জাপানের দ্রুতগতির রেল উচ্চাকাঙ্ক্ষা একাধিক বাধার মুখে

স্বপ্ন বনাম বাস্তবতা

আঁকাবাঁকা পাহাড়ি পথে দুই ঘণ্টার যাত্রার বদলে কল্পনা করুন, হোক্কাইদোর প্রধান শহর সাপ্পোরো থেকে বিশ্ববিখ্যাত স্কি রিসোর্ট নিসেকোতে পৌঁছে যাচ্ছেন মাত্র ২৫ মিনিটে। নিসেকোকে শীতকালীন অবকাশযাপনের জায়গা হিসেবে বেছে নেওয়া অসংখ্য সিঙ্গাপুরবাসী ও অন্য ভ্রমণকারীর কাছে এমন সুবিধা নিশ্চয়ই স্বপ্নের মতো। ২০৩০ সালের মধ্যে এটি বাস্তব হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু নির্বিঘ্ন যোগাযোগের এই স্বপ্ন বাস্তবায়নের সময়সীমা এখন আরও পিছিয়ে গেছে। এতে দেশের ভেতরে ও আন্তর্জাতিক অঙ্গনে জাপানের দ্রুতগতির রেল পরিকল্পনার সামনে থাকা বৃহত্তর চ্যালেঞ্জগুলো স্পষ্ট হয়ে উঠেছে।

শিনকানসেন নেটওয়ার্ক, যা কথ্য ভাষায় বুলেট ট্রেন নামে পরিচিত, দীর্ঘদিন ধরে জাপানের প্রযুক্তিগত দক্ষতার প্রতীক। ১৯৬৪ সালে টোকিও ও ওসাকাকে যুক্ত করা তোওকাইদো লাইন চালুর পর থেকে এই রেলব্যবস্থা সম্প্রসারিত হয়ে বিশ্বের অন্যতম বিস্তৃত ও দক্ষ রেল নেটওয়ার্কে পরিণত হয়েছে। তবে সাম্প্রতিক বিলম্ব ও বাধাবিপত্তি ইঙ্গিত দিচ্ছে, ক্রমবর্ধমান প্রতিযোগিতামূলক বৈশ্বিক বাজারে এই ঐতিহ্য ধরে রাখা প্রত্যাশার চেয়ে কঠিন প্রমাণিত হচ্ছে।

দেশের ভেতরের প্রকল্পে বিলম্ব, প্রভাব পড়ছে জনপদে

সবচেয়ে দৃশ্যমান ধাক্কাটি লেগেছে উত্তর জাপানে। সাপ্পোরো পর্যন্ত হোক্কাইদো শিনকানসেন সম্প্রসারণের কাজ আট বছর পিছিয়ে ২০৩৮ সালে শেষ হওয়ার কথা। মূল পরিকল্পনায় ২০৩০ অর্থবছরের মধ্যে কাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল। দ্রুতগতির রেল যোগাযোগ যে অর্থনৈতিক পুনরুজ্জীবনের প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল, তার ওপর নির্ভরশীল জনপদগুলোতে এই বিলম্ব উদ্বেগ সৃষ্টি করেছে।

স্থানীয় নেতারা হতাশা প্রকাশ করছেন। গভর্নর নাওমিচি সুজুকি এই বিলম্বকে অগ্রহণযোগ্য বলে অভিহিত করেছেন এবং এর প্রভাব মোকাবিলায় সরকারের কাছে জরুরি আবেদন জানানোর পরিকল্পনা করছেন। রেলপথের পাশের শহরগুলোতে এর প্রভাব ইতিমধ্যেই অনুভূত হচ্ছে। ব্যবসাপ্রতিষ্ঠান ও আবাসন প্রকল্পের উদ্যোক্তারা মূল সময়সূচি ধরে পরিকল্পনা করেছিলেন। হোকুতো স্টেশনের কাছে একটি হোটেল ও বাণিজ্যিক প্রকল্পের কাজ গত শরতে থেমে যায়। আর হোটেল মন্টেরে সাপ্পোরো ২০২২ সালে বন্ধ হয়ে যায়, বাতিল হয় সংস্কার পরিকল্পনা।

হোকুতো শহরের এক কর্মী বলেন, “আমাদের জনসংখ্যা ও অর্থনীতির ওপর এর প্রভাব অনুমান করা কঠিন।” তাঁর কথায়, ছয় বছর না ১৪ বছর অপেক্ষা করতে হবে, এই পার্থক্য উন্নয়ন পরিকল্পনার হিসাব-নিকাশই বদলে দেয়।

ভূতাত্ত্বিক জটিলতা ও বাজেটের সীমাবদ্ধতাকে বিলম্বের প্রধান কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে। সম্প্রসারণের জন্য পাহাড়ি এলাকায় প্রায় ৭৬ শতাংশ পথ সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে নির্মাণ করতে হবে। এর মধ্যে রয়েছে তোশিমা (প্রায় ৩২.৬৭৫ কিমি), ওশিমা (প্রায় ২৬.৫ কিমি), তেইনে (প্রায় ২৬.৫ কিমি) ও শিরিবেশি (প্রায় ১৮ কিমি) সুড়ঙ্গের মতো বড় প্রকল্প। এসব প্রযুক্তিগত চ্যালেঞ্জের খরচ ও সময় মূল অনুমানের চেয়ে বেশি বলে প্রমাণিত হয়েছে।

ম্যাগলেভ চুও শিনকানসেন প্রকল্পও একই ধরনের সমস্যায় পড়েছে। প্রকল্পটির লক্ষ্য টোকিওকে নাগোয়ার সঙ্গে এবং শেষ পর্যন্ত ওসাকার সঙ্গে যুক্ত করা। মূল পরিকল্পনায় ২০২৭ সালে টোকিও-নাগোয়া পথে বাণিজ্যিক সেবা শুরুর কথা ছিল। তবে সেন্ট্রাল জাপান রেলওয়ে কোম্পানির প্রেসিডেন্ট শুনসুকে নিৱা ২০২৪ সালে জানান, ওই সময়সীমা আর বাস্তবসম্মত নয়; সেবা চালু হবে ২০৩৪ সালের আগে নয়। ২৮৬ কিলোমিটারের এই রুটের প্রায় ৮৬ শতাংশ সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে, যা এমনিতেই উচ্চাভিলাষী প্রকল্পটির জটিলতা ও ব্যয় বাড়াচ্ছে।

উচ্চাকাঙ্ক্ষার খরচ

দ্রুতগতির রেল নির্মাণ সব সময়ই ব্যয়বহুল। তবে বর্তমান প্রকল্পগুলোর ব্যাপ্তি অর্থনৈতিকভাবে সেগুলো কতটা টেকসই, সেই প্রশ্ন তুলছে। মূল তোওকাইদো শিনকানসেনের ব্যয় প্রায় ২০০ বিলিয়ন ইয়েন ধরা হলেও শেষ পর্যন্ত খরচ হয়েছিল প্রায় ৩৮০ বিলিয়ন ইয়েন। আজকের প্রকল্পগুলোতেও একই ধরনের ব্যয়বৃদ্ধির আশঙ্কা রয়েছে। এর সঙ্গে যোগ হয়েছে কম জনবসতিপূর্ণ এলাকায় কাজ করার জটিলতা, যেখানে যাত্রীর চাহিদা বিনিয়োগের যৌক্তিকতা প্রমাণের জন্য যথেষ্ট নাও হতে পারে।

১৯৭০-এর দশকে জাপান ন্যাশনাল রেলওয়েজ (জেএনআর) কম জনবসতিপূর্ণ অঞ্চলে নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের সময় বিপুল ঋণ নেয়, যা ১৯৮৭ সালে প্রতিষ্ঠানটির বেসরকারিকরণের পেছনে ভূমিকা রাখে। বেসরকারিকরণের পর জেআর কোম্পানিগুলো সম্প্রসারণ চালিয়ে গেলেও অলাভজনক রুট আলাদা করে দেওয়ার ক্ষেত্রে তাদের নমনীয়তা বেড়েছে। তবু মৌলিক অর্থনৈতিক চ্যালেঞ্জটি রয়ে গেছে: কম জনবসতিপূর্ণ এলাকায় দ্রুতগতির রেল নির্মাণে বিপুল সরকারি বিনিয়োগ প্রয়োজন, অথচ এর প্রতিদান অনিশ্চিত।

আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতা বাড়ছে

জাপান যখন দেশের ভেতরের সময়সূচি নিয়ে হিমশিম খাচ্ছে, তখন দ্রুতগতির রেলের আন্তর্জাতিক বাজারে প্রতিযোগিতা ক্রমেই তীব্র হচ্ছে। চীন শক্তিশালী প্রতিদ্বন্দ্বী হিসেবে উঠে এসেছে। বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের আওতায় তারা এশিয়াজুড়ে রেল নেটওয়ার্ক দ্রুত সম্প্রসারণ করছে। চীনা কোম্পানিগুলো কুনমিংয়ের সঙ্গে ভিয়েনতিয়েন ও ব্যাংককের মতো শহরকে যুক্ত করার নির্মাণকাজ শুরু করেছে। অন্যদিকে, এ অঞ্চলে জাপানের প্রকল্পগুলো থমকে আছে।

দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ায় এই প্রতিযোগিতা সবচেয়ে স্পষ্ট, যেখানে বেশ কয়েকটি দেশ দ্রুতগতির রেলের বিকল্পগুলো বিবেচনা করছে। ইন্দোনেশিয়ার জাকার্তা-বান্দুং দ্রুতগতির রেল চীনা ও জাপানি স্বার্থের প্রতীকী লড়াইক্ষেত্রে পরিণত হয়েছিল। ২০১৫ সালে জাপান দরপত্রে হেরে যায়। এর আংশিক কারণ ছিল সরকারি ঋণের গ্যারান্টির ওপর তাদের জোর, যা ইন্দোনেশিয়া প্রত্যাখ্যান করে। চীনের প্রস্তাবে ইন্দোনেশিয়া সরকারের কোনো আর্থিক অবদান প্রয়োজন ছিল না। তবে পরে প্রকল্পটি বিলম্বের মুখে পড়ে এবং ব্যয় ৫.৫ বিলিয়ন ডলার থেকে বেড়ে ৬ বিলিয়ন ডলারে দাঁড়ায়।

এসব বাধাবিপত্তি সত্ত্বেও চীন লাওস ও থাইল্যান্ডে প্রকল্পের কাজ এগিয়ে নিচ্ছে। এই দ্রুত সম্প্রসারণের ফলে কিছু আঞ্চলিক পক্ষের মধ্যে চীনা প্রভাবের ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়ার উদ্বেগ তৈরি হয়েছে। চীনের আধিপত্য নিয়ে সতর্ক ভিয়েতনাম প্রস্তাবিত উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথে জাপানি প্রযুক্তিতে আগ্রহ দেখিয়েছে, যদিও অর্থায়ন এখনো অনিশ্চিত।

সাবেক প্রধানমন্ত্রী শিগেরু ইশিবা সম্প্রতি আন্তর্জাতিক দ্রুতগতির রেল সমিতির এক ফোরামে এই পরিস্থিতির কথা তুলে ধরেন। তিনি বলেন, উদীয়মান অর্থনীতিতে দ্রুত গণপরিবহনের চাহিদা বেশি হওয়ায় দ্রুতগতির রেল প্রবৃদ্ধির চালিকাশক্তি হতে পারে। তাঁর মতে, ১৯৭০ ও ১৯৮০-এর দশকে জাপানের দ্রুত অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধিতে দেশটির শিনকানসেন ব্যবস্থা অপরিহার্য ভূমিকা রেখেছিল।

প্রতিযোগিতামূলক বাজারে কৌশলগত অবস্থান

আন্তর্জাতিক প্রকল্পের দায়িত্বে থাকা সেন্ট্রাল জাপান রেলওয়ে কোম্পানির (জেআর তোওকাই) করপোরেট কর্মকর্তা কেইচি কাগায়ামা আসাহি শিম্বুনকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে বিদেশে সম্প্রসারণের চ্যালেঞ্জ স্বীকার করেছেন। বিশ্বের অন্যতম উন্নত দ্রুতগতির রেল প্রযুক্তি ৬০ বছর ধরে পরিচালনা করলেও আন্তর্জাতিক বাজারে জাপানের অগ্রগতি সীমিত।

জাপানি রেলব্যবস্থা রপ্তানির জটিলতা ব্যাখ্যা করে কাগায়ামা বলেন, “স্টেশনের আশপাশের এলাকার পাশাপাশি রেলপথের পাশের এলাকাগুলোর দিকেও আমাদের নজর দিতে হয়। তাই আমার মনে হয়, এটি রাজনৈতিকভাবে কঠিন একটি প্রকল্প।”

এখন পর্যন্ত বিদেশে জাপানের সবচেয়ে সফল প্রকল্প তাইওয়ানে। জেআর তোওকাইয়ের এন৭০০ সিরিজের ট্রেনের নকশার ভিত্তিতে তাইওয়ান হাইস্পিড রেল নেটওয়ার্ক ২০০৭ সালে চালু হয়। শুরুতে ইউরোপীয় মান গ্রহণের পরিকল্পনা থাকলেও ১৯৯৯ সালে এক শক্তিশালী ভূমিকম্পের পর তাইওয়ান জাপানের প্রস্তাব বেছে নেয়। এতে ভূমিকম্প-সহনশীল প্রযুক্তিতে জাপানের দক্ষতার প্রমাণ মেলে। স্থাপনা হালনাগাদ, রেলপথ সম্প্রসারণ ও নতুন স্টেশন নির্মাণে জেআর তোওকাই নিয়মিত সহায়তা দিয়ে আসছে।

আমেরিকার স্বপ্ন অধরাই

জাপানের দ্রুতগতির রেল উচ্চাকাঙ্ক্ষার জন্য যুক্তরাষ্ট্র সম্ভবত সবচেয়ে কঠিন বাজার। শিনকানসেন প্রযুক্তি ব্যবহার করে হিউস্টন ও ডালাসকে যুক্ত করার পরিকল্পিত টেক্সাস সেন্ট্রাল প্রকল্পটি অর্থায়ন নিশ্চিত করা ও রাজনৈতিক বিরোধিতা কাটিয়ে ওঠার চেষ্টায় এক দশকেরও বেশি সময় ধরে হিমশিম খাচ্ছে।

প্রকল্পটিতে সেন্ট্রাল জাপান রেলওয়ে কোম্পানি পরিচালিত জাপানের তোওকাইদো শিনকানসেন ব্যবস্থার অনুরূপ প্রযুক্তি ব্যবহারের পরিকল্পনা রয়েছে। ২০১৮ সালে জাপান ব্যাংক ফর ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এবং জাপানিজ ওভারসিজ ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট করপোরেশন প্রকল্পটিকে সর্বোচ্চ ৩০০ মিলিয়ন ডলারের ঋণ দেয়। তবে এত বড় উদ্যোগ এগিয়ে নেওয়ার জন্য এই আর্থিক সহায়তা যথেষ্ট প্রমাণিত হয়নি।

২০২৪ সালের নভেম্বরে জাপান ওভারসিজ ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট করপোরেশন ফর ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড আরবান ডেভেলপমেন্ট (জয়েন) প্রায় ৪০ বিলিয়ন ইয়েন (২৫৪.২৪ মিলিয়ন ডলার) লোকসানের পর সহায়তা প্রত্যাহার করলে পরিস্থিতি আরও খারাপ হয়। জেআর তোওকাই জানিয়েছে, তারা প্রযুক্তিগত পরামর্শ দেওয়া চালিয়ে যাবে। তবে নির্মাণকাজের জন্য প্রয়োজনীয় অর্থ প্রকল্পটির নেই।

আর্থিক চ্যালেঞ্জের সঙ্গে যোগ হয়েছে নিয়ন্ত্রক বাধা। ২০২৫ সালের এপ্রিলে টেক্সাস হাউসের পরিবহন অর্থায়নবিষয়ক উপকমিটিতে হাউস বিল ১৪০২ নিয়ে আলোচনা হয়। প্রস্তাবিত এই বিল অনুযায়ী, দ্রুতগতির রেল নির্মাণের জন্য সড়কপথ পরিবর্তনে অঙ্গরাজ্য বা স্থানীয় পর্যায়ের অর্থ ব্যবহার করা যাবে না। বিলটি বিশেষভাবে টেক্সাস সেন্ট্রালকে লক্ষ্য করে করা হয়েছে। বিরোধীদের যুক্তি, উল্লেখযোগ্য বিরোধিতার মুখে থাকা একটি বেসরকারি প্রকল্পে সরকারি অর্থ সহায়তা দেওয়া উচিত নয়। গ্রামীণ এলাকার জমির মালিকেরা এ প্রকল্পের বিরোধিতা করছেন।

উপকমিটির সামনে টেক্সাস সেন্ট্রালের প্রধান নির্বাহী জন ক্লাইনহেইঞ্জের পক্ষে অ্যান্ডি জেন্ট প্রকল্পটির সাফাই দেন। তিনি বলেন, রেলপথের প্রস্তাবিত পথে প্রায় ৫০০টি একক পরিবারের বাড়ি ক্ষতিগ্রস্ত হবে, যেখানে হিউস্টনের সাম্প্রতিক মহাসড়ক প্রকল্পের কারণে ১,১০০টি বাড়ির বাসিন্দাকে উচ্ছেদ করা হয়েছিল। তবে তিনি স্বীকার করেন, প্রকল্পটির পুরো অর্থায়ন নিশ্চিত হয়নি এবং প্রয়োজনীয় রেলপথের অধিকারের মাত্র ২৫ শতাংশ অধিগ্রহণ করা হয়েছে।

বাধাবিপত্তি থেকে শিক্ষা

ইউনিভার্সিটি অব টেক্সাস অ্যাট আর্লিংটনের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের অধ্যাপক স্টিফেন ম্যাটিংলি ব্যাখ্যা করেন, যুক্তরাষ্ট্রে দ্রুতগতির রেল বিশেষ ধরনের চ্যালেঞ্জের মুখে পড়ে। দেশটিতে অন্য কোথাও এ ধরনের রেলব্যবস্থাকে কার্যকর করে তোলার মতো জনঘনত্ব ও আন্তনগর যাতায়াতের ধরন নেই। এ ছাড়া, বিদ্যমান ভূমি ব্যবহারের ধরন ও সম্পত্তির অধিকার প্রকৃত দ্রুতগতির রেলের জন্য প্রয়োজনীয় একটানা পথের অধিকার অর্জনে বড় বাধা তৈরি করে।

টেক্সাসের অভিজ্ঞতা জাপানি প্রযুক্তি রপ্তানিতে আগ্রহী কোম্পানিগুলোর জন্য শিক্ষণীয়। প্রযুক্তি বিশ্বমানের হলেও ব্যবসার মডেলকে স্থানীয় পরিস্থিতির সঙ্গে মানিয়ে নিতে হবে। এর মধ্যে রয়েছে নিয়ন্ত্রক পরিবেশ, অর্থায়নের পদ্ধতি এবং জনসমর্থন।

চ্যালেঞ্জের মধ্যেও নতুন সুযোগ

এসব বাধাবিপত্তির মধ্যেও নতুন সুযোগ তৈরি হচ্ছে। ফিলিপাইনে আইনপ্রণেতারা “বিকোল এক্সপ্রেস” দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের উদ্যোগ নতুন করে শুরু করেছেন। তাঁদের প্রস্তাব, ঐতিহাসিক ম্যানিলা-বিকোল রেলপথকে ৫০০ কিলোমিটারের বেশি দীর্ঘ আধুনিক স্ট্যান্ডার্ড-গেজ লাইনে রূপান্তর করা। প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে মেট্রো ম্যানিলা থেকে আলবে বা সোরসোগোন যেতে সময় ১২ ঘণ্টা থেকে কমে প্রায় চার ঘণ্টা হবে।

জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সির (জাইকা) ২০১৫ সালের এক সমীক্ষায় দেখা যায়, এই করিডরে উচ্চ ধারণক্ষমতাসম্পন্ন রেলব্যবস্থায় দীর্ঘমেয়াদি বিনিয়োগ টিকিয়ে রাখার মতো পরিবহনবাজার রয়েছে। প্রতিবেদনে নিশ্চিত করা হয়েছে, প্রকল্পটির সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় অর্থায়নে জাপান সরকার আগ্রহ দেখিয়েছে। এর ফলে চীনের সহায়তায় আগের একটি রেল পরিকল্পনার মেয়াদ শেষ হওয়ার পর প্রকল্পটি নতুন গতি পেয়েছে।

ভারতও আরেকটি সম্ভাবনাময় বাজার, যদিও সেখানে জটিলতা রয়েছে। মুম্বাই থেকে আহমেদাবাদ পর্যন্ত দ্রুতগতির রেল সংযোগে শিনকানসেন প্রযুক্তি সরবরাহে সম্মত হয়েছে জাপান। এর অর্থায়নের বড় অংশ জাপানের স্বল্পসুদের ঋণ থেকে আসার কথা। প্রকল্পটির ব্যয় শুরুতে সর্বোচ্চ ১৮.৬ বিলিয়ন ডলার ধরা হয়েছিল এবং ২০২৪ সালের মধ্যে চালু হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু ব্যয় বাড়ার পাশাপাশি কাজ কয়েক বছর পিছিয়েছে। ২০২৩ সালে ভারত ২৪টি পরিবর্তিত ই৫ ট্রেনসেটের দরপত্র আহ্বান করলেও পাওয়া প্রস্তাবগুলো গ্রহণ করেনি। এখন ২০৩০-এর দশকে সরবরাহের জন্য ই১০ ট্রেনসেট চায় দেশটি।

জাপান সরকার ২০২৫ সালে মেয়াদোত্তীর্ণ একটি ই৩ ও একটি ই৫ ট্রেনসেট ভারতকে উপহার দিতে সম্মত হয়েছে; ২০২৬ সালে সেগুলো সরবরাহের কথা। বিলম্ব ও পরিবর্তিত চাহিদা সত্ত্বেও এই পদক্ষেপ অংশীদারত্বের প্রতি অব্যাহত অঙ্গীকারের প্রমাণ।

পরিবেশ রক্ষার প্রয়োজন

ক্রমেই বেশি সংখ্যক দ্রুতগতির রেলের সমর্থক বিনিয়োগ অব্যাহত রাখার গুরুত্বপূর্ণ যুক্তি হিসেবে পরিবেশগত সুফলের কথা তুলে ধরছেন। তোওকাইদো শিনকানসেনে টোকিও থেকে ওসাকা যেতে গাড়িতে একই দূরত্ব অতিক্রমের তুলনায় মাত্র প্রায় ১৬ শতাংশ কার্বন ডাই-অক্সাইড নির্গত হয়। বছরে প্রায় ১৫ হাজার টন কার্বন ডাই-অক্সাইড নির্গমন সাশ্রয় হয়। বিশ্বজুড়ে দেশগুলো কার্বন নিঃসরণ কমানোর কৌশল খুঁজতে থাকায় পরিবেশগত এই সুবিধা আরও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে।

আন্তর্জাতিক দ্রুতগতির রেল সমিতির ফোরামে রাজনীতিক ও রেল কর্মকর্তারা জোর দিয়ে বলেন, দ্রুতগতির রেল নির্মাণে ব্যয় ও সময় বেশি লাগলেও ভবিষ্যতের অন্যতম চাবিকাঠি এটি। এসব রেলপথ নির্মাণ উন্নয়নশীল বিশ্বে প্রবৃদ্ধি তৈরি করবে এবং কার্বন নিঃসরণ কমানোর প্রচেষ্টায় সহায়তা করবে।

শিনকানসেন ব্যবস্থা তার ইতিহাসজুড়ে উল্লেখযোগ্য পরিবেশগত সাফল্য দেখিয়েছে। কম নির্গমনের পাশাপাশি, এই নেটওয়ার্কের উচ্চ দক্ষতা ও ধারণক্ষমতা জাপানের ঘনবসতিপূর্ণ শহরাঞ্চলে যানজট কমাতে সহায়তা করেছে। মহাসড়ক বা সম্প্রসারিত বিমানবন্দরের মতো বিকল্পের তুলনায় ভূমির ব্যবহারও কমিয়েছে।

প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন অব্যাহত

প্রকল্পে বিলম্ব সত্ত্বেও জাপান প্রযুক্তির সীমা এগিয়ে নিচ্ছে। ম্যাগলেভ ট্রেনের পরীক্ষামূলক যাত্রায় ঘণ্টায় ৬০৩ কিলোমিটার (৩৭৫ মাইল) গতি অর্জিত হয়েছে, যা বিশ্ব রেকর্ড। পরিকল্পিত চুও শিনকানসেন ম্যাগলেভ লাইনে ঘণ্টায় ৫০০ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চালানোর লক্ষ্য রয়েছে। এতে টোকিও থেকে ওসাকা যেতে সময় বর্তমানের দুই ঘণ্টা ১৯ মিনিট থেকে কমে মাত্র ৬৭ মিনিট হবে।

প্রচলিত ট্রেনের গতি বাড়ানো কঠিন করে তুলেছে এমন শব্দদূষণের মতো প্রযুক্তিগত চ্যালেঞ্জ মোকাবিলায়ও গবেষকেরা কাজ করছেন। জাপানের ঘনবসতিপূর্ণ এলাকায় শিনকানসেনের শব্দ নিয়ে তীব্র প্রতিবাদের কারণে আবাসিক এলাকায় শব্দের মাত্রা ৭০ ডেসিবেলের নিচে রাখতে হয়েছে। চলমান গবেষণায় চলাচলের শব্দ কমানোর ওপর গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে, বিশেষ করে ট্রেন দ্রুতগতিতে সুড়ঙ্গ পার হওয়ার সময় সৃষ্ট টানেলের গর্জন কমানোর চেষ্টা চলছে।

নির্ভরযোগ্যতা জাপানি রেলব্যবস্থার অন্যতম বৈশিষ্ট্য। ২০১৬ সালে জেআর সেন্ট্রাল জানায়, প্রাকৃতিক দুর্যোগের মতো নিয়ন্ত্রণের বাইরে থাকা কারণে বিলম্বসহ প্রতিটি ট্রেনের নির্ধারিত সময় থেকে গড় বিলম্ব ছিল মাত্র ২৪ সেকেন্ড। ৬০ বছরেরও বেশি সময়ে ১০ বিলিয়নের বেশি যাত্রী বহন করেও লাইনচ্যুতি বা সংঘর্ষে কোনো প্রাণহানি ছাড়াই ব্যবস্থাটি অনুকরণীয় নিরাপত্তার রেকর্ড ধরে রেখেছে।

সামনের পথ

জাপানের দ্রুতগতির রেল পরিকল্পনা প্রযুক্তিগত, অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক চ্যালেঞ্জের জটিল পরিস্থিতির মুখে। দেশের ভেতরের প্রকল্পগুলোকে আঞ্চলিক উন্নয়নের প্রয়োজনের সঙ্গে আর্থিক বাস্তবতার ভারসাম্য রাখতে হবে। একই সঙ্গে আন্তর্জাতিক উদ্যোগে বিভিন্ন বাজারের পরিস্থিতির সঙ্গে খাপ খাইয়ে নিতে হবে এবং চীনের প্রতিযোগিতামূলক চাপ সামলাতে হবে।

কেইচি কাগায়ামা জোর দিয়ে বলেন, শিল্পের ভবিষ্যতের জন্য বিদেশে সম্প্রসারণ অপরিহার্য। তিনি ব্যাখ্যা করেন, “বিদেশে সম্প্রসারণের মাধ্যমে আমরা জাপানে চলাচলকারী শিনকানসেন ট্রেনগুলোকে আরও উন্নত করতে চাই। নতুন বাজার তৈরি করতে পারলে শিনকানসেন পরিচালনায় সহায়তাকারী ট্রেন নির্মাতারা প্রযুক্তিগত উন্নয়নে কাজ করার প্রণোদনা পাবে।”

আগামী দশক পরীক্ষা করবে, জাপান প্রযুক্তিগত উৎকর্ষ ও পরিচালনাগত অভিজ্ঞতাকে কাজে লাগিয়ে এসব বাধা অতিক্রম করতে পারে কি না। সাফল্যের জন্য শুধু প্রকৌশল দক্ষতা যথেষ্ট হবে না। প্রয়োজন হবে উদ্ভাবনী অর্থায়ন মডেল, ভূরাজনৈতিক উত্তেজনা সামলানোর কূটনৈতিক দক্ষতা এবং বিভিন্ন আন্তর্জাতিক বাজারের সঙ্গে খাপ খাইয়ে নেওয়ার নমনীয়তা।

হোক্কাইদো ও অন্যান্য অঞ্চলের যেসব জনপদ অর্থনীতি পুনরুজ্জীবিত করতে দ্রুতগতির রেলের ওপর নির্ভর করছে, তাদের কাছে এই বিলম্ব শুধু অসুবিধার চেয়ে বেশি কিছু। আবাসন উন্নয়ন, ব্যবসায় বিনিয়োগ এবং জনসংখ্যা ধরে রাখার ধারায় এর প্রভাব পড়ছে। তবু ভবিষ্যতের সমৃদ্ধির জন্য রেল যোগাযোগকে অপরিহার্য মনে করা অংশীজনদের মধ্যে এসব বাধা অতিক্রমের দৃঢ় সংকল্প রয়েছে।

মূল কথা

• সাপ্পোরো পর্যন্ত হোক্কাইদো শিনকানসেন সম্প্রসারণের কাজ ২০৩০ থেকে পিছিয়ে ২০৩৮ সালে শেষ হওয়ার কথা, যা স্থানীয় অর্থনৈতিক উন্নয়ন পরিকল্পনায় প্রভাব ফেলছে।
• ম্যাগলেভ চুও শিনকানসেন প্রকল্পেও একই ধরনের বিলম্ব হচ্ছে; টোকিও-নাগোয়া সেবা ২০২৭ থেকে পিছিয়ে অন্তত ২০৩৪ সালে শুরু হবে।
• বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের আওতায় এশিয়াজুড়ে দ্রুত সম্প্রসারণ করে চীন দ্রুতগতির রেলের বড় প্রতিদ্বন্দ্বী হয়ে উঠেছে।
• অর্থায়ন, নিয়ন্ত্রক বাধা ও চীনা বিকল্পের সঙ্গে প্রতিযোগিতাসহ নানা চ্যালেঞ্জের মুখে জাপানের বিদেশি প্রকল্পগুলো।
• শিনকানসেন প্রযুক্তি ব্যবহারকারী টেক্সাস সেন্ট্রাল প্রকল্পটি অর্থায়ন ও রাজনৈতিক বিরোধিতা নিয়ে এখনো হিমশিম খাচ্ছে।
• ফিলিপাইনে নতুন সুযোগ তৈরি হচ্ছে; “বিকোল এক্সপ্রেস” প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ে অর্থায়নে জাপান আগ্রহ দেখিয়েছে।
• গাড়িতে যাতায়াতের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম কার্বন নিঃসরণসহ পরিবেশগত সুবিধা দ্রুতগতির রেলে বিনিয়োগের পক্ষে গুরুত্বপূর্ণ যুক্তি।
• ম্যাগলেভের পরীক্ষামূলক গতি ঘণ্টায় ৬০৩ কিলোমিটারে পৌঁছেছে এবং বাণিজ্যিকভাবে ঘণ্টায় ৫০০ কিলোমিটার গতিতে চালানোর পরিকল্পনা রয়েছে; জাপানে প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন অব্যাহত।
• সম্প্রসারণের চ্যালেঞ্জ সত্ত্বেও শিনকানসেন বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় নির্ভরযোগ্যতা ও নিরাপত্তার রেকর্ড ধরে রেখেছে।
• শিল্পনেতারা মনে করেন, দেশের ভেতরে প্রযুক্তির উন্নয়ন ও নির্মাতাদের প্রণোদনা তৈরিতে বিদেশে সম্প্রসারণ জরুরি।