগত যুক্তি জোরালো থাকে। মুম্বাইয়ের মেট্রোর প্রভাব নিয়ে ২০২৫ সালের এক গবেষণায় দেখা গেছে, নতুন লাইন ব্যবহারের ফলে পরিবহনের ধরন বদলানো যাত্রীদের মধ্যে কার্বন মনোক্সাইড, হাইড্রোকার্বন ও নাইট্রোজেন অক্সাইডের নির্গমন যথাক্রমে ৭২.৪%, ৭৪.৩% ও ১৫.৫% কমেছে। গবেষণায় আরও দেখা যায়, স্টেশনে যাওয়ার ৬৩.৩% এবং স্টেশন থেকে গন্তব্যে যাওয়ার ৭১.৫% যাত্রা হেঁটে সম্পন্ন হয়। এতে বোঝা যায়, স্টেশনের অবস্থান ও সংযোগব্যবস্থা ঠিক থাকলে যাতায়াতের অভ্যাসেও পরিবর্তন আসে।

তবে গবেষণায় দিল্লির মেট্রোর আগের পর্যায়গুলো থেকে সতর্ক হওয়ার মতো একটি দৃষ্টান্তও উঠে এসেছে। পরিবহনের ধরন বদলানোর ফলে ২০১১ সাল নাগাদ সড়ক পরিবহনের সরাসরি নির্গমন দৈনিক ৭২৪ টন কমলেও বিদ্যুৎ ব্যবহারের কারণে পরোক্ষ কার্বন ডাই-অক্সাইড নির্গমন প্রায় ৩০০% বেড়ে দৈনিক ১,৪৯৩ টনে পৌঁছায়। পরিচ্ছন্ন জ্বালানিতে রূপান্তর ছাড়া মেট্রোর বিদ্যুতায়ন দূষণকে শুধু গাড়ির নিষ্কাশন পাইপ থেকে বিদ্যুৎকেন্দ্রে সরিয়ে দেয়। গবেষণায় বলা হয়েছে, ২০৩০ সালের মধ্যে কার্বন ডাই-অক্সাইড নির্গমন ৬৩% কমাতে যাত্রীসংখ্যা বাড়ানোর পাশাপাশি জ্বালানির ৪৪% জীবাশ্মবহির্ভূত উৎস থেকে নিশ্চিত করতে হবে।

অতিরিক্ত ভিড়ের বৈপরীত্য

তবে সব লাইন ফাঁকা থাকে না। বেঙ্গালুরুর হোয়াইটফিল্ডমুখী পার্পল লাইনে দেখা যায় উল্টো সমস্যা: তীব্র অতিরিক্ত ভিড়। আগস্ট থেকে অক্টোবর পর্যন্ত তিন মাসে ভিড়ের সঙ্গে নাশতা না করা ও ঘুমের অভাবের কারণে অজ্ঞান হয়ে পড়া ১৩০ জনের কাছাকাছি যাত্রীকে সহায়তা করেন নিরাপত্তাকর্মীরা। তাঁদের বেশির ভাগের বয়স ৩০ বছরের কম। এই বৈপরীত্য চাহিদার অসম বণ্টন তুলে ধরে: কোনো কোনো করিডর সক্ষমতার চেয়ে বেশি যাত্রী বহন করছে, অথচ পাশের লাইনগুলো প্রায় ফাঁকা। এতে বোঝা যায়, সমস্যাটি রেল পরিবহনকে যাত্রীদের স্বভাবগত প্রত্যাখ্যান নয়, বরং নেটওয়ার্ক নকশার ত্রুটি।

সমাধানের খোঁজে

ভারতের মেট্রো যাত্রীসংখ্যার সংকট মোকাবিলায় বহুমুখী পদক্ষেপ দরকার। ভাড়া সমন্বয় সবচেয়ে দ্রুত কাজে লাগানো সম্ভব এমন সুযোগ। অস্ট্রিয়ার ক্লাইমাটিকিট বা সিউলের ক্লাইমেট কার্ডের মতো পরিবেশবান্ধব গণপরিবহন পাস চালু করে সমন্বিত গণপরিবহনে সীমাহীন যাতায়াতের সুযোগ দেওয়া যেতে পারে; পাশাপাশি পরিবেশবান্ধব যাতায়াতে স্পষ্ট প্রণোদনা থাকবে। অস্ট্রিয়ার উদ্যোগে ৮৫% ব্যবহারকারী ব্যক্তিগত গাড়ি ছেড়ে গণপরিবহন ব্যবহার শুরু করেন। আর সিউলের কর্মসূচির প্রথম দুই মাসে প্রতিদিন প্রায় ১১ হাজার গাড়ি সড়ক থেকে কমে যায়।

ভিয়েনার মতো দিনে এক ইউরোর সমপরিমাণ দামে বার্ষিক পাস চালু করলে বর্তমানে ভাড়ার কারণে ব্যবস্থার বাইরে থাকা নিম্ন আয়ের মানুষও মেট্রো ব্যবহার করতে পারবেন। পাশাপাশি, গ্রিন লাইনে কম যাত্রীসংখ্যার কারণ খতিয়ে দেখা কলকাতা মেট্রো কর্মকর্তাদের পরামর্শ অনুযায়ী, পরিষেবা ভোরে শুরু ও রাতে দেরি পর্যন্ত চালু রাখলে সীমিত সময়সূচির কারণে বাদ পড়া পালাভিত্তিক কর্মী ও অবসরযাত্রীরা উপকৃত হবেন।

অবকাঠামো উন্নয়নে পথচারীদের চলাচলের পথ ও ফিডার বাসকে অগ্রাধিকার দিতে হবে। ডব্লিউআরআই ইন্ডিয়ার জরিপে দেখা গেছে, বড় শহরগুলোতে শেষ-মাইলের ৭৪%-এর বেশি যাত্রা ইতিমধ্যেই হাঁটা বা যৌথ পরিবহনে সম্পন্ন হয়। কিন্তু এসব যাত্রা বিপজ্জনক পরিস্থিতিতে হওয়ায় মানুষ নিয়মিত এই পথ বেছে নিতে নিরুৎসাহিত হয়। নিরাপদ হাঁটার পথ, নির্দিষ্ট সাইকেল লেন ও ঘন ঘন চলা শাটল পরিষেবায় অর্থ বরাদ্দ করলে স্টেশনে যাওয়া-আসার অভিজ্ঞতাও রেল অবকাঠামোর মানের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হবে।

সবশেষে, চাহিদার পূর্বাভাস দিতে নিয়ন্ত্রক সংস্কার প্রয়োজন। কোয়েম্বাটুর ও মাদুরাইয়ের প্রস্তাব প্রত্যাখ্যানের ঘটনা অতিরঞ্জিত পূর্বাভাসের ওপর বাড়তি নজরদারির ইঙ্গিত দেয়। তবে ভবিষ্যতে মূলধন ভুল খাতে বরাদ্দ হওয়া ঠেকাতে ডিপিআরের জন্য মানসম্মত পদ্ধতি এবং স্বাধীন নিরীক্ষা এখনো জরুরি। ২০১৭ সালের মেট্রো রেল নীতিতে জনসংখ্যা ও যাত্রীসংখ্যার কঠোর মানদণ্ড নির্ধারণ করা হয়েছে। রাজনৈতিক বিবেচনা-নির্বিশেষে সব রাজ্যে এই মানদণ্ড ধারাবাহিকভাবে প্রয়োগ করলে উচ্চাকাঙ্ক্ষী তদবিরের বদলে প্রকৃত জনসংখ্যার চাহিদা অনুযায়ীই ইস্পাত ও কংক্রিটের অবকাঠামো নির্মিত হবে।

মূল বিষয়গুলো

• ২০১৪ সাল থেকে মেট্রো সম্প্রসারণে ভারত ২৬ বিলিয়ন ডলারের বেশি বিনিয়োগ করেছে, নেটওয়ার্ক ১,০০০ কিলোমিটারের বেশি হয়েছে; তবু অধিকাংশ ব্যবস্থা পূর্বাভাসের মাত্র ২৫-৩৫% যাত্রী নিয়ে চলছে।
• দৈনিক ১৫ লাখ যাত্রী বহনের জন্য তৈরি মুম্বাইয়ের অ্যাকোয়া লাইনে উচ্চ ভাড়া ও দুর্বল শেষ-মাইল সংযোগের কারণে যাত্রীসংখ্যা এর প্রায় এক-দশমাংশ।
• ২০১৭ সালের মেট্রো রেল নীতির জনসংখ্যার মানদণ্ড পূরণ না করা ও চাহিদার পূর্বাভাস অতিরঞ্জিত করার কারণ দেখিয়ে কেন্দ্রীয় সরকার ২০২৫ সালের নভেম্বরে কোয়েম্বাটুর ও মাদুরাইয়ের মেট্রো প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করে।
• উচ্চ ভাড়ায় নিম্ন আয়ের কর্মীদের মাসিক আয়ের ২০% পর্যন্ত খরচ হয়, যা বিশ্বব্যাপী সাশ্রয়ী সীমা ১০-১৫%-এর চেয়ে অনেক বেশি। অন্যদিকে, ভাড়া পরিশোধের খণ্ডিত ব্যবস্থায় বাস ও মেট্রোর মধ্যে বদল করলে যাত্রীদের দুবার ভাড়া দিতে হয়।
• ভাঙা ফুটপাত, অনিয়মিত ফিডার বাস ও নিরাপত্তার উদ্বেগসহ শেষ-মাইলের সংযোগ ঘাটতিতে ২০ মিনিটের একটি সীমা তৈরি হয়; এর বেশি সময় লাগলে যাত্রীরা মেট্রো ব্যবহার ছেড়ে দেন।
• ভারতের মেট্রোতে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের মডেল বেশির ভাগ ক্ষেত্রেই ব্যর্থ হয়েছে। ৬২৫ কোটি রুপির বেশি লোকসানের পর হায়দরাবাদ মেট্রোর পরিচালনাকারী এলঅ্যান্ডটি প্রকল্প থেকে সরে যেতে চাইছে, আর যাত্রীসংখ্যা কম থাকায় দিল্লি এয়ারপোর্ট এক্সপ্রেসের পরিচালনা আবার সরকারের হাতে ফিরেছে।
• হংকংয়ের এমটিআরের মতো সফল আন্তর্জাতিক মডেল পরিচালন ব্যয়ের ভর্তুকি দিতে জমির মূল্য বৃদ্ধি থেকে আয় ও গণপরিবহনকেন্দ্রিক সমন্বিত উন্নয়নের ওপর নির্ভর করে; ভারতের প্রকল্পগুলোতে এ ধরনের কৌশল প্রায় নেই।
• মেট্রো ব্যবহৃত হলে স্থানীয় নির্গমন উল্লেখযোগ্যভাবে কমে, তবে পরিবেশগত নিট সুফল পেতে বিদ্যুৎ উৎপাদনে পরোক্ষ নির্গমন কমাতে নবায়নযোগ্য জ্বালানিতে রূপান্তর জরুরি।