এমএল-১-এর অর্থায়নে পরিবর্তনে সিপিইসি-র লক্ষ্য পরীক্ষার মুখে, সন্ধিক্ষণে পাকিস্তান রেলওয়ে

পাকিস্তান রেলওয়ের কোথায় সমস্যা হলো

পাকিস্তান রেলওয়ে এমনকি মৌলিক কাজগুলোও ঠিকভাবে করতে হিমশিম খাচ্ছে। সংস্থাটির বার্ষিক ঘাটতি প্রায় ৫৫ বিলিয়ন রুপি। নেটওয়ার্কের অবকাঠামোর ৪৫ থেকে ৯০ শতাংশ পুরোনো বা ব্যবহারের অনুপযোগী। সেতুগুলোর বয়স প্রায় এক শতাব্দী, অনেক জায়গায় কাঠের স্লিপার নষ্ট হয়ে গেছে, আর ব্যবস্থা অচল হয়ে পড়ায় দেশজুড়ে রেল চলাচল বন্ধ রাখার ঘটনাও ঘটেছে। একসময় রেলওয়ের আয়ের মূল ভরসা মালবাহী পরিবহন এখন ক্ষয়িষ্ণু।

১৯৪৭ সালে স্বাধীনতার সময় পাকিস্তান সড়ক, রেল ও বন্দরের সমন্বিত একটি নেটওয়ার্ক পেয়েছিল। ব্রিটিশ আমলের রেলপথ করাচি ও লাহোরকে বৃহত্তর অঞ্চলের সঙ্গে যুক্ত করেছিল; এর মধ্যে কোয়েটা ও নকুন্ডি হয়ে জাহেদানের দিকে পশ্চিমমুখী সংযোগও ছিল। সড়ক ও গিরিপথ পেশোয়ারকে কাবুলের সঙ্গে এবং কোয়েটাকে কান্দাহারের সঙ্গে যুক্ত করেছিল। এসব পথের অনেকগুলো এখন পরিত্যক্ত বা জরাজীর্ণ। একসময়ের শক্তিশালী নেটওয়ার্ককে কয়েক দশক ধরে অবহেলায় ভেঙে পড়তে দেওয়া হয়েছে।

সামষ্টিক অর্থনীতির পরিস্থিতি পুনরুদ্ধারের পথকে আরও জটিল করেছে। গত দুই দশকে প্রবৃদ্ধির গড় ছিল ৩ থেকে ৪ শতাংশ। মূল্যস্ফীতি প্রায় ১১ শতাংশ। জিডিপির প্রায় ২.৩ শতাংশের কাছাকাছি থেকেছে চলতি হিসাবের ঘাটতি। নিয়মিত ব্যয় মেটাতে পাকিস্তানকে বারবার ঋণ নিতে হয়েছে। বিপুলসংখ্যক দক্ষ কর্মী দেশ ছেড়ে চলে গেছেন। বন্যায় রেললাইন ডুবে যাওয়া ও বাঁধ ক্ষতিগ্রস্ত হওয়াসহ জলবায়ুজনিত দুর্যোগে ব্যয় বেড়েছে। রাজস্বের পরিসর সংকুচিত, ফলে রক্ষণাবেক্ষণ বারবার পিছিয়ে যাচ্ছে।

দক্ষিণ এশিয়া, মধ্য এশিয়া ও মধ্যপ্রাচ্যের সংযোগস্থলে পাকিস্তানের অবস্থান কৌশলগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ। তবে শুধু ভৌগোলিক অবস্থান দিয়ে পণ্য পরিবহন হয় না। নির্ভরযোগ্য রেলপথ, আধুনিক বন্দর ও দক্ষ সড়কব্যবস্থা না থাকলে অবস্থানটি কেবল মানচিত্রের একটি বিন্দু, কোনো সুবিধা নয়।

এমএল-১ কী এবং কেন এটি গুরুত্বপূর্ণ

মেইন লাইন ১, সংক্ষেপে এমএল-১, দেশের প্রধান রেল করিডর। এটি করাচি থেকে পেশোয়ার পর্যন্ত বিস্তৃত, পাশাপাশি হাভেলিয়ান পর্যন্ত একটি শাখা রয়েছে। পরিকল্পনা অনুযায়ী প্রায় ১,৭৩০ কিলোমিটার রেলপথ উন্নত ও দ্বিগুণ করা হবে, পরিচালনগত গতি ঘণ্টায় ১২০ থেকে ১৬০ কিলোমিটারে উন্নীত হবে, সিগন্যাল ও টেলিযোগাযোগব্যবস্থা আধুনিক করা হবে, ঝুঁকিপূর্ণ সমতল রেলক্রসিংগুলোকে আন্ডারপাস বা ফ্লাইওভারে রূপান্তর করা হবে, রেলপথের অধিকারভুক্ত এলাকা বেড়া দিয়ে ঘেরা হবে এবং হাভেলিয়ানের কাছে একটি শুষ্ক বন্দর স্থাপন করা হবে। নতুন ব্যবস্থার উপযোগী করে কর্মী ও রক্ষণাবেক্ষণকর্মীদের প্রস্তুত করতে ওয়ালটন প্রশিক্ষণ একাডেমিও উন্নত করার পরিকল্পনা রয়েছে। সরকারি তথ্যমতে, প্রকল্পটির ব্যয় প্রায় ৬.৭ থেকে ৬.৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার এবং নির্মাণকাজে প্রায় ২৪ হাজার কর্মসংস্থান হবে। প্রকল্পটির বিবরণ পাওয়া যাবে সরকারি প্রকল্প পাতায়।

সক্ষমতা, গতি ও নিরাপত্তার লক্ষ্য

এমএল-১-এর নকশা করা হয়েছে যাতে রেলপথটি নিরাপদে আরও বেশি ট্রেন চলাচল সামলাতে পারে, যাত্রার সময় কমে এবং নিরাপত্তা বাড়ে। পাকিস্তান রেলওয়ের লক্ষ্য, দিনে প্রায় ৩৪টি ট্রেন চলাচলের সক্ষমতা বাড়িয়ে প্রায় ১০০টিতে নেওয়া এবং বছরে পরিবাহিত মালামালের পরিমাণ প্রায় ৮৫ লাখ টন থেকে বাড়িয়ে প্রায় ৩ কোটি টনে উন্নীত করা। সমতল রেলক্রসিংকে পৃথক স্তরের অবকাঠামোতে রূপান্তর করলে সংঘর্ষ কমবে। করিডর বেড়া দিয়ে ঘিরলে অননুমোদিত প্রবেশ ও চুরি কমবে। দ্রুত ও নির্ভরযোগ্য ট্রেন গুরুত্বপূর্ণ যাত্রাপথে কয়েক ঘণ্টা সময় বাঁচাবে এবং রেলসেবার ওপর আস্থা ফিরিয়ে আনবে।

প্রকল্পটি তিনটি প্যাকেজে ভাগ করা হয়েছে। সর্বোচ্চ দ্বিপক্ষীয় পর্যায়ে এটিকে কৌশলগত প্রকল্প ঘোষণা করা হয়েছে। কাঠামোগত ও বাণিজ্যিক চুক্তি ২০১৭ সালে স্বাক্ষরিত হয়। পাকিস্তানের জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি ২০২০ সালে পরিকল্পনাসংক্রান্ত একটি গুরুত্বপূর্ণ নথি অনুমোদন করে। স্বল্পসুদে ঋণের কাঠামো চূড়ান্ত করতে একটি যৌথ অর্থায়ন কমিটিও রয়েছে।

পাকিস্তান রেলওয়ে পুনরুদ্ধারের জন্য এমএল-১-কে অপরিহার্য বলে তুলে ধরেছে। মন্ত্রণালয় সতর্ক করেছে, লোকসান অব্যাহত থাকা, নিরাপত্তাঝুঁকি ও সম্পদের অবনতি ঠেকাতে বিনিয়োগের চেয়ে বেশি ব্যয় হবে। তারা আরও উল্লেখ করেছে, ১৯৬০-এর দশকে রেলপথে মালবাহী পরিবহনের অংশ ছিল প্রায় ৭০ শতাংশ, যা কমে বর্তমানে মাত্র ২ থেকে ৩ শতাংশে দাঁড়িয়েছে। এতে রেলওয়ে ও সামগ্রিক অর্থনীতি উভয়ই ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।

মন্ত্রণালয়ের ভাষায়:

এমএল-১ বিলাসিতা নয়, বরং পাকিস্তানের অগ্রগতির জন্য অত্যন্ত জরুরি প্রয়োজন।

তাহলে এমএল-১ এখনো আটকে কেন

ব্যয়, নকশা ও অর্থায়ন—সবকিছুই বারবার বদলেছে। শুরুতে প্রকল্পটির ব্যয় ধরা হয়েছিল ৯ বিলিয়ন ডলারের বেশি, পরে তা যৌক্তিকভাবে কমিয়ে প্রায় ৬.৭ বিলিয়ন ডলারে আনা হয়। এরপর কয়েক দফা নকশা বদলানো হয়। প্রতিটি পরিবর্তনের প্রভাব পড়েছে গতি, অ্যাক্সেল লোড, রেলপথের সক্ষমতা ও রোলিং স্টকের চাহিদায়। অভ্যন্তরীণ মূল্যায়নে সতর্ক করা হয়েছিল, কিছু ব্যয়ছাঁটাই সতর্কতার সঙ্গে না করলে কার্যকারিতা ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে।

অর্থায়নই সবচেয়ে বড় বাধা। চীন ব্যয় নিয়ন্ত্রণের ওপর জোর দিয়েছে এবং করাচির কাছে সীমিত প্রথম ধাপে আগ্রহ দেখিয়েছে, তবে পূর্ণাঙ্গ প্যাকেজের বিষয়ে সমাধান হয়নি। পাকিস্তান ব্যয়ের ৮৫ শতাংশ পর্যন্ত বৈদেশিক ঋণ চেয়েছিল। এগিয়ে যাওয়ার আগে নিশ্চিত অর্থায়নের পথ, আরও সুনির্দিষ্ট পর্যায়বিন্যাস এবং পরিষ্কার প্যাকেজিং নিয়ে নতুন প্রস্তাব দিতে মন্ত্রিসভা পর্যায়ের কমিটিগুলো রেলওয়ে বিভাগকে বলেছে।

নিরাপত্তা চ্যালেঞ্জ এবং চীনা বিদ্যুৎ উৎপাদনকারী প্রতিষ্ঠানের কাছে বকেয়া পাওনা আলোচনা জটিল করেছে। বারবার রাজস্বসংকট ও বেইলআউটের কারণে ঋণ পরিশোধের সক্ষমতা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। বিদেশে প্রকল্পের ঝুঁকি নতুন করে মূল্যায়ন করতে গিয়ে বেইজিং অস্থিতিশীলতা বা ঋণ পরিশোধের চাপে থাকা দেশগুলোতে বড় অঙ্কের ঋণ দেওয়ার গতি কমিয়েছে। ২০১৯ সালের পর বড় সিপিইসি প্রকল্পগুলোর অগ্রগতি ধীর হয়েছে।

দ্বিপক্ষীয় অগ্রগতি অনিশ্চিত হওয়ায় ইসলামাবাদ বহুপক্ষীয় অংশীদারদের জন্য দরজা খুলেছে। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের একটি তথ্য-অনুসন্ধানী দল করাচি থেকে রোহরি অংশ পরিদর্শন করে নিজস্ব মূল্যায়ন শুরু করেছে। ব্যাংকটি এই অংশে অর্থায়ন করলে প্রকল্প বাস্তবায়ন হবে বহুপক্ষীয় নিয়মে; এর মধ্যে থাকবে আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র এবং আরও কঠোর সুরক্ষাব্যবস্থা। এতে প্রাথমিক সিপিইসি প্রকল্পগুলোর বৈশিষ্ট্য—সরকার থেকে সরকারকে দেওয়া চুক্তি—থেকে পরিবর্তন আসবে।

একক অংশীদার থেকে বহুপক্ষীয় অর্থায়নের দিকে পরিবর্তন

এমএল-১-এর একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশে বহুপক্ষীয় ঋণদাতাকে যুক্ত করা হলে, দ্বিপক্ষীয় করিডরের মূল প্রকল্প হিসেবে এর সূচনাপর্ব থেকে তা সরে আসবে। পাকিস্তানি কর্মকর্তারা বলছেন, চীনকে সম্পৃক্ত রেখেই অংশীদারদের বৈচিত্র্য বাড়ানো এবং একক উৎসের ওপর নির্ভরতার ঝুঁকি কমানো এর লক্ষ্য। নির্বাচিত প্রকল্পে তৃতীয় পক্ষের অংশগ্রহণে আরও উন্মুক্ত হওয়ার ইঙ্গিতও দিয়েছেন চীনা কর্মকর্তারা। সীমিত বাজেট ও জটিল ভূরাজনৈতিক পরিস্থিতির সময়ে অর্থায়ন স্থিতিশীল করার বৃহত্তর প্রচেষ্টার সঙ্গে এই নীতিগত অবস্থান সামঞ্জস্যপূর্ণ।

ব্যয় ও বাস্তবায়নে এর প্রভাব

চীনের স্বল্পসুদী ঋণের শর্ত সাধারণত তুলনামূলক নমনীয় ছিল। বহুপক্ষীয় অর্থায়নে সুদের ব্যয় বেশি হতে পারে, তবে এতে প্রায়ই কারিগরি সহায়তা, পরিবেশগত ও সামাজিক সুরক্ষাব্যবস্থা এবং ক্রয়প্রক্রিয়ায় স্বচ্ছতা থাকে, যা প্রকল্পের জীবনচক্রজুড়ে ব্যয় কমায়। প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রে দাম ও নকশা আরও কার্যকর হতে পারে। প্রস্তুতিতে সময় লাগে, তাই প্রাথমিক পর্যায়ের অগ্রগতি ধীর মনে হতে পারে। তবে মাঝারি মেয়াদে উন্নত মানের বাস্তবায়ন ও ব্যয় নিয়ন্ত্রণ ধীর শুরুর ক্ষতি পুষিয়ে দিতে পারে।

বাস্তবায়নের ঘাটতি রাজনৈতিক আশ্বাসে ঢাকা যাবে না

এমএল-১-কে ভাগে ভাগে বাস্তবায়ন করা বিচক্ষণ, তবে কোন অংশটি আগে নেওয়া হবে, তার ওপর প্রাথমিক সুফল নির্ভর করবে। করাচি থেকে রোহরি অংশটি বন্দর, শিল্পাঞ্চল ও জনবহুল শহরগুলোকে যুক্ত করে। সেখানে সমতল রেলক্রসিং দূর করা, ঝুঁকিপূর্ণ এলাকায় বেড়া দেওয়া এবং সিগন্যালব্যবস্থা আধুনিক করলে বিলম্ব ও দুর্ঘটনা কমবে এবং রেলপথের সক্ষমতা বাড়বে। ভবিষ্যতে নতুন করে কাজ এড়াতে অ্যাক্সেল লোড ও ট্রেন নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার সিদ্ধান্ত ভারী মালবাহী পরিবহন ও কনটেইনার চলাচলের চাহিদার সঙ্গে মিলিয়ে নিতে হবে।

উন্নত রেলব্যবস্থা অর্থনীতির জন্য কী সুযোগ তৈরি করতে পারে

সড়কপথে ট্রাক পরিবহনের তুলনায় প্রতি টন-কিলোমিটারে কম খরচে বিপুল পরিমাণ পণ্য পরিবহন করে রেল। মালামালের একটি অংশ আবার রেলে পরিবহন করা গেলে রপ্তানিকারক ও উৎপাদনকারীদের লজিস্টিকস ব্যয় কমবে, মহাসড়কের ওপর চাপ হ্রাস পাবে, তেল আমদানি কমবে এবং নির্গমনও কমবে। মালবাহী পরিবহনে পাকিস্তান রেলওয়ের অংশ এক অঙ্কের শতাংশে নেমে এসেছে। সামান্য অংশও ফিরিয়ে আনতে পারলে এমন আয় হবে, যা দিয়ে রক্ষণাবেক্ষণ চালানো এবং পরবর্তী উন্নয়নে অর্থায়ন করা যাবে।

নির্ভরযোগ্য এমএল-১ করিডর বন্দরগুলোকে শিল্পসমৃদ্ধ কেন্দ্রভূমি ও উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে যুক্ত করবে। থর থেকে কয়লা আরও দক্ষভাবে পরিবহন করা যাবে, করাচি ও পোর্ট কাসিমে কনটেইনার আনা-নেওয়া করা যাবে এবং কৃষিপণ্য পরিবহনেও সহায়তা মিলবে। নতুন খনিজ রপ্তানি নির্ভর করবে নির্ভরযোগ্য ভারী মালবাহী রেলপথের ওপর। বেলুচিস্তানের রেকো দিক তামা ও সোনার প্রকল্পটি বড় রপ্তানি আয়ের উৎস হবে বলে আশা করা হচ্ছে, অথচ সম্ভাব্য পণ্য পরিবহনের জন্য বর্তমান নেটওয়ার্কের সক্ষমতা ও নির্ভরযোগ্যতা যথেষ্ট নয়।

সীমান্তপারের সংযোগ উন্নত হলে এসব সুফল আরও বাড়বে। ইরানের দিকে তাফতান-জাহেদান রেললাইন উন্নত করা, চাবাহার ও গোয়াদরের সঙ্গে সংযোগ জোরদার করা এবং পাকিস্তান-আফগানিস্তান-উজবেকিস্তান রেলপথের কাজ এগিয়ে নেওয়া পাকিস্তানকে কার্যকর উত্তর-দক্ষিণ রুটে স্থাপন করবে। ওয়াঘা-আটারি ও খোখরাপার-মুনাবাওয়ের মতো চালু থাকা সীমান্তপথ পুনরায় খুললে বাণিজ্য বহুগুণ বাড়তে পারে। অবকাঠামো সব রাজনৈতিক সমস্যার সমাধান করে না, তবে কূটনীতি বাণিজ্যের সুযোগ তৈরি করলেও অবকাঠামো ছাড়া বাণিজ্য সম্প্রসারণ সম্ভব নয়।

নতুন অবকাঠামো নির্মাণের পাশাপাশি ভাঙা ব্যবস্থা মেরামত

এমএল-১ সফল হলেও নেটওয়ার্কের বাকি অংশ অবহেলিত থাকলে প্রত্যাশিত সুফল মিলবে না। কর্মীহীন বা অনিরাপদ শত শত সমতল রেলক্রসিং নিরাপত্তা ও নির্ভরযোগ্যতার জন্য সমস্যা। অনেক অংশের সিগন্যালব্যবস্থা সেকেলে। সেতুর অবস্থাসংক্রান্ত তথ্য অসম্পূর্ণ, আর রেলপথের জ্যামিতিও একরকম নয়। যাত্রীদের অস্বস্তি ও সময়সূচির অনিশ্চয়তায় আস্থা কমছে। আধুনিক মূল রেলপথের সঙ্গে রক্ষণাবেক্ষণের সংস্কৃতি ও স্থিতিশীল অর্থায়নও থাকতে হবে।

স্বচ্ছ তথ্য ও পরিমাপযোগ্য লক্ষ্যের ভিত্তিতে জাতীয় পরিবহন নীতি প্রণয়নই প্রথম কাজ। রেল, সড়ক, বন্দর ও বিমান পরিবহনে পাকিস্তানকে স্পষ্ট অগ্রাধিকার নির্ধারণ করে তা ধারাবাহিকভাবে বাস্তবায়ন করতে হবে। রেলওয়ে মন্ত্রণালয়, পরিবহন মন্ত্রণালয় ও পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের যৌথভাবে একটি বাস্তবায়ন ইউনিট গঠন করা উচিত, যা অগ্রগতির ধাপ অনুসরণ করবে, দায়িত্ব বণ্টন করবে এবং অগ্রগতি সম্পর্কে প্রধানমন্ত্রীকে প্রতিবেদন দেবে। রক্ষণাবেক্ষণের জন্য নির্দিষ্ট তহবিল এবং সেবার মানভিত্তিক কর্মদক্ষতা কাঠামো নির্ভরযোগ্যতা ও নিরাপত্তাকে উৎসাহিত করবে।

কাঠামোগত সংস্কারে মনোযোগ বাড়তে পারে। অবকাঠামো ব্যবস্থাপনা ও ট্রেন পরিচালনা আলাদা করে এবং স্বাধীন নিরাপত্তা নিয়ন্ত্রক নিয়োগ করলে দায়িত্ব ও জবাবদিহি স্পষ্ট হবে। যাচাই-বাছাই করা বেসরকারি মালবাহী অপারেটরদের উন্মুক্ত প্রবেশাধিকার দিলে নতুন পণ্য পরিবহন আকৃষ্ট করা যাবে, আর পাকিস্তান রেলওয়ে মূল সেবায় মনোযোগ দিতে পারবে। স্বচ্ছ ও প্রতিযোগিতামূলক ছাড়ের মাধ্যমে শুষ্ক বন্দর ও টার্মিনালে বেসরকারি বিনিয়োগ আনা যেতে পারে; এসব চুক্তিতে স্পষ্ট কর্মদক্ষতার মানদণ্ড ও জরিমানার বিধান থাকতে হবে।

আগামী ২৪ মাসে দ্রুত বাস্তবায়নযোগ্য পদক্ষেপ

• এমএল-১ করিডরের সবচেয়ে বিপজ্জনক সমতল রেলক্রসিংগুলো আন্ডারপাস বা ফ্লাইওভারে রূপান্তর করা, বড় শহরের আশপাশ থেকে শুরু করে
• দুর্ঘটনা ও চুরি কমাতে ঝুঁকিপূর্ণ অংশে বেড়া ও অনুপ্রবেশ প্রতিরোধব্যবস্থার কাজ সম্পন্ন করা
• যেখানে সুফল সবচেয়ে বেশি, সেই করাচি-রোহরি ও রোহরি-খানেওয়াল অংশে রেলপথ নবায়ন ও সেতু পুনর্বাসনকে অগ্রাধিকার দেওয়া
• সময়সূচি স্থিতিশীল করা ও পরিবহন সক্ষমতা বাড়াতে অগ্রাধিকারপ্রাপ্ত অংশে সিগন্যাল ও টেলিযোগাযোগব্যবস্থা আধুনিক করা
• বেশি অ্যাক্সেল লোডের উপযোগী করে মালবাহী ওয়াগন সংস্কার এবং সিমেন্ট, শস্য ও কনটেইনারের জন্য লক্ষ্যভিত্তিক সেবা চালু করা
• নতুন ব্যবস্থার জন্য চালক, ট্রেন চলাচল নিয়ন্ত্রক ও রক্ষণাবেক্ষণকর্মীদের পুনঃপ্রশিক্ষণ দিতে ওয়ালটন প্রশিক্ষণ একাডেমি উন্নত করা
• সময়নিষ্ঠতা, দুর্ঘটনা, সম্পদের অবস্থা ও পরিবাহিত মালামাল নিয়ে ত্রৈমাসিক কর্মদক্ষতা প্রতিবেদন প্রকাশ করা

যেসব ঝুঁকির দিকে নজর রাখতে হবে

ঋণ ও মুদ্রার ঝুঁকি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। এমএল-১ থেকে রুপিতে আয় হবে, কিন্তু অর্থায়নের বড় অংশ হবে বৈদেশিক মুদ্রায়। মুদ্রার বড় অবমূল্যায়নে আর্থিক চাপ বাড়তে পারে এবং ভাড়া বা মালবাহী মাশুল বাড়াতে হতে পারে। মুদ্রা ঝুঁকি প্রশমন, পরবর্তী প্যাকেজগুলোতে ধীরে ধীরে দেশীয় মুদ্রায় অর্থায়ন বাড়ানো এবং মালবাহী পরিবহন থেকে পরিচালনগত নগদ আয় শক্তিশালী করলে ঝুঁকি কমবে।

নিরাপত্তা ও জলবায়ু বাস্তব সীমাবদ্ধতা। কর্মী বা অবকাঠামোতে হামলায় প্রকল্প বিলম্বিত হয় ও ব্যয় বাড়ে। প্রকৌশল পরিকল্পনার অংশ হিসেবে নির্মাণস্থল ও রেলপথের নিরাপত্তা নিশ্চিত করা এবং রেললাইনের আশপাশের জনগোষ্ঠীর সঙ্গে সম্পৃক্ত থাকা জরুরি। বন্যায় রেললাইন ডুবে গেছে এবং বাঁধ ভেসে গেছে। নকশায় উঁচু বাঁধ, উন্নত নিষ্কাশনব্যবস্থা এবং তাপ ও পানিতে টেকসই উপকরণ অন্তর্ভুক্ত করা উচিত।

পরিচালনাগত প্রস্তুতিকে প্রায়ই যথেষ্ট গুরুত্ব দেওয়া হয় না। নতুন রেলপথ, সেতু ও সিগন্যাল তখনই সুফল দেবে, যখন কর্মী ও সরঞ্জাম সেগুলোর পূর্ণ সক্ষমতা কাজে লাগাতে পারবে। প্রতিটি অংশ চালুর আগে প্রশিক্ষণ কর্মসূচি, নতুন রক্ষণাবেক্ষণ পদ্ধতি এবং উপযুক্ত রোলিং স্টক প্রস্তুত রাখতে হবে। এমএল-১-এর আওতায় একাডেমি উন্নত করা কংক্রিট ও ইস্পাতের মতোই গুরুত্বপূর্ণ, কারণ মানুষই রেলপথ পরিচালনা করে।

মূল বিষয়গুলো

• পাকিস্তান রেলওয়ে বড় বার্ষিক ঘাটতি ও ব্যাপক সম্পদ অবক্ষয়ের মুখে; প্রায়ই রেলসেবা ব্যাহত হচ্ছে
• এমএল-১ করাচি থেকে পেশোয়ার পর্যন্ত মূল রেলপথ উন্নত ও দ্বিগুণ করবে, ঘণ্টায় সর্বোচ্চ ১৬০ কিলোমিটার গতির লক্ষ্য নির্ধারণ করবে, সমতল রেলক্রসিং দূর করবে এবং হাভেলিয়ানে শুষ্ক বন্দর যোগ করবে
• সরকারি পরিকল্পনায় তিনটি প্যাকেজ, প্রায় ৬.৭ থেকে ৬.৮ বিলিয়ন ডলার ব্যয় এবং সক্ষমতা ও নিরাপত্তায় উল্লেখযোগ্য উন্নতির লক্ষ্য রয়েছে
• নকশার পরিবর্তন, ব্যয় যৌক্তিকীকরণ এবং অর্থায়নের শর্ত চূড়ান্ত না হওয়ায় বিলম্ব হচ্ছে
• চীন নতুন ঋণ দেওয়ার গতি কমিয়ে ব্যয় নিয়ন্ত্রণে জোর দিয়েছে; এদিকে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের একটি দল করাচি-রোহরি অংশ পরিদর্শন করেছে
• বহুপক্ষীয় অর্থায়নে আরও কঠোর ক্রয়নীতি ও সুরক্ষাব্যবস্থা এবং বেশি স্বচ্ছতা আসবে; সুদের ব্যয়ও বেশি হতে পারে
• শক্তিশালী রেলওয়ে লজিস্টিকস ব্যয় কমাবে, রেকো দিকের মতো প্রকল্পে সহায়তা করবে এবং বন্দর ও আঞ্চলিক সংযোগ উন্নত করবে
• সংস্কার ও রক্ষণাবেক্ষণ অপরিহার্য: বিপজ্জনক রেলক্রসিং দূর করা, সিগন্যালব্যবস্থা আধুনিক করা, সেতু পুনর্বাসন এবং রক্ষণাবেক্ষণে অর্থায়ন নিশ্চিত করা
• শাসনব্যবস্থার পদক্ষেপের মধ্যে রয়েছে পরিমাপযোগ্য লক্ষ্যসহ জাতীয় পরিবহন নীতি, যৌথ বাস্তবায়ন ইউনিট এবং অবকাঠামো ও পরিচালনার দায়িত্ব আরও স্পষ্ট করা
• প্রধান ঝুঁকির মধ্যে রয়েছে বৈদেশিক ঋণে মুদ্রা ঝুঁকি, নিরাপত্তা হুমকি, জলবায়ু সহনশীলতা এবং কর্মী ও রোলিং স্টকের প্রস্তুতি