বিমানভর্তি যাত্রী, মুনাফা সামান্য: চীনের উচ্চগতির রেল ও রুটে অতিরিক্ত ভিড় যেভাবে চাপে ফেলছে বিমান সংস্থাগুলোর মুনাফা

বিমানভর্তি যাত্রী, তবু মুনাফা নেই কেন

চীনের অভ্যন্তরীণ আকাশপথ আবারও ব্যস্ত। বিমানে আসন পূর্ণ, আর যাত্রী চলাচল মহামারির আগের মাত্রা ছাড়িয়ে গেছে। বিমান নির্মাতা প্রতিষ্ঠান এমব্রেয়ারের এক শিল্প প্রতিবেদন বলছে, ২০৩৫ সালের মধ্যে বছরে ১৫০ কোটি বিমানযাত্রীর সরকারি লক্ষ্য অর্জন সম্ভব। তবু যাত্রীসংখ্যা বাড়লেও মুনাফা আসেনি। বড় বিমান সংস্থাগুলো এখনো লোকসান বা নামমাত্র মুনাফার কথা জানাচ্ছে, আর আসন পূর্ণ রাখতে ভাড়া কমানো হচ্ছে নিয়মিত।

এর কারণ ব্যস্ততম শহরজোড়াগুলোতে তীব্র প্রতিযোগিতা এবং বিশ্বের বৃহত্তম উচ্চগতির রেল নেটওয়ার্কের আকর্ষণ। সীমিতসংখ্যক প্রধান রুটে বিমান সংস্থাগুলো তাদের সক্ষমতা কেন্দ্রীভূত করছে; একই করিডরে প্রায়ই তিন, চার বা তারও বেশি প্রতিদ্বন্দ্বী সংস্থার বিমান চলাচল করে। এমব্রেয়ারের হিসাব, অভ্যন্তরীণ ফ্লাইটের ৬৫ শতাংশের বেশি এবং উপলভ্য আসন-কিলোমিটারের (ASK, আসনসংখ্যাকে উড্ডয়নের দূরত্ব দিয়ে গুণ করে হিসাব করা বিমান সংস্থার সক্ষমতার একটি প্রচলিত মাপকাঠি) প্রায় তিন-চতুর্থাংশ এই উচ্চ ঘনত্বের রুটগুলোতে কেন্দ্রীভূত। এর ফলে ফ্লাইটের সংখ্যা বাড়ানোর প্রতিযোগিতা, ভাড়ার ওপর চাপ এবং মুনাফা কমে আসছে, যদিও আসন পূরণের হার ভালো দেখাচ্ছে।

স্থলপথ থেকেও চাপ বাড়ছে। চীন উচ্চগতির রেল নেটওয়ার্ক ক্রমাগত সম্প্রসারণ করছে, দ্রুত ও ঘন ঘন চলা ট্রেনে বড় শহরগুলোকে যুক্ত করছে। ট্রেন ছাড়ে শহরের কেন্দ্রের স্টেশন থেকে। অনেক যাত্রীর কাছে, বিশেষ করে মাঝারি দূরত্বের ভ্রমণে, রেলপথে শহরের কেন্দ্র থেকে শহরের কেন্দ্রে নির্ভরযোগ্য যাত্রা করা যায়, ট্রেনের সংখ্যা বেশি এবং পুরো পথে ফোন ব্যবহার ও কাজ করার সুবিধা রয়েছে। বিমান সংস্থাগুলোকে শুধু ভাড়ার নীতি নয়, নেটওয়ার্কের নকশা, বহরে কোন ধরনের বিমান থাকবে এবং সেবার মান নিয়েও নতুন করে ভাবতে হচ্ছে।

উচ্চগতির রেল যাতায়াতের পছন্দ যেভাবে বদলেছে

২০০১ থেকে ২০১৪ সালের মধ্যে উচ্চগতির রেল চালুর প্রভাব নিয়ে করা একাডেমিক গবেষণায় অভ্যন্তরীণ বিমানযাত্রার ক্ষেত্রে স্পষ্ট বিকল্পমুখী প্রবণতা দেখা গেছে। নতুন রেললাইন চালুর পর সংশ্লিষ্ট রুটগুলোতে অভ্যন্তরীণ বিমানযাত্রীর সংখ্যা প্রায় ২৮ শতাংশ কমেছে; ফ্লাইট ও আসনের সংখ্যাও প্রায় এক-চতুর্থাংশ হ্রাস পেয়েছে। ৫০০ থেকে ৮০০ কিলোমিটার দূরত্বের ক্ষেত্রে প্রভাব ছিল সবচেয়ে বেশি, যেখানে বুলেট ট্রেনে চার থেকে পাঁচ ঘণ্টায় যাত্রা শেষ করা যায়। কিছু আলোচিত রুটে আকাশপথের চাহিদা আরও বেশি কমেছে: উহান-গুয়াংজু রেললাইন চালুর পর প্রায় ৪৫ শতাংশ এবং বেইজিং-সাংহাই উচ্চগতির রেল সংযোগ চালুর পর প্রায় ৩৪ শতাংশ।

প্রতিযোগিতার ক্ষেত্রে দূরত্বের পাশাপাশি সময়ও গুরুত্বপূর্ণ। দুই মাধ্যমের দৈনিক সময়সূচি তুলনা করা গবেষকেরা এমন কিছু সময় চিহ্নিত করেছেন, যখন ট্রেন ও বিমান সরাসরি প্রতিদ্বন্দ্বিতায় নামে। সকাল প্রায় ৭টা থেকে ৯টা পর্যন্ত দুই মাধ্যমই সকালের যাত্রীদের আকর্ষণ করে। এতে কর্মদিবসে বেশি ভাড়া দিতে আগ্রহী যাত্রীদের নিয়ে প্রতিযোগিতা তীব্র হয়। গবেষকেরা শহরজোড়াগুলোকে একক মাধ্যমের আধিপত্য, পূর্ণ প্রতিযোগিতা, আংশিক প্রতিযোগিতা কিংবা পরিপূরক সমন্বয়ের বাজার হিসেবেও ভাগ করেছেন। বেইজিং-সাংহাই রুটটি পূর্ণ প্রতিযোগিতার মধ্যে পড়ে। গুয়াংজু-সাংহাই এবং সাংহাই-শিয়ান রুটেও প্রতিদিন দুই মাধ্যম মিলিয়ে কয়েক ডজন যাত্রা রয়েছে।

এই প্রবণতাগুলো গুরুত্বপূর্ণ, কারণ এগুলো যাত্রীদের সিদ্ধান্ত নেওয়ার ধরন বদলে দেয়। সাংহাইয়ের কেন্দ্র থেকে বেইজিংয়ে বৈঠকে যাওয়া কোনো যাত্রী হয়তো হংছিয়াও স্টেশন থেকে কয়েক মিনিট পরপর ছেড়ে যাওয়া এবং রাজধানীর কেন্দ্রস্থলে পৌঁছানো ট্রেন পছন্দ করবেন। কিছু দিনে বিমানবন্দর থেকে বিমানবন্দর পর্যন্ত যাত্রায় বিমান দ্রুততর হতে পারে, কিন্তু যানজট, নিরাপত্তা তল্লাশির সারি এবং বিমানবন্দরে যাতায়াতের সময় দরজা থেকে গন্তব্য পর্যন্ত মোট যাত্রাকে দীর্ঘ করে। ফলে মাঝারি দূরত্বের শহরজোড়াগুলোতে রেল এগিয়ে যাচ্ছে। এর জবাবে বিমান সংস্থাগুলো ভাড়া কমিয়েছে, ব্যস্ত সময়ের বাইরে ফ্লাইট বাড়িয়েছে এবং উড়োজাহাজের ভেতরের অভিজ্ঞতা উন্নত করেছে।

প্রধান রুটে ভিড় ও কম ভাড়া

রুটের ঘনত্ব চাপ আরও বাড়ায়। শিল্পখাতের তথ্য বলছে, প্রতিদিন একমুখী ৮০০ জনের বেশি যাত্রী রয়েছে, এমন বাজারগুলোতে মোট সক্ষমতার ৬৫ শতাংশ অবস্থান করছে। বর্তমানে অর্ধেকের বেশি অভ্যন্তরীণ রুটে পাঁচ বা তার বেশি বিমান সংস্থার প্রতিযোগিতা রয়েছে, যা উত্তর আমেরিকা বা ইউরোপের তুলনায় অনেক বেশি। এমন করিডরে বাজারের অংশ ধরে রাখতে সংস্থাগুলো ফ্লাইটের সংখ্যা বাড়ায়, যদিও নতুন ফ্লাইট থেকে আয় অনেক সময় যাত্রার খরচ মেটানোর জন্যও যথেষ্ট হয় না। বিমান সংস্থাগুলো একে ফ্লাইটসংখ্যার প্রতিযোগিতা বলে। এতে প্রতিদ্বন্দ্বীদের চাপে রাখা যায়, কিন্তু আয় কমে যায়।

ভাড়ায় এই তীব্র প্রতিযোগিতার প্রতিফলন দেখা যায়। গ্রীষ্মের ব্যস্ত মৌসুমে অভ্যন্তরীণ ফ্লাইটের গড় ভাড়া ছিল টিকিটপ্রতি প্রায় ৭৮৮ ইউয়ান, যা আগের বছরের তুলনায় কম এবং ২০১৯ সালের মাত্রার চেয়ে ১০ শতাংশেরও বেশি নিচে। ইকোনমি শ্রেণির ভাড়া ২০২৩ সালের তুলনায় প্রায় ১৩ শতাংশ কমেছে; চলতি বছরের প্রথম নয় মাসে আরও কমেছে ৫.৭ শতাংশ। ছাড় দিয়ে আসন পূর্ণ করা গেলেও মুনাফার মার্জিন কমে যায়। যাত্রীদের মধ্যে অবকাশযাপনে যাওয়া মানুষের অংশও বেড়েছে; তারা ভাড়ার বিষয়ে বেশি সংবেদনশীল এবং ব্যস্ত সময়ের বাইরে ভ্রমণে বেশি আগ্রহী।

অনেক শহরজোড়ায় ASK-এর প্রবৃদ্ধি চাহিদাকে ছাড়িয়ে গেছে। বড় বিমান বা আরও বেশি ফ্লাইট যুক্ত করে কোনো বিমান সংস্থা ASK বাড়াতে পারে। দুই উপায়েই দ্রুত সক্ষমতা বাড়ে। কিন্তু চাহিদা সেই হারে না বাড়লে গড় ভাড়া কমে যায়। ভালো আসন পূরণের হার থাকা সত্ত্বেও কয়েকটি বড় বিমান সংস্থা ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে লোকসানের কথা জানিয়েছে। স্বাভাবিক সময়ে গ্রীষ্মের ভালো আয় দিয়ে মাঝামাঝি দুই মৌসুমের দুর্বলতা পুষিয়ে নেওয়া যায়। এ বছর অবকাশযাপনে যাত্রীর চাহিদা বেড়ে বিরল এক প্রান্তিক মুনাফা এনে দিলেও স্কুল খোলার পর এবং ব্যবসায়িক ভ্রমণ আগের মাত্রায় না ফেরায় ভাড়া আবার কমেছে।

বহরে বিমানের ধরন ও উপযুক্ত আকারের জেটের প্রয়োজন

বহরে কোন ধরনের বিমান রয়েছে, তা একটি বড় সীমাবদ্ধতা। চীনের ৮০ শতাংশের বেশি ন্যারোবডি জেট উচ্চ আসনসংখ্যার স্বল্প ও মাঝারি দূরত্বের চলাচলের জন্য সাজানো। প্রধান রুটের জন্য এটি উপযোগী, কিন্তু যাত্রী কম এমন বাজারে লাভজনকভাবে সেবা দেওয়া কঠিন করে তোলে। মাঝারি চাহিদার শহরজোড়ায় ১৮০ আসনের একটি জেট চালালে অনেক আসন খালি থাকতে পারে, অথবা লোকসান এড়ানোর মতো পর্যাপ্ত ভাড়া পাওয়া যাবে না। এর ফলে বড় রুটে বিমান ও সক্ষমতা কেন্দ্রীভূত হয়, আর গৌণ বাজারগুলোতে সেবা অপর্যাপ্ত থেকে যায়।

এমব্রেয়ারের গবেষণায় বলা হয়েছে, টেকসই মুনাফার জন্য বিমান সংস্থার পরিকল্পনাকারীদের ভাষায় ‘ব্লু ওশান’ বাজারে বৈচিত্র্য আনতে হবে। এসব হলো পর্যাপ্ত সেবা নেই এমন দ্বিতীয়, তৃতীয় ও চতুর্থ স্তরের শহরজোড়া; উচ্চগতির রেল নেই এমন রুট; রেলে যাত্রায় সাড়ে চার ঘণ্টার বেশি লাগে এমন অভ্যন্তরীণ সংযোগ; স্বল্প দূরত্বের আন্তর্জাতিক রুট; এবং এমন গৌণ সরাসরি রুট, যা একক বা দুইটি সংস্থার পরিচালনায় টিকে থাকতে পারে। প্রতিবেদনে এ ধরনের শত শত শহরজোড়ার কথা বলা হয়েছে। এর মধ্যে প্রায় ১৮৫টি অভ্যন্তরীণ শহরজোড়ায় উচ্চগতির রেল নেই এবং সেখানে সপ্তাহে অন্তত তিনটি ফ্লাইট চালানোর মতো চাহিদা থাকতে পারে।

বিমানের আকারের সঙ্গে চাহিদার মিল রাখা গুরুত্বপূর্ণ। ১০০ থেকে ১৪০ আসনের ছোট ন্যারোবডি বিমান দিয়ে সক্ষমতা চাহিদার সঙ্গে মেলানো যায় এবং প্রায় সব আসনে ছাড় না দিয়েও ঘন ঘন ফ্লাইট চালানো সম্ভব। হুইঝৌ, দালিয়ান ও ছুয়ানচৌয়ের মতো বিমানবন্দরগুলোতে সেবাহীন বা অপর্যাপ্ত সেবাপ্রাপ্ত রুটের সংখ্যা অনেক। অতিরিক্ত ভিড়ের কেন্দ্রীয় বিমানবন্দরগুলো থেকে কিছু সক্ষমতা এসব বাজারে সরিয়ে নিতে পারলে বিমান সংস্থাগুলো প্রধান নেটওয়ার্কে যাত্রী পাঠানো অব্যাহত রেখেও ভাড়ার ওপর নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে পারে।

বিমান সংস্থা ও বিমানবন্দরগুলোর পদক্ষেপ

কিছু ক্ষেত্রে প্রতিযোগিতার ফলে সেবার মান বেড়েছে। বেইজিং থেকে ছেড়ে যাওয়া কয়েক ডজন ফ্লাইট পর্যালোচনা করা এক গবেষণায় দেখা গেছে, কোনো বাজারে উচ্চগতির রেল চালু হলে বিমান সংস্থার সময়মতো চলাচলের হার উন্নত হয়েছে। সংশ্লিষ্ট রুটে বিলম্ব কমেছে; এতে বিমান সংস্থার দ্রুত টার্নঅ্যারাউন্ড এবং গন্তব্য বিমানবন্দরে ট্যাক্সি করে রানওয়েতে যাওয়ার কম সময় ভূমিকা রেখেছে। চাপের মুখে বিমান সংস্থা ও বিমানবন্দরগুলো তাদের কার্যক্রম আরও সুশৃঙ্খল করছে, এটি তারই ইঙ্গিত।

বিমান সংস্থাগুলো উড়োজাহাজের ভেতরের সময়কে আরও কার্যকর করারও চেষ্টা করছে। চায়না ইস্টার্ন তাদের অভ্যন্তরীণ রুটে চলা ওয়াইডবডি বহরে বিনামূল্যে বেসিক ওয়াই-ফাই চালু করেছে। প্রতিদ্বন্দ্বী এয়ার চায়না ও চায়না সাউদার্নও তাদের নেটওয়ার্কের কিছু অংশে এই সেবা দিচ্ছে। লক্ষ্য হলো সেই ব্যবসায়িক যাত্রীদের ফিরিয়ে আনা, যারা এখন ট্রেনে ইমেইল করেন, ফোনে কথা বলেন এবং ভিডিও বৈঠক করেন। চায়না ইস্টার্নের এক প্রতিনিধি সহজ ভাষায় বিষয়টি ব্যাখ্যা করেছেন।

পরীক্ষামূলক সেবা নিয়ে গ্রাহকদের মতামত জানাতে গিয়ে কোম্পানির এক প্রতিনিধি বলেন, এই সেবার লক্ষ্য হলো যাত্রীরা যেন আকাশপথেও কাজ চালিয়ে যেতে পারেন।

আগে ছিল ‘বাড়ি থেকে কাজ’, আর এখন অনেক ব্যবসায়িক যাত্রী কথাটিকে বদলে বলছেন ‘আকাশপথে কাজ’।

ট্রেনের সুবিধার সঙ্গে ব্যবধান কমাতে বিমানবন্দরগুলোও তাদের প্রক্রিয়া বদলাচ্ছে। সাংহাই হংছিয়াও বিমানবন্দর ব্যস্ত অভ্যন্তরীণ টার্মিনালকে একটি বড় রেলস্টেশনের সঙ্গে যুক্ত করেছে। চেক-ইন করা লাগেজ নেই এমন যাত্রীদের জন্য সেখানে চেক-ইন বন্ধের সময় কমিয়ে ফ্লাইট ছাড়ার ৩০ মিনিট আগে করা হয়েছে। টার্মিনাল ১-এ স্প্রিং এয়ারলাইনস এখন লাগেজসহ যাত্রীদেরও ফ্লাইটের ২৫ মিনিট আগে পর্যন্ত চেক-ইন করতে দিচ্ছে। টার্মিনালের প্রবেশপথে দ্বিতীয় দফার নিরাপত্তা তল্লাশিও তুলে দেওয়া হয়েছে; এখন শুধু বিস্ফোরক শনাক্তকরণ পরীক্ষা করা হয়। এতে ব্যস্ত সময়ে যাত্রী চলাচল দ্রুত হয়েছে। ট্রেনে এসে করিডর পেরিয়ে টার্মিনালে পৌঁছানো অনেক যাত্রীর ক্ষেত্রে এখন ট্রেন থেকে বিমানে ওঠার পুরো প্রক্রিয়ায় এক ঘণ্টারও কম সময় লাগছে।

যেখানে বিমান চলাচল এখনো এগিয়ে

দীর্ঘ দূরত্বের যাত্রা এবং দুর্গম অঞ্চলে আকাশপথের স্পষ্ট সুবিধা রয়েছে। প্রায় ৮০০ থেকে ১,০০০ কিলোমিটারের বেশি দূরত্বে বিমানবন্দরে যাতায়াতের সময় ধরলেও বিরতিহীন ফ্লাইট সাধারণত দরজা থেকে গন্তব্যে পৌঁছাতে দ্রুততর। রেল এখনো উচ্চগতিতে পৌঁছাতে পারেনি—এমন এলাকাগুলোকেও বিমান যুক্ত করে। এর মধ্যে রয়েছে সুদূর পশ্চিমাঞ্চলের কিছু অংশ, পার্বত্য প্রদেশ, হাইনানের মতো দ্বীপাঞ্চল এবং সীমান্ত পেরোনো অনেক রুট। গভীর রাতে ও ভোরে ফ্লাইটের সংখ্যাও কিছু কর্মদিবসে আকাশপথকে এগিয়ে রাখে, কারণ ট্রেন সাধারণত দিনের বেলায় চলে।

এই সুবিধাগুলো আরও ভারসাম্যপূর্ণ নেটওয়ার্কের প্রয়োজনীয়তা তুলে ধরে। বিমান সংস্থাগুলো মূল দীর্ঘ দূরত্বের অভ্যন্তরীণ ও আন্তর্জাতিক রুটে বড় জেট রাখতে পারে, আর মানানসই আকারের জেট দিয়ে নেটওয়ার্কের ফাঁকা অংশ পূরণ করতে পারে। সময়সূচির সমন্বয় এবং ট্রেনের অংশের সঙ্গে ফ্লাইট মিলিয়ে এক টিকিটে যাত্রার ব্যবস্থা করলে, একই রুটে অপ্রয়োজনীয়ভাবে সক্ষমতা বাড়ানো ছাড়াই দুই মাধ্যমেরই পরিসর বাড়ানো সম্ভব।

নীতি ও উন্নত সময়সূচি

উন্নত সময়সূচি সরাসরি প্রতিদ্বন্দ্বিতা কমাতে এবং সীমিত বিমানবন্দর স্লটের ব্যবহার বাড়াতে পারে। ট্রেন ও ফ্লাইটের সময়সূচির মিলের ভিত্তিতে শহরজোড়া শ্রেণিবিন্যাস করার জন্য গবেষকদের প্রস্তাবিত স্থান-কালভিত্তিক পদ্ধতি পরিকল্পনাকারীদের চাপের জায়গা চিহ্নিত ও সময়সূচির সমন্বয়ে সহায়তা করে। যে শহরজোড়ায় সকাল ৭টা থেকে ৯টার সময় দুই মাধ্যমেই যাত্রীচাপ সর্বোচ্চ, সেখানে স্লট ব্যবস্থাপকেরা ব্যস্ত সময়ের একটু আগে বা পরে ফ্লাইটের সময় সরাতে উৎসাহ দিতে পারেন। এতে একই যাত্রীদের জন্য সরাসরি প্রতিযোগিতা কমবে এবং প্রতিটি ফ্লাইটে গড় আসন পূরণের হার বাড়বে।

ভাড়ার ওঠানামাও নজরে রাখা দরকার। বেইজিং-সাংহাই রুট নিয়ে এক গবেষণায় দেখা গেছে, উচ্চগতির রেল চালুর পর ভাড়ার ব্যবধান বেড়েছে। ভাড়ার পরিবর্তনে সহজে প্রভাবিত হন এমন যাত্রীদের জন্য বিমান সংস্থাগুলো বেশি ছাড় দিয়েছে, আর যাঁরা ভাড়ার পরিবর্তনে কম প্রভাবিত হন তাঁদের কাছে তুলনামূলক বেশি ভাড়া রেখেছে। রেল নেটওয়ার্কে নিরাপত্তাজনিত একটি ঘটনার পর বিমানভাড়ার কৌশল বদলে যাওয়ায় এই ব্যবধান কমে আসে। এর শিক্ষা হলো, ভাড়ার বিভিন্ন স্তর নিয়ে প্রতিযোগিতা পরিবর্তনশীল। অগ্রিম টিকিট কেনার নিয়ম স্বচ্ছ করা এবং সময়সূচিতে ঘন ঘন পরিবর্তন বন্ধ করলে যাত্রীদের কেনাকাটার অভিজ্ঞতা উন্নত হবে, পাশাপাশি বিমান সংস্থাগুলোও আয় ব্যবস্থাপনার জন্য আরও ভালো সংকেত পাবে।

অপ্রয়োজনীয় প্রতিযোগিতা চাপিয়ে না দিয়ে সমন্বয়েও নীতিগত সহায়তা দেওয়া যায়। ট্রেন ও বিমান মিলিয়ে যাত্রার জন্য যৌথ বুকিং ব্যবস্থা, সমন্বিত পরিবহনকেন্দ্রে স্টেশন ও টার্মিনালের মধ্যে লাগেজ স্থানান্তর এবং যাত্রা ব্যাহত হলে সমন্বিত ব্যবস্থা—এসবের মাধ্যমে ট্রেন ও বিমানের মিশ্র যাত্রাপথ কার্যকর করা সম্ভব। এতে প্রতিটি প্রধান রুটে লোকসানি প্রতিযোগিতায় কোনো মাধ্যমকে বাধ্য না করেও যাতায়াতের সুযোগ বাড়বে।

অর্থের হিসাব: আয়-ব্যয়ে যা দেখা যাচ্ছে

আর্থিক ফলাফলে পরিস্থিতির সংখ্যাগত চিত্র পাওয়া যায়। রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন বৃহত্তম বিমান সংস্থাগুলো ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে লোকসান কমিয়েছে, তবে এখনো নিয়মিত মুনাফায় ফিরতে পারেনি। এয়ার চায়না প্রথম ছয় মাসে প্রায় ১৮০ কোটি ইউয়ান নিট লোকসানের কথা জানিয়েছে। চায়না সাউদার্নের লোকসান প্রায় ১৫০ কোটি ইউয়ান। চায়না ইস্টার্ন প্রথমার্ধে প্রায় ১২০ কোটি থেকে ১৬০ কোটি ইউয়ান ঘাটতির পূর্বাভাস দিয়েছে। অভ্যন্তরীণ সক্ষমতা মহামারির আগের মাত্রা ছাড়ালেও গুরুত্বপূর্ণ দীর্ঘ দূরত্বের রুটে, বিশেষ করে উত্তর আমেরিকাগামী রুটে, আন্তর্জাতিক সক্ষমতা এখনো ২০১৯ সালের চেয়ে কম। ফলে একসময় অভ্যন্তরীণ ভাড়ার চাপ সামাল দিতে সহায়তা করা বেশি আয়ের যাত্রীদের কাছে পৌঁছানো কঠিন হচ্ছে।

মৌসুমি ব্যস্ত সময় এখনো কিছুটা স্বস্তি দেয়। সাম্প্রতিক গ্রীষ্মে অবকাশযাপনের যাত্রা বেড়ে যাওয়ায় তিনটি বড় বিমান সংস্থা সম্মিলিতভাবে বিরল এক প্রান্তিক মুনাফা করেছে। জাতীয় দিবসের ছুটির পর বাজার আবার মন্দ মৌসুমের ধরনে ফিরে যায়। অভ্যন্তরীণ ফ্লাইটের গড় ভাড়া কমে ৭০০ ইউয়ানের শেষ ভাগে নেমে আসে এবং ফ্লাইটের সংখ্যা ছাঁটাই করা হয়। বিশ্লেষকেরা অগ্রগতির আশা করছেন, তবে তাঁদের সতর্কবার্তা—স্বল্প দূরত্বের রুটে অতিরিক্ত সরবরাহ, ব্যবসায়িক ভ্রমণ ধীরে পুনরুদ্ধার হওয়া এবং রেলের আকর্ষণ নেটওয়ার্কের ভারসাম্য না ফেরা পর্যন্ত আয়ের ওপর চাপ বজায় রাখবে।

এই ভারসাম্য ফেরানো নির্ভর করছে তিনটি পদক্ষেপের ওপর। প্রথমত, ভাড়ার ওপর নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে সঠিক বাজারে উপযুক্ত আকারের বিমান ব্যবহার করতে হবে। দ্বিতীয়ত, রেল নেই বা ধীর এবং বিমানবন্দর সম্প্রসারণের সুযোগ রয়েছে—এমন দ্বিতীয় ও তৃতীয় স্তরের বাজারে সেবা বাড়াতে হবে। তৃতীয়ত, মাটিতে দ্রুততর প্রক্রিয়া এবং উড়োজাহাজের ভেতরে কাজের উন্নত সুবিধার মাধ্যমে সেবার মান বাড়াতে হবে। যে বিমান সংস্থাগুলো আগে পদক্ষেপ নেবে, তারা অনুগত গ্রাহক পাবে এবং বিমানভর্তি ফ্লাইটগুলোকে আবার মুনাফায় ফিরিয়ে আনবে।

মূল বিষয়গুলো

• চীনে যাত্রী চলাচল মহামারির আগের মাত্রা ছাড়িয়েছে, কিন্তু রুটে অতিরিক্ত ভিড় ও ভাড়ার চাপের কারণে মুনাফা এখনো দুর্বল।
• উচ্চগতির রেল ৫০০ থেকে ৮০০ কিলোমিটার রুটে আকাশপথের শক্তিশালী বিকল্প হয়ে উঠছে; নতুন রেললাইন চালুর পর বিমানযাত্রী ও ফ্লাইটের সংখ্যা প্রায় এক-চতুর্থাংশ কমছে।
• সকাল ৭টা থেকে ৯টার মধ্যে সর্বোচ্চ প্রতিযোগিতা বেইজিং-সাংহাইয়ের মতো শহরজোড়ায় সরাসরি প্রতিদ্বন্দ্বিতা তীব্র করে।
• অভ্যন্তরীণ ফ্লাইটের প্রায় ৬৫ শতাংশ এবং ASK-এর প্রায় তিন-চতুর্থাংশ উচ্চ ঘনত্বের প্রধান রুটগুলোতে কেন্দ্রীভূত।
• ব্যস্ত মৌসুমে অভ্যন্তরীণ বিমানভাড়া ছিল গড়ে প্রায় ৭৮৮ ইউয়ান, যা ২০১৯ সালের মাত্রার চেয়ে ১০ শতাংশেরও বেশি কম।
• বহরে বড় ন্যারোবডি জেটের আধিক্যে অনেক গৌণ বাজারে সেবা অপর্যাপ্ত থেকে যাচ্ছে এবং প্রধান রুটে ফ্লাইটসংখ্যা বাড়ানোর প্রতিযোগিতা বাড়ছে।
• এমব্রেয়ারের হিসাবে, পর্যাপ্ত সেবা নেই এমন শত শত শহরজোড়ায় মানানসই আকারের জেট দিয়ে নিয়মিত ফ্লাইট চালানো সম্ভব; এর অনেকগুলোতে উচ্চগতির রেল নেই।
• সেবার উন্নয়নে বড় বিমান সংস্থাগুলোতে বিনামূল্যে বেসিক ওয়াই-ফাই এবং সাংহাই হংছিয়াওয়ে চেক-ইন বন্ধের সময় কমানোর মতো পদক্ষেপ রয়েছে, যা ট্রেন থেকে বিমানে ওঠার সংযোগ দ্রুত করছে।
• দীর্ঘ দূরত্ব, দুর্গম অঞ্চল এবং গভীর রাত বা ভোরের যাত্রায়, যখন ট্রেন কম চলে, তখনো বিমান এগিয়ে।
• ২০২৫ সালের প্রথমার্ধের ফলাফলে তিন বড় বিমান সংস্থার লোকসান কমার ইঙ্গিত মিলেছে, তবে টেকসই মুনাফা নির্ভর করবে নেটওয়ার্কের ভারসাম্য, ভাড়া নির্ধারণে শৃঙ্খলা এবং সেবার মানোন্নয়নের ওপর।