সংযোগের স্বপ্ন থমকে গেছে
ব্যাংকক একটি প্রাণচঞ্চল মহানগরী, কিন্তু শহরটির ভবিষ্যৎ অবকাঠামোর গুরুত্বপূর্ণ একটি অংশ এখনো পরিকল্পনার পর্যায়েই আটকে আছে। ডন মুয়াং, সুবর্ণভূমি ও উ-তাপাও বিমানবন্দরকে যুক্ত করার প্রস্তাবিত উচ্চগতির রেল প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ অনিশ্চিত, কারণ রাজনৈতিক পরিস্থিতি এখনো অস্থির। প্রাথমিকভাবে ২২৪.৫ বিলিয়ন বাত (৬.৮ বিলিয়ন ডলার) ব্যয়ের মেগা প্রকল্প হিসেবে পরিকল্পিত ২২০ কিলোমিটার দীর্ঘ এই রেলপথের লক্ষ্য ছিল রাজধানী ও ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডরের (ইইসি) মধ্যে যাতায়াতের সময় উল্লেখযোগ্যভাবে কমানো। চুক্তি সই হওয়ার প্রায় ছয় বছর পরও নির্মাণকাজ শুরু হয়নি।
সূচিপত্র
আনুষ্ঠানিকভাবে ‘হাই-স্পিড রেল লিংকিং থ্রি এয়ারপোর্টস প্রজেক্ট’ নামে পরিচিত এই প্রকল্পটি ছিল রূপান্তরমূলক সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের উদ্যোগ। এর মাধ্যমে যাত্রীরা ঘণ্টায় সর্বোচ্চ ২৫০ কিলোমিটার গতিতে চলা ট্রেনে ব্যাংককের কেন্দ্র থেকে পূর্ব উপকূলে এক ঘণ্টারও কম সময়ে পৌঁছাতে পারতেন। কিন্তু অগ্রগতির বদলে প্রকল্পটি এখন এমন এক দৃষ্টান্ত হয়ে উঠেছে, যেখানে রাজনৈতিক অস্থিতিশীলতা ও আর্থিক ভুল হিসাব কীভাবে জাতীয় উন্নয়নকে অচল করে দিতে পারে, তা দেখা যায়। পর্যটননির্ভর এবং আঞ্চলিক লজিস্টিকস কেন্দ্র হিসেবে নিজেদের প্রতিষ্ঠা করতে আগ্রহী একটি দেশের অর্থনৈতিক কৌশলে এই বিলম্ব বড় বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে।
পরিধি উচ্চাভিলাষী হলেও বাস্তবে প্রকল্পটি স্থবির। থাইল্যান্ডের স্টেট রেলওয়ে (এসআরটি) এবং বেসরকারি কনসোর্টিয়াম এশিয়া এরা ওয়ান আলোচনা-পর্ব পেরোতে পারেনি। তিন বিমানবন্দর সংযোগকারী উচ্চগতির রেলপথের সুফল থেকে জনগণ সাড়ে পাঁচ বছরেরও বেশি সময় ধরে বঞ্চিত; প্রকল্পটি এখনো ভবিষ্যতের মন্ত্রিসভার চূড়ান্ত অনুমোদনের অপেক্ষায়, যার কোনো নিশ্চয়তা নেই।
ইস্টার্ন করিডরের অর্থনৈতিক সম্ভাবনা
উচ্চগতির রেল সংযোগটি শুধু যাতায়াতের সুবিধা নয়, ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডর নীতিরও ভিত্তিপ্রস্তর। সরকার পরিচালিত এই উদ্যোগের লক্ষ্য চোনবুরি, রায়ং ও চান্থাবুরি—পূর্বাঞ্চলের এই প্রদেশগুলোকে উচ্চপ্রযুক্তি শিল্প ও পর্যটনের শীর্ষ কেন্দ্রে পরিণত করা। রেলপথটি এই অঞ্চলের প্রধান যোগাযোগ ধমনি হিসেবে কাজ করবে বলে আশা করা হয়েছিল। এর মাধ্যমে প্রধান আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরগুলোর সঙ্গে শিল্পাঞ্চল এবং পাতায়ার মতো পর্যটন গন্তব্য যুক্ত হওয়ার কথা।
একসময় প্রকল্পটির সম্ভাবনা নিয়ে আশাবাদী পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডর (ইইসি) কার্যালয়ের মহাসচিব কানিত সাংসুবান এর আগে রেলপথটি নিয়ে উচ্চ প্রত্যাশার কথা জানিয়েছিলেন।
“আগামী পাঁচ বছরে এটি ১ কোটি ৫০ লাখ, আগামী ১৫ বছরে ৩ কোটি এবং আগামী ২০ বছরে ৬ কোটি যাত্রী পরিবহন করবে,” বলেন মি. কানিত।
বিদ্যমান গণপরিবহন নেটওয়ার্কের সঙ্গে নির্বিঘ্নে যুক্ত হওয়ার কথা মাথায় রেখে রুটটি পরিকল্পনা করা হয়েছিল। ব্যাংককে বিদ্যমান এয়ারপোর্ট রেল লিংকের (এআরএল) রেলপথ ব্যবহার করে পরে এটি পূর্ব দিকে বিস্তৃত হওয়ার কথা। প্রথম পর্যায়ের পরিকল্পনায় ছিল নয়টি স্টেশন; চাচোয়েংসাও, চোনবুরি ও পাতায়ার মতো গুরুত্বপূর্ণ নগরকেন্দ্র যুক্ত করে শেষ হবে উ-তাপাও আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে। বিদেশি বিনিয়োগ আকর্ষণ এবং দেশের বিমান চলাচল সক্ষমতা বাড়ানোর লক্ষ্যে নেওয়া বিশাল উন্নয়ন প্রকল্প ‘উ-তাপাও এভিয়েশন সিটি’র সম্ভাব্য প্রবৃদ্ধিতে সহায়তা করতে এই সংযোগকে অপরিহার্য বলে মনে করা হয়েছিল।
তবে দীর্ঘ বিলম্ব প্রকল্পটির কার্যকারিতাই মৌলিকভাবে বদলে দিয়েছে। বিনিয়োগে কম মুনাফা, প্রাথমিক পূর্বাভাসের চেয়ে কম যাত্রী, ইইসিতে বিনিয়োগকারীদের আগ্রহ হ্রাস এবং ঋণের সুদের হার বৃদ্ধি—সব মিলিয়ে যে সম্ভাব্যতা সমীক্ষার ভিত্তিতে বিপুল ব্যয়ের যৌক্তিকতা দেখানো হয়েছিল, তা দুর্বল হয়ে পড়েছে। ২০১৯ সালে প্রকল্পটিকে আকর্ষণীয় করে তুলেছিল যে অর্থনৈতিক বাস্তবতা, তা বদলে গেছে। ফলে বর্তমান আর্থিক পরিস্থিতিতে মূল শর্তগুলো এখনো টেকসই কি না, তা নতুন করে মূল্যায়ন করতে হচ্ছে সংশ্লিষ্ট পক্ষগুলোকে।
আর্থিক চাপ ও মহামারির ধাক্কা
বর্তমান অচলাবস্থার তাৎক্ষণিক কারণ খুঁজতে গেলে বৈশ্বিক কোভিড-১৯ মহামারির দিকে তাকাতে হয়। এ সংকট এমন একটি অনিবার্য পরিস্থিতি তৈরি করেছিল, যার কারণে বেসরকারি কনসোর্টিয়াম আর্থিক দায়বদ্ধতা পূরণ করতে পারেনি। চারোয়েন পোকফান্ড (সিপি) গ্রুপের নেতৃত্বাধীন কনসোর্টিয়ামের বিশেষ উদ্দেশ্যে গঠিত প্রতিষ্ঠান এশিয়া এরা ওয়ান এয়ারপোর্ট রেল লিংকের জন্য ১০.৬৭ বিলিয়ন বাতের কনসেশন ফি দিতে পারেনি। পাশাপাশি, অর্থনৈতিক অনিশ্চয়তার কারণে পর্যাপ্ত অর্থায়ন নিশ্চিত করাও অসম্ভব হয়ে পড়ে, ফলে নির্মাণ পরিকল্পনা পুরোপুরি থেমে যায়।
কনসেশন চুক্তির অংশ হওয়া বিদ্যমান এয়ারপোর্ট রেল লিংকে যাত্রীর সংখ্যাও মহামারির কারণে ব্যাপকভাবে কমে যায়। ২০২১ সালের অক্টোবরে তৎকালীন প্রধানমন্ত্রী প্রায়ুত চান-ও-চা-এর নেতৃত্বাধীন মন্ত্রিসভা মহামারিজনিত ক্ষতির জন্য ক্ষতিপূরণমূলক ব্যবস্থা অনুমোদন করে। এরপর থেকে একের পর এক পুনরায় আলোচনা শুরু হয়, যা স্রেথা থাভিসিন ও পেতংতার্ন চিনাওয়াতের সরকারসহ পরবর্তী প্রশাসনগুলোর সময়েও চলেছে।
মহামারি দীর্ঘায়িত হওয়ার সঙ্গে সঙ্গে কনসোর্টিয়াম যুক্তি দেয়, মূল আর্থিক কাঠামো আর কার্যকর নয়। ঋণসীমা সংকুচিত হওয়ায় অনিশ্চিত মুনাফার বড় অবকাঠামো প্রকল্পে অর্থায়ন করতে ব্যাংকগুলো ক্রমেই সতর্ক হয়ে ওঠে। বেসরকারি বিনিয়োগকারীদের চাপ কমাতে চুক্তির কাঠামো পুনর্বিন্যাসের প্রস্তাব দেয় এশিয়া এরা ওয়ান। তাদের যুক্তি, শর্ত পরিবর্তন না হলে ঋণ পরিশোধের চাপেই প্রকল্পটি ভেঙে পড়বে।
অর্থ পরিশোধের কাঠামো নিয়ে বিরোধ
আর্থিক শর্ত পুনরায় আলোচনার কেন্দ্রে রয়েছে সরকারের সহ-বিনিয়োগ কীভাবে পরিশোধ করা হবে, তা নিয়ে মতবিরোধ। ২০১৯ সালের মূল চুক্তিতে বলা হয়েছিল, প্রকল্প সম্পন্ন হওয়ার পর সরকার অর্থ পরিশোধ করবে। তবে কনসোর্টিয়াম ‘যতটুকু কাজ, ততটুকু পরিশোধ’ বা ‘নির্মাণের সঙ্গে সঙ্গে পরিশোধ’ মডেলের পক্ষে চাপ দিয়েছে। সংশোধিত এই কাঠামোতে প্রকল্প শেষ হওয়া পর্যন্ত অপেক্ষা না করে নির্মাণের অগ্রগতির সঙ্গে মিলিয়ে কিস্তিতে অর্থ দেবে রাষ্ট্র।
এতে নির্মাণপর্বে বেসরকারি অংশীদারদের প্রয়োজনীয় নগদ অর্থের জোগান হবে, তবে থাই সরকারের আর্থিক শৃঙ্খলা নিয়ে উদ্বেগ তৈরি হয়েছে। সমালোচকদের যুক্তি, কিস্তিতে পরিশোধ করলে প্রকল্পে আরও সমস্যা দেখা দিলে অসম্পূর্ণ কাজের পেছনে রাষ্ট্রের অর্থ ব্যয়ের ঝুঁকি বাড়ে। ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডর নীতি কমিটি (ইইসিপিসি) এই প্রস্তাবের ভিত্তিতে চুক্তির পাঁচটি গুরুত্বপূর্ণ সংশোধনী অনুমোদন করে প্রকল্পটি বাঁচানোর চেষ্টা করে। মূল সংশোধনীতে সরকারের সহ-বিনিয়োগ কিস্তিতে পরিশোধের সুযোগ রাখা হয়; বিনিময়ে বেসরকারি কনসোর্টিয়াম অতিরিক্ত ১৬০ বিলিয়ন বাতের গ্যারান্টি দেবে।
তবে প্রস্তাবিত ‘নির্মাণের সঙ্গে সঙ্গে পরিশোধ’ কিস্তি কাঠামোর বিরোধিতা করেছে বর্তমান প্রশাসন। পরিবহনমন্ত্রী পিপাত রাতচাকিতপ্রাকান প্রকাশ্যে এই পরিবর্তনের বিরোধিতা করে বলেছেন, এটি মূল চুক্তির সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। তাঁর যুক্তি, মূল চুক্তিতে স্পষ্ট বলা আছে, প্রকল্প সম্পন্ন হওয়ার পরই কেবল সরকার অর্থ পরিশোধ করবে। অর্থ পরিশোধের মডেল নিয়ে এই মতাদর্শিক বিরোধ এখন অচলাবস্থার অন্যতম প্রধান কারণ। আগের আলোচকদের সম্মত হওয়া পাঁচ দফা সংশোধনী কাঠামো কার্যত বাতিল হয়ে গেছে।
রাজনৈতিক অচলাবস্থা ও সরকার পরিবর্তন
থাইল্যান্ডের অস্থির রাজনৈতিক পরিস্থিতি মহামারির মতোই প্রকল্পটির ক্ষতি করেছে বলে মনে হয়। ১২ ডিসেম্বর প্রতিনিধি পরিষদ ভেঙে দেওয়ায় বর্তমান মন্ত্রিসভা তত্ত্বাবধায়ক সরকারের দায়িত্বে রয়েছে। থাই আইন অনুযায়ী, তত্ত্বাবধায়ক সরকার দীর্ঘমেয়াদি বাধ্যবাধকতা তৈরি করে এমন সিদ্ধান্ত নিতে বা বড় বিনিয়োগ প্রকল্প অনুমোদন করতে পারে না। এই আইনি বিধিনিষেধের অর্থ হলো, নতুন সরকার গঠিত হয়ে সংশোধনীগুলো বিবেচনা করতে সক্ষম না হওয়া পর্যন্ত প্রকল্পের কাজ থেমে থাকতে হবে।
ঘন ঘন প্রধানমন্ত্রী পরিবর্তনের ফলে নীতিতে ধারাবাহিকতার অভাব তৈরি হয়েছে। প্রতিটি নতুন প্রশাসন স্থবির রেল সংযোগ নিয়ে ভিন্ন অবস্থান নিয়েছে। জেনারেল প্রায়ুত চান-ও-চা-এর নেতৃত্বাধীন সরকার মূল চুক্তিতে সই করে এবং প্রাথমিক ক্ষতিপূরণমূলক ব্যবস্থা অনুমোদন করে। পরে স্রেথা থাভিসিন ও পেতংতার্ন চিনাওয়াতের নেতৃত্বাধীন সরকার প্রকল্পটি বাতিল হওয়া থেকে বাঁচাতে চুক্তি সংশোধনের পক্ষে উদ্যোগ নেয়। এখন বর্তমান নেতৃত্বের অধীনে পাল্লা আবার মূল চুক্তির কঠোর ব্যাখ্যার দিকে ঝুঁকেছে।
রাজনৈতিক অবস্থানের এই ঘন ঘন পরিবর্তন বিনিয়োগে নিরুৎসাহ সৃষ্টিকারী অনিশ্চয়তার পরিবেশ তৈরি করেছে। পরবর্তী সরকার বর্তমান সরকারের করা চুক্তিগুলো মানবে কি না, তা না জেনে বেসরকারি অংশীদাররা অর্থ বিনিয়োগে দ্বিধায় রয়েছে। স্টেট রেলওয়ে অব থাইল্যান্ডও দুই পক্ষের দ্বন্দ্বে পড়েছে; এর পরিচালনা পর্ষদের সিদ্ধান্তের সঙ্গে দায়িত্বে থাকা পরিবহনমন্ত্রীর অবস্থান প্রায়ই মেলে না।
উপপ্রধানমন্ত্রী ও পরিবহনমন্ত্রী পিপাত রাতচাকিতপ্রাকান চুক্তি বাতিল করা হয়েছে বলে প্রকাশিত খবর অস্বীকার করে সরকারের অবস্থান স্পষ্ট করার চেষ্টা করেছেন।
“কিছু সংবাদমাধ্যমে বলা হয়েছে, উচ্চগতির রেল প্রকল্প বাতিল হয়েছে। জনগণ ও সংশ্লিষ্ট সবাইকে জানাতে চাই, প্রকল্পটি বাতিল করা হয়নি,” বলেন পিপাত।
চুক্তি এখনো বহাল আছে বলে তিনি জোর দিলেও, মূল শর্ত মেনে চলার তাঁর অনড় অবস্থান—যা কনসোর্টিয়ামের পক্ষে পূরণ করা সম্ভব নয়—কার্যত অচলাবস্থা তৈরি করেছে। পরিবহন মন্ত্রণালয় সংশ্লিষ্ট পক্ষগুলোকে মূল চুক্তির কাঠামোর মধ্যে এগোতে নির্দেশ দিয়েছে। ফলে সইয়ের জন্য প্রস্তুত সংশোধিত চুক্তির কাজ থেমে গেছে।
নেতৃত্বের টানাপোড়েন ও প্রাতিষ্ঠানিক চাপ
উচ্চগতির রেল প্রকল্প ঘিরে রাজনৈতিক চাপের বাস্তব প্রভাব পড়েছে রাষ্ট্রের আমলাতন্ত্রেও। সরকারের ও বেসরকারি কনসোর্টিয়ামের পরস্পরবিরোধী চাহিদায় স্টেট রেলওয়ে অব থাইল্যান্ডের পরিচালনব্যবস্থা কঠিন পরীক্ষার মুখে পড়েছে। এই টানাপোড়েনের চূড়ান্ত পরিণতি ঘটে ২০২৫ সালের অক্টোবরে, যখন এসআরটির গভর্নর উইরিত আমারাপাল আকস্মিকভাবে পদত্যাগ করেন।
শীর্ষ পদে দায়িত্ব নেওয়ার মাত্র এক বছর পরই পদত্যাগ করেন মি. উইরিত। বিশ্লেষকদের ধারণা, বিমানবন্দর রেল প্রকল্পের চাপের সঙ্গে তাঁর পদত্যাগ সরাসরি সম্পর্কিত। বুরিরামে রাষ্ট্রীয় জমি পুনরুদ্ধারে প্রভাবশালী চিনচোব পরিবারের বিরুদ্ধে আইনি প্রক্রিয়া শুরু করার সিদ্ধান্তের পর তিনি পদত্যাগ করেন। জমি নিয়ে এই বিরোধ তাঁর দায়িত্বকালকে বিপজ্জনক রাজনৈতিক মাত্রা দেয়, কারণ পরিবহন মন্ত্রণালয়ের নিয়ন্ত্রণে থাকা ভূমজাইথাই পার্টির মধ্যে চিনচোব পরিবার প্রভাবশালী।
একই সময়ে মি. উইরিত বিমানবন্দর রেল চুক্তির জটিল পুনরায় আলোচনা সামলাচ্ছিলেন। নতুন প্রশাসন নতুন চুক্তিতে সম্মতির নির্দেশ বাতিল করে মূল চুক্তির শর্ত মেনে চলার ওপর জোর দেয়, যদিও মূল চুক্তির মেয়াদ ইতিমধ্যে শেষ হয়েছে। এতে গভর্নর আইনি ঝুঁকিপূর্ণ অবস্থায় পড়েন। সরকারবিরোধী কোনো চুক্তিতে সই করলে তিনি আইনি দায়ের মুখে পড়ার ঝুঁকি নিতেন। আবার বেসরকারি খাতের চাওয়া চুক্তিতে সই না করলে চুক্তি বাতিলের ঝুঁকি ছিল।
বিশ্লেষকদের মতে, চিনচোব পরিবারের বিরুদ্ধে উচ্চপর্যায়ের মামলা এবং রেল চুক্তি নিয়ে রাজনৈতিক চাপ—এই দুইয়ের মিলিত প্রভাব তাঁর অবস্থানকে টেকসই থাকতে দেয়নি। তাঁর পদত্যাগ দেখায়, প্রযুক্তিগত অবকাঠামো প্রকল্পে রাজনৈতিক হস্তক্ষেপের মানবিক মূল্য কতটা। এটি বৃহত্তর পরিচালনগত চ্যালেঞ্জেরও ইঙ্গিত দেয়: রাজনৈতিক পরিবর্তনে রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠানের নেতৃত্বে ধারাবাহিকতা বিঘ্নিত হয়, ফলে বিনিয়োগকারীদের আস্থা বজায় রাখা ও প্রকল্পের সময়সূচি মেনে চলা কঠিন হয়ে পড়ে।
এসআরটির গভর্নরের বিদায় প্রকল্পটিকে আবার অচলাবস্থায় ঠেলে দিয়েছে, ঠিক যখন এটি চূড়ান্ত পর্যালোচনার জন্য প্রস্তুত বলে মনে হচ্ছিল। রেল কর্তৃপক্ষের শীর্ষে নতুন নেতৃত্বের শূন্যতা তৈরি হওয়ায় কঠিন সিদ্ধান্ত নেওয়া বা সিপি গ্রুপের কনসোর্টিয়ামের সঙ্গে কার্যকরভাবে আলোচনা করার সক্ষমতা আরও দুর্বল হয়েছে।
আইনি বাধা ও আর্থিক শৃঙ্খলা
রাজনৈতিক টানাপোড়েনের বাইরেও প্রকল্পটি গুরুতর আইনি বাধার মুখে, যেগুলো সহজে এড়িয়ে যাওয়া সম্ভব নয়। অ্যাটর্নি-জেনারেলের কার্যালয় (ওএজি) প্রস্তাবিত সংশোধনী নিয়ে, বিশেষ করে রাষ্ট্রের আর্থিক শৃঙ্খলা প্রসঙ্গে, গুরুতর উদ্বেগ জানিয়েছে। সরকারের অপচয় ঠেকানো ও আর্থিক জবাবদিহি নিশ্চিত করার জন্য প্রণীত কঠোর আইন ‘স্টেট ফিসকাল অ্যান্ড ফাইন্যানশিয়াল ডিসিপ্লিন অ্যাক্ট’ মেনে যেকোনো সংশোধিত অর্থ পরিশোধ কাঠামো তৈরি করতে হবে বলে ওএজি পরামর্শ দিয়েছে।
অ্যাটর্নি-জেনারেল শক্তিশালী নির্মাণকাজের গ্যারান্টির প্রয়োজনীয়তার ওপরও জোর দিয়েছেন। মূল চুক্তি অনুযায়ী, কাজ শুরুর নোটিশ (এনটিপি) জারির পর প্রকল্পের জন্য ৪.৫ বিলিয়ন বাতের কর্মসম্পাদন গ্যারান্টি এবং ১৪০ বিলিয়ন বাতের শেয়ারহোল্ডার গ্যারান্টি দরকার। সুদসহ রাষ্ট্রের সহ-বিনিয়োগের সমান এই অর্থ। রাষ্ট্রের স্বার্থ সুরক্ষায় পুরো প্রকল্পের জন্য এসব গ্যারান্টি থাকতে হবে বলে ওএজি পরামর্শ দিয়েছে। তারল্য সংকটে থাকা বেসরকারি কনসোর্টিয়ামের জন্য এই শর্ত বড় বাধা।
স্টেট রেলওয়ে অব থাইল্যান্ডের পরিচালনা পর্ষদ প্রকল্প নিয়ে মন্ত্রিসভার আগের সিদ্ধান্ত পর্যালোচনার প্রস্তাব দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। তারা মন্ত্রিসভার কাছে পিপিপি চুক্তির সংশোধনী অনুমোদনের অনুরোধ জানাতে চায়, বিশেষ করে এয়ারপোর্ট রেল লিংকের কনসেশন বাবদ অর্থ পরিশোধের পুনর্বিন্যাস এবং ‘নির্মাণের সঙ্গে সঙ্গে পরিশোধ’ মডেলে যাওয়ার বিষয়ে। তবে এসব বিষয় দীর্ঘমেয়াদি আইনি বাধ্যবাধকতা তৈরি করে বলে নতুন সরকার দায়িত্ব নেওয়া পর্যন্ত তত্ত্বাবধায়ক মন্ত্রিসভা এগুলো বিবেচনা করতে পারবে না।
আইনি কঠোরতার কারণে শর্টকাট বা নির্বাহী আদেশে প্রকল্পটি এগিয়ে নেওয়া সম্ভব নয়। পূর্ণাঙ্গ মন্ত্রিসভার অনুমোদন প্রক্রিয়ার মধ্য দিয়েই যেতে হবে, যার জন্য পূর্ণ নির্বাহী ক্ষমতাসম্পন্ন স্থিতিশীল সরকার দরকার। রাজনৈতিক পরিস্থিতি স্থিতিশীল হয়ে সংশোধনী আইনত অনুমোদনের জন্য নতুন মন্ত্রিসভা গঠিত না হওয়া পর্যন্ত প্রকল্পটি স্থগিতই থাকবে; এটি এগোতে পারবে না, আবার আনুষ্ঠানিকভাবে বাতিলও হয়নি।
আঞ্চলিক উন্নয়নে প্রভাব
রেল প্রকল্পের বিলম্বের প্রভাব রেলপথের বাইরেও অনেক দূর ছড়িয়েছে, ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডরজুড়ে একের পর এক প্রকল্পে এর প্রভাব পড়ছে। উ-তাপাও বিমানবন্দর সম্প্রসারণ এবং ইস্টার্ন এভিয়েশন সিটির মতো অন্যান্য বড় প্রকল্প গুরুত্বপূর্ণ সংযোগের জন্য উচ্চগতির রেলের ওপর নির্ভরশীল। রেল সংযোগের নিশ্চয়তা না থাকায় এসব বিপুল বিনিয়োগের কার্যকারিতা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে।
ফলে উ-তাপাও আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর প্রকল্পে কাজ শুরুর নোটিশ জারি ইতিমধ্যে বিলম্বিত হয়েছে। বিমানবন্দর উন্নয়নের প্রাথমিক পর্যায় ছোট করার বিষয়ে বর্তমানে কনসেশনধারী উ-তাপাও ইন্টারন্যাশনাল এভিয়েশন কোম্পানির সঙ্গে আলোচনা চলছে। রেল সংযোগ না থাকায় বর্তমান চাহিদার সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে বছরে ৬০ থেকে ৮০ লাখ যাত্রী দিয়ে কার্যক্রম শুরুর পরিকল্পনা কমিয়ে প্রায় ৩০ লাখে নামানো হয়েছে। রেলপথের কাছ থেকে প্রত্যাশিত তাৎক্ষণিক অবকাঠামোগত সহায়তা নিয়ে আস্থার অভাবই এই পরিকল্পনা সংকোচনে প্রতিফলিত হয়েছে।
পূর্বাঞ্চলীয় প্রদেশগুলোর স্থানীয় ব্যবসায়ীরা, যারা দর্শনার্থীর ঢল ও সহজতর লজিস্টিকসের আশা করছিলেন, এখন অপেক্ষায় রয়েছেন। বিমানবন্দর ও শিল্পাঞ্চলের মধ্যে ধীরগতির স্থল পরিবহন সংযোগের কারণে লজিস্টিকস কেন্দ্র হিসেবে এ অঞ্চলের সম্ভাবনা বাধাগ্রস্ত হচ্ছে। পরিবহনের এসব মাধ্যমকে একীভূত করতে না পারায় দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার অন্যান্য আঞ্চলিক কেন্দ্রের তুলনায় ইইসির প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতা কমছে।
বর্তমান অচলাবস্থায় বিদ্যমান পিপিপি চুক্তির অধীনে উচ্চগতির রেল প্রকল্পটি বাতিল হওয়ার আশঙ্কা ক্রমেই বাড়ছে। তবে বাতিল করা সহজে দায় এড়ানোর উপায় নয়। যে পক্ষই চুক্তি বাতিলের উদ্যোগ নেবে, তাকে ক্ষতিপূরণের দায় নিতে হবে; এর ফলে দীর্ঘ আইনি বিরোধ এবং বড় অঙ্কের ক্ষতিপূরণ দাবির সম্ভাবনা প্রায় নিশ্চিত। মামলা-মোকদ্দমার এই আশঙ্কা আলোচনা ঘিরে রয়েছে। ফলে সরকার বা কনসোর্টিয়াম—কেউই প্রথমে প্রকল্পের ইতি টানতে চাইছে না।
অনিশ্চিত ভবিষ্যতের দিকে
ভবিষ্যৎ আশাব্যঞ্জক না হলেও, প্রথম পর্যায় নির্মাণের আগেই নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের আলোচনা চলছে। উ-তাপাও বিমানবন্দর থেকে ত্রাত প্রদেশ পর্যন্ত নতুন সংযোগ দিয়ে উচ্চগতির রেল নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে থাইল্যান্ড। প্রস্তাবিত এই সম্প্রসারণের লক্ষ্য পূর্বাঞ্চলের পর্যটন ও আন্তর্জাতিক যাত্রীদের যাতায়াতের সুবিধা বাড়ানো। দ্বিতীয় পর্যায়ের এই সম্প্রসারণ নিয়ে এশিয়া এরা ওয়ানের সঙ্গে আলোচনা চলছে; রুটটি রায়ং ও চান্থাবুরির মধ্য দিয়ে যাওয়ার কথা।
তবে এই প্রস্তাব পরিকল্পনা ও বাস্তবতার মধ্যে অসংগতিই তুলে ধরে। কর্মকর্তারা যখন ত্রাত পর্যন্ত রেলপথ বাড়ানোর আলোচনা করছেন, তখন তিন বিমানবন্দরকে যুক্ত করার মূল সংযোগটিই অসম্পূর্ণ। এসআরটির প্রস্তাবিত রায়ং-চান্থাবুরি-ত্রাত সম্প্রসারণের দৈর্ঘ্য প্রায় ১৯০ কিলোমিটার এবং আনুমানিক ব্যয় ১০১.৭ বিলিয়ন বাত। কিন্তু প্রাথমিক সমীক্ষায় অর্থনৈতিক অভ্যন্তরীণ মুনাফার হার কম এবং নিট বর্তমান মূল্য ঋণাত্মক দেখা গেছে। যে ব্যবস্থা এখনো কার্যকারিতা প্রমাণ করতে পারেনি, সেটি সম্প্রসারণের আর্থিক যৌক্তিকতা নিয়ে তাই প্রশ্ন উঠেছে।
আপাতত প্রাথমিক ২২০ কিলোমিটার রুটটি বাঁচানোর দিকেই নজর রয়েছে। ২০২৪ সালে চালু হওয়ার কথা থাকলেও, চুক্তি সই হয়ে নির্মাণকাজ অবিলম্বে শুরু করা সম্ভব হলে সবচেয়ে আগে ২০৩০ সালে এই রুটে পরিষেবা চালু হতে পারে। প্রকল্পের শুরুতেই ছয় বছরের বিলম্ব হচ্ছে, আর এতে সমাপ্তির তারিখ প্রায় এক দশক পিছিয়ে যাচ্ছে।
প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ এখন আসন্ন রাজনৈতিক পালাবদলের ফলাফলের ওপর নির্ভর করছে। নতুন সরকারকে দায়িত্ব নিয়ে সিদ্ধান্ত নিতে হবে—বিতর্কিত সংশোধনীগুলো অনুমোদন করবে, চুক্তি বাতিল করে নতুনভাবে শুরু করবে, নাকি রাষ্ট্রের কঠোর আর্থিক শর্ত ও বেসরকারি কনসোর্টিয়ামের আর্থিক চাহিদা—দুই পক্ষের মধ্যে গ্রহণযোগ্য কোনো সমঝোতায় পৌঁছাবে। রাজনৈতিক সিদ্ধান্ত না হওয়া পর্যন্ত সংযুক্ত ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডরের ৭ বিলিয়ন ডলারের স্বপ্ন স্বপ্নই থেকে যাবে।
মূল কথা
- ডন মুয়াং, সুবর্ণভূমি ও উ-তাপাও বিমানবন্দরকে যুক্ত করার থাইল্যান্ডের ৭ বিলিয়ন ডলারের উচ্চগতির রেল প্রকল্প রাজনৈতিক ও আর্থিক সমস্যায় ছয় বছর ধরে স্থবির।
- ২২০ কিলোমিটার দীর্ঘ এই রেলপথ ইস্টার্ন ইকোনমিক করিডর (ইইসি) উন্নয়ন পরিকল্পনার ভিত্তিপ্রস্তর; পর্যটন ও শিল্পের বিকাশে সহায়তার জন্য এটি পরিকল্পনা করা হয়েছে।
- প্রধান বিরোধটি অর্থ পরিশোধের পদ্ধতি নিয়ে: বেসরকারি কনসোর্টিয়াম কিস্তিতে অর্থ চায়, আর সরকার প্রকল্প সম্পন্ন হওয়ার পর এককালীন অর্থ পরিশোধের পক্ষে।
- প্রতিনিধি পরিষদ ভেঙে দেওয়ায় মন্ত্রিসভা তত্ত্বাবধায়ক সরকারের দায়িত্বে রয়েছে এবং আইন অনুযায়ী প্রয়োজনীয় চুক্তি সংশোধনী অনুমোদন করতে পারছে না।
- রেল আলোচনা ও আলাদা একটি জমি বিরোধের চাপের মধ্যে ২০২৫ সালের অক্টোবরে স্টেট রেলওয়ে অব থাইল্যান্ডের গভর্নর উইরিত আমারাপাল পদত্যাগ করেন।
- অ্যাটর্নি-জেনারেলের কার্যালয় প্রস্তাবিত ‘যতটুকু কাজ, ততটুকু পরিশোধ’ মডেলের আর্থিক শৃঙ্খলা নিয়ে উদ্বেগ জানিয়ে কঠোর আর্থিক গ্যারান্টি দাবি করেছে।
- রেল সংযোগের ওপর নির্ভরশীল উ-তাপাও বিমানবন্দর সম্প্রসারণ প্রকল্পের পরিধি কমাতে হয়েছে, কারণ রেল প্রকল্পে বিলম্ব হচ্ছে।
- মূল পরিকল্পনায় ২০২৪ সালে চালুর কথা থাকলেও, ২০৩০ সালের আগে পরিষেবা শুরু হওয়ার সম্ভাবনা নেই; প্রকল্পটি বাতিল হওয়ার বাস্তব ঝুঁকিও রয়েছে।
