টোকিও-নাগোয়া রুটে চুও শিনকানসেন ম্যাগলেভের ব্যয় বেড়ে ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েন, উদ্বোধন পিছিয়ে ২০৩৫ সালে

১১ ট্রিলিয়ন ইয়েনের ব্যয়ের পেছনে কী কারণ

জাপানের টোকিও ও নাগোয়ার মধ্যে নির্মাণাধীন পরবর্তী প্রজন্মের ম্যাগলেভ রেলপথে ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েন ব্যয় হবে বলে জানিয়েছে সেন্ট্রাল জাপান রেলওয়ে কোম্পানির সর্বশেষ হিসাব। মূল প্রাক্কলন ৫.৫২ ট্রিলিয়ন ইয়েনের তুলনায় বাজেট প্রায় দ্বিগুণ হয়েছে এবং ২০২১ সালে প্রকাশিত ৭.০৪ ট্রিলিয়ন ইয়েনের হিসাবকেও ছাড়িয়ে গেছে। কোম্পানিটি ব্যয়ের মূল কারণ হিসেবে লাগামছাড়া মূল্যবৃদ্ধি এবং কঠিন নির্মাণকাজের ব্যাপকতার কথা জানিয়েছে। প্রকল্পের সময়সূচি পিছিয়ে অন্তত ২০৩৫ সাল হওয়ার প্রেক্ষাপটে এই সংশোধিত হিসাব প্রকাশ করা হয়েছে।

নতুন হিসাবে অতিরিক্ত প্রায় ৪ ট্রিলিয়ন ইয়েন ব্যয় ধরা হয়েছে। কোম্পানির হিসাব অনুযায়ী, উপকরণ ও শ্রমের ব্যয় বৃদ্ধির জন্য প্রায় ২.৩ ট্রিলিয়ন ইয়েন এবং দীর্ঘ পাহাড়ি সুড়ঙ্গসহ কঠিন নির্মাণ এলাকাগুলোর জন্য প্রায় ১.২ ট্রিলিয়ন ইয়েন লাগবে। ভবিষ্যৎ মূল্যস্ফীতি সামাল দিতে এবং নকশায় পরিমার্জনের জন্যও হালনাগাদ পরিকল্পনায় অর্থ রাখা হয়েছে। এর মধ্যে সুড়ঙ্গের নকশা সংশোধনের জন্য প্রায় ৪০০ বিলিয়ন ইয়েন রয়েছে। কোম্পানির ভাষ্য, হিসাবের সুবিধায় ২০৩৫ সালে উদ্বোধনের একটি অস্থায়ী অনুমান ধরে এই ব্যয় নির্ধারণ করা হয়েছে।

নাগোয়ায় এক সংবাদ সম্মেলনে জেআর সেন্ট্রালের প্রেসিডেন্ট শুনসুকে নিওয়া সর্বশেষ ব্যয়বৃদ্ধি এবং প্রকল্পের ওপর এর চাপ নিয়ে কথা বলেন।

তিনি প্রথমেই বলেন, বাজেটের এই বৃদ্ধি মোকাবিলায় ব্যবস্থাপনা পদক্ষেপ নিচ্ছে এবং প্রকল্পের লক্ষ্য পূরণে কোম্পানি প্রতিশ্রুতিবদ্ধ রয়েছে।

জেআর সেন্ট্রালের প্রেসিডেন্ট শুনসুকে নিওয়া: "নির্মাণ ব্যয় বৃদ্ধিকে আমি গুরুত্বের সঙ্গে দেখছি।"

ব্যয় প্রাক্কলন বৃদ্ধির ধারাবাহিকতা

২০২১ সালের সংশোধিত হিসাবেই বাজেট বাড়ার কারণগুলোর প্রাথমিক চিত্র পাওয়া গিয়েছিল। শিনাগাওয়া ও নাগোয়া—দুই স্টেশনেই জটিল নির্মাণকাজে ব্যয়ের বড় অংশ ধরা হয়েছিল। সীমিত জায়গায়, ব্যস্ত নগর অবকাঠামোর নিচে ও আশপাশে খনন করতে হবে এবং কাজের বেশির ভাগই করতে হবে রাতে—এ কারণেই এই ব্যয়। ওই সংশোধিত হিসাবে ইয়ামানাশি ম্যাগলেভ পরীক্ষামূলক রেলপথে পরীক্ষার পর ভূমিকম্প মোকাবিলার উন্নত ব্যবস্থার খরচও যুক্ত হয়। সুড়ঙ্গ থেকে বিপুল পরিমাণ খননবর্জ্য সরানোর জন্য জমি ও পরিবহন নিশ্চিত করার ব্যয়ও এতে অন্তর্ভুক্ত ছিল। রুটের একটি দীর্ঘ, গভীর সুড়ঙ্গ দক্ষিণ আল্পসের নিচ দিয়ে গেছে, যা নির্মাণের চ্যালেঞ্জ আরও বাড়িয়েছে।

সময়সূচির পরিবর্তন ও শিজুওকার বাধা

প্রকল্প চালুর সময় প্রায় আট বছর পিছিয়েছে। জেআর সেন্ট্রাল এখন অন্তত ২০৩৫ সালে চালুর লক্ষ্য ধরে কাজ করছে। কোম্পানির ভাষ্য, ২০৩৫ একটি সুবিধাজনক পরিকল্পনাবর্ষ, নিশ্চিত উদ্বোধনের তারিখ নয়। দক্ষিণ আল্পসের নিচে সুড়ঙ্গ খনন শেষ করতে যে সময় লাগবে এবং শিজুওকা প্রিফেকচারের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশে নির্মাণকারীরা কবে পুরোপুরি কাজ শুরু করতে পারবেন, তা নিয়ে অনিশ্চয়তা—দুই কারণেই এই তারিখ নির্ধারণ করা হয়েছে।

শিজুওকা প্রকল্পটির সবচেয়ে দীর্ঘস্থায়ী বাধা হয়ে আছে। ওই প্রিফেকচারের কর্তৃপক্ষ ওই নদীর উৎস এলাকার নিচ দিয়ে যাওয়া প্রায় ৯ কিলোমিটার অংশে কাজের অনুমতি দেয়নি। গভীর সুড়ঙ্গ নদীর প্রবাহ ও স্থানীয় পানিসম্পদে প্রভাব ফেলতে পারে বলে কর্মকর্তা ও বাসিন্দারা উদ্বেগ জানিয়েছেন। ওই অংশে প্রবেশের অনুমতি এবং সুড়ঙ্গ খনন শুরু না হওয়া পর্যন্ত প্রকল্পের গুরুত্বপূর্ণ সময়সূচি অনিশ্চিতই থাকবে।

শিজুওকায় রাজনৈতিক নেতৃত্বে পরিবর্তন এলেও পরিবেশগত পর্যালোচনা ও আলোচনা চলছে। জেআর সেন্ট্রাল বলেছে, আর্থিক হিসাবের জন্য ২০৩৫ সাল ধরা হয়েছে; এটিকে নিশ্চিত উদ্বোধনের তারিখ হিসেবে দেখা উচিত নয়। পরিষেবা চালুর প্রস্তুতি নিতে সুড়ঙ্গ খনন, স্টেশনের কাজ, বিভিন্ন ব্যবস্থা স্থাপন এবং অনুমোদনের সময়সূচি সমন্বয় করতে হবে।

ম্যাগলেভ কীভাবে কাজ করে

চুও শিনকানসেনে জাপানে এসসিম্যাগলেভ নামে পরিচিত সুপারকন্ডাক্টিং ম্যাগলেভ প্রযুক্তি ব্যবহার করা হবে। রেলের ওপর স্টিলের চাকার বদলে, ট্রেনের সুপারকন্ডাক্টিং চুম্বক গাইডওয়েতে বিশেষভাবে বসানো কয়েলের সঙ্গে মিথস্ক্রিয়ায় ভেসে থাকার শক্তি ও গতি তৈরি করে। কম গতিতে ট্রেনটি রাবারের টায়ারের ওপর চলে। ঘণ্টায় প্রায় ১৫০ কিলোমিটার গতিতে পৌঁছালে চৌম্বকীয় শক্তি ট্রেনটিকে গাইডওয়ের প্রায় ১০ সেন্টিমিটার ওপরে তুলে দেয়। এতে সংস্পর্শ থাকে না এবং যান্ত্রিক ঘর্ষণ অনেক কমে যায়।

এই প্রযুক্তিতে খুব উচ্চ গতিতে চলা এবং দ্রুত গতি বাড়ানো সম্ভব। পরিষেবাটির সর্বোচ্চ পরিচালনগত গতি ঘণ্টায় ৫০৫ কিলোমিটার নির্ধারণ করা হয়েছে। পরীক্ষার সময় এল০ সিরিজের একটি ট্রেন ২০১৫ সালে ঘণ্টায় ৬০৩ কিলোমিটার গতি তুলে বিশ্ব রেকর্ড গড়েছিল। টোকিও থেকে নাগোয়া যেতে প্রায় ৪০ মিনিট লাগবে বলে পরিকল্পনা করা হয়েছে। বর্তমানে দ্রুততম টোকাইডো শিনকানসেনে এই যাত্রায় লাগে প্রায় ১ ঘণ্টা ৪০ মিনিট। নাগোয়া পর্যন্ত ২৮৬ কিলোমিটার রুটের বেশির ভাগই সুড়ঙ্গের ভেতর দিয়ে যাবে। এতে সোজা ও টেকসই রেলপথ তৈরি হবে, যার বাঁক মৃদু এবং ঢাল স্থির—অতি উচ্চ গতি ও ভূমিকম্পের নিরাপত্তার জন্য যা উপযোগী।

সুড়ঙ্গে কেন বাড়ে ব্যয় ও জটিলতা

টোকিও-নাগোয়া রেলপথের প্রায় ৯০ শতাংশ মাটির নিচ দিয়ে যাবে। এর মধ্যে দক্ষিণ আল্পসের নিচে একটি গভীর সুড়ঙ্গও রয়েছে। একটি অংশের দৈর্ঘ্য হবে প্রায় ২৫ কিলোমিটার এবং সেটি ভূপৃষ্ঠের প্রায় ১,৪০০ মিটার গভীর পর্যন্ত যাবে বলে ধারণা করা হচ্ছে। জাপানে এমন নির্মাণ নজিরবিহীন। মাটির ওপরের স্তরের বিপুল চাপ, শিলার গুণগত মানের তারতম্য, ভূগর্ভস্থ পানি নিয়ন্ত্রণ এবং ব্যাপক বায়ু চলাচল ও জরুরি নির্গমন ব্যবস্থার প্রয়োজন—সবই প্রযুক্তিগত ঝুঁকি বাড়ায়। ম্যাগলেভ গাইডওয়ের জন্যও অত্যন্ত নিখুঁত নির্মাণ, বিদ্যুৎ সরবরাহ ও নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা এবং সীমিত ভূগর্ভস্থ জায়গায় সেগুলো স্থাপনের প্রয়োজন। খননবর্জ্য অপসারণের জন্য বিশেষ নির্মাণ-ব্যবস্থাপনাও লাগে। এসব ঝুঁকি ও ব্যবস্থাপনার কারণে সময় ও ব্যয় বাড়ে, বিশেষ করে পাহাড়ের নিচে ও ঘনবসতিপূর্ণ নগর এলাকায় সুড়ঙ্গ নির্মাণের ক্ষেত্রে।

স্টেশন ও রুটজুড়ে প্রকৌশলগত চ্যালেঞ্জ

শিনাগাওয়া ও নাগোয়া স্টেশনের নির্মাণ প্রকল্পের সবচেয়ে জটিল সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং কাজগুলোর মধ্যে অন্যতম। ব্যস্ত পরিবহনকেন্দ্র ও ঘনবসতিপূর্ণ এলাকার ঠিক নিচে অনেক খননকাজ করতে হবে। বিঘ্ন কমাতে নির্মাণদলকে সীমিত সময়ে, প্রায়ই রাতে কাজ করতে হয়। সরু প্রবেশপথ দিয়ে যন্ত্রপাতি ও নির্মাণসামগ্রী আনা-নেওয়া করতে হবে। ঝুঁকি সামলানো ও কাজের পর্যায়ক্রম ঠিক করতে জেআর সেন্ট্রাল স্টেশনের নির্মাণকাজের চুক্তিগুলো ভাগ করেছে। তবে এতে ব্যবস্থাপনাগত ব্যয় ও জরুরি তহবিলের প্রয়োজন বেড়েছে।

ভূমিকম্প-সহনশীল নকশাও ব্যয় বাড়ায়। ইয়ামানাশি পরীক্ষামূলক অংশে কম্পন পরীক্ষা এবং কোমাকি গবেষণাকেন্দ্রে গবেষণার পর কোম্পানিটি উড়াল অংশ ও স্টেশন কাঠামোর মতো স্থাপনায় ভূমিকম্প মোকাবিলার ব্যবস্থা জোরদার করেছে। কাঠামো শক্তিশালী করা, কম্পন প্রশমন ব্যবস্থা যোগ করা এবং বিদ্যুৎ ও নিয়ন্ত্রণব্যবস্থায় বিকল্প ব্যবস্থা রাখার খরচ বাজেট বাড়ায়। তবে নিরাপত্তা এবং শক্তিশালী কম্পনের পর দ্রুত পরিষেবা পুনরুদ্ধারের জন্য এগুলো অপরিহার্য।

সুড়ঙ্গের খননবর্জ্যও ব্যয়ের বড় কারণ। খননে লাখ লাখ ঘনমিটার পাথর ও মাটি তৈরি হবে, যা পরিবহন, প্রক্রিয়াজাত এবং পুনর্ব্যবহার বা অপসারণ করতে হবে। শহর ও পাহাড়ি উপত্যকায় সাময়িকভাবে বর্জ্য রাখার এবং তা পরিবহনের জায়গা সীমিত। পরিকল্পনার একটি অংশে ইয়োকোহামার শিনহোমমোকু পিয়ারের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট কাজসহ বন্দরের ভূমি পুনরুদ্ধার প্রকল্পে খনন করা উপকরণ ব্যবহারের কথা রয়েছে। তবে পুনর্ব্যবহার সম্ভব হলেও পরিবহন ও ব্যবস্থাপনায় উল্লেখযোগ্য ব্যয় হবে।

যাত্রী ও জাপানের অর্থনীতি কীভাবে লাভবান হতে পারে

ম্যাগলেভ চালু হলে টোকিও ও নাগোয়ার মধ্যে যাত্রা কমে প্রায় ৪০ মিনিট হবে। পরে ওসাকা পর্যন্ত সম্প্রসারণ হলে জাপানের দুই বৃহত্তম মহানগর এলাকার মধ্যে যাত্রায় প্রায় ৬৭ মিনিট লাগবে বলে লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছে। এই সময়সূচি এক দিনের ভ্রমণ, ব্যবসায়িক কাজের পরিকল্পনা এবং মানুষ কোথায় স্বাচ্ছন্দ্যে বসবাস ও কাজ করতে পারবেন—সবকিছু বদলে দেবে। নতুন রুটটি বিশ্বের অন্যতম ব্যস্ত উচ্চগতির রেলপথ টোকাইডো শিনকানসেনের ওপর চাপও কমাবে। যাত্রীদের একটি অংশ ম্যাগলেভে গেলে প্রচলিত বুলেট ট্রেন আরও ঘন ঘন চালানোর সুযোগ তৈরি হবে। আবহাওয়া বা দুর্ঘটনায় উপকূলীয় রুট ব্যাহত হলেও বিকল্প সক্ষমতা বাড়বে।

একই শহরগুলোর মধ্যে চলাচলকারী অভ্যন্তরীণ বিমানযাত্রার যাত্রীও এই রেলপথে আসবেন বলে ধারণা করা হচ্ছে। বিমানবন্দরে যাতায়াত ও নিরাপত্তা তল্লাশিতে কম সময় নষ্ট হওয়ায়, বিশেষ করে ঘর থেকে গন্তব্য পর্যন্ত মোট যাত্রাসময় বিবেচনা করলে, ট্রেনে শহরের কেন্দ্র থেকে শহরের কেন্দ্রে পৌঁছানো সুবিধাজনক। অতি উচ্চ গতিতে যাত্রীপ্রতি জ্বালানি ব্যবহার বাড়ে, তবে বিশেষ করে স্বল্প ও মাঝারি দূরত্বে ট্রেন বিমানের তুলনায় অনেক কম শক্তি খরচ করে। শিনকানসেন পরিচালনায় জেআর সেন্ট্রালের দীর্ঘ অভিজ্ঞতা নিরাপত্তার জন্য উচ্চ মানদণ্ড তৈরি করেছে। ছয় দশকে ট্রেন দুর্ঘটনায় শিনকানসেনে কোনো যাত্রী নিহত হননি। ম্যাগলেভের নকশাও সেই মান পূরণ বা অতিক্রম করার লক্ষ্যেই করা হবে।

অর্থায়ন পরিকল্পনা

জেআর সেন্ট্রাল বলেছে, পরিচালন থেকে আসা নগদ অর্থ এবং বাহ্যিক অর্থায়নের সমন্বয়ে বাড়তি বাজেট জোগাড় করা সম্ভব। আর্থিক স্থিতিশীলতা বজায় রেখে কোম্পানিটি করপোরেট বন্ড ছাড়বে এবং ঋণ নেবে বলে আশা করা হচ্ছে। অভ্যন্তরীণ পূর্বাভাসে সুদের হার প্রায় ৩ শতাংশ ধরা হয়েছে। রাজস্বের ক্ষেত্রে, পরিষেবা চালুর পর প্রথম পূর্ণ অর্থবছরে পরিচালন রাজস্ব প্রায় ১.৬৪ ট্রিলিয়ন ইয়েন এবং সাধারণ মুনাফা প্রায় ৬৫ বিলিয়ন ইয়েন হবে বলে কোম্পানির মডেলে দেখানো হয়েছে। একই সময়ে দীর্ঘমেয়াদি ঋণের পরিমাণ থাকবে প্রায় ৭.১ ট্রিলিয়ন ইয়েন। এই হিসাবগুলো নির্ভর করছে ২০৩৫ সালের আশপাশে রেলপথটি চালু হওয়ার ওপর, যা এখনো একটি অস্থায়ী অনুমান।

ভাড়া ও যাত্রীর চাহিদার হিসাবে বর্তমান উচ্চগতির রেলের চেয়ে সামান্য বেশি ভাড়া ধরা হয়েছে। পরিকল্পনা নথিতে টোকাইডো শিনকানসেনের নোজোমি পরিষেবার সংরক্ষিত আসনের ভাড়ার ওপর ৭০০ ইয়েন বাড়তি ধরা হয়েছে। মডেলে বিমান ও বিদ্যমান শিনকানসেন—দুই মাধ্যম থেকেই যাত্রী আসার কথা বিবেচনা করা হয়েছে। ব্যবস্থাপনা বলেছে, পরিস্থিতি বদলালে কার্যক্রম সুষ্ঠুভাবে চালানো এবং স্থিতিশীল লভ্যাংশ বজায় রাখা সম্ভব না হলে নির্মাণের গতি সমন্বয় করা হবে। অর্থনীতি, ব্যয় বা সময়সূচি আবার বদলালে এই অবস্থান থেকে নমনীয়তার ইঙ্গিত মেলে।

পরিবেশগত সুরক্ষা ও স্থানীয় উদ্বেগ

শিজুওকায় পরিবেশ নিয়ে বিতর্কের কেন্দ্রে রয়েছে ওই নদী, যা মানুষ ও কৃষিকাজের জন্য গুরুত্বপূর্ণ পানির উৎস। নদীর উৎস এলাকার অনেক নিচ দিয়ে খনন করলে নির্মাণের সময় ও পরে ভূগর্ভস্থ পানি সুড়ঙ্গে ঢুকে পড়ার ঝুঁকি তৈরি হয়। পানির প্রবাহ কমে গেলে নদীর পানির স্তর প্রভাবিত হতে পারে। জেআর সেন্ট্রাল পানি প্রবেশ বন্ধ করার কৌশল, তাৎক্ষণিক পর্যবেক্ষণ এবং প্রয়োজন হলে পানি ধরে রেখে আবার ফিরিয়ে দেওয়ার ব্যবস্থাসহ বিভিন্ন প্রশমন উদ্যোগের প্রস্তাব দিয়েছে। স্বাধীন তদারকি ও তথ্য প্রকাশের পরিকল্পনাও তুলে ধরেছে কোম্পানিটি। এসব ব্যবস্থার ওপর আস্থা তৈরি করতে স্থানীয় কর্তৃপক্ষ ও সম্প্রদায়ের সঙ্গে আলোচনা এখনো চলছে।

নির্মাণের শব্দ, খননবর্জ্য অপসারণ এবং পাহাড়ি বাস্তুতন্ত্রের ওপর প্রভাব নিয়েও উদ্বেগ রয়েছে। ভূমি ভরাটের ব্যবহার কমাতে কোম্পানিটি বন্দর ও ভূমি পুনরুদ্ধার প্রকল্পে খনন করা উপকরণ পুনর্ব্যবহারের কথা ভাবছে। এতে শহরাঞ্চলে ট্রাক চলাচল ও ধুলাবালি কমবে। সুনামি ও উপকূলীয় ঝড়ের বিরুদ্ধে রেলপথের সহনশীলতা বাড়াতে অভ্যন্তরীণ ও পাহাড়ি রুট বেছে নেওয়া হয়েছে। তবে এতে সংবেদনশীল উচ্চভূমি এলাকায় নির্মাণকাজের পরিমাণ বেড়েছে। নির্মাণ এগিয়ে যাওয়ার সঙ্গে স্থানীয় সমর্থন ধরে রাখতে কাজের পর্যায়ক্রম, পর্যবেক্ষণ এবং স্বচ্ছ প্রতিবেদন গুরুত্বপূর্ণ হবে।

প্রকল্পের পরবর্তী ধাপ

বিভিন্ন স্থানে সুড়ঙ্গ খনন ও স্টেশনের মাটি কাটার কাজ চলছে। এখন মূল কাজ হলো শিজুওকায় প্রবেশের অনুমতি ও অন্যান্য ছাড়পত্র নিশ্চিত করা, দক্ষিণ আল্পসের নিচে গভীর সুড়ঙ্গ খনন শেষ করা এবং শিনাগাওয়া ও নাগোয়ার জটিল ভূগর্ভস্থ নির্মাণকাজ এগিয়ে নেওয়া। সিভিল নির্মাণকাজ শেষ করে কাঠামো সিল করার পর ব্যবস্থা স্থাপন করা হবে। এরপর কোম্পানিটি এল০ সিরিজের ট্রেনসেটের সঙ্গে বিদ্যুৎ, সিগন্যালিং ও নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা সমন্বয় করে নতুন মূল রেলপথে দীর্ঘ সময় ধরে উচ্চগতির পরীক্ষা চালাবে। যাত্রী পরিষেবা শুরুর আগে নিরাপত্তা সনদ ও সরকারি পরিদর্শন সম্পন্ন হবে।

প্রথম ধাপে টোকিও থেকে নাগোয়া পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। মাঝপথে সাগামিহারা, কোফু, ইইদা ও নাকাতসুগাওয়ায় স্টেশন থাকবে। নাগোয়ায় চালুর পর মিয়ে ও নারায় আরও স্টেশনসহ ওসাকা পর্যন্ত সম্প্রসারণের পরিকল্পনা রয়েছে। দ্বিতীয় ধাপে আলাদা পরিবেশগত পর্যালোচনা, অর্থায়ন ও নির্মাণ সময়সূচি লাগবে। আপাতত হিসাব মেলানো ও কাজের ধাপ নির্ধারণে ২০৩৫ সালকে লক্ষ্যবছর ধরা হয়েছে। তবে প্রকৃত পরিষেবা শুরুর সময় নির্ভর করবে সবচেয়ে কঠিন সুড়ঙ্গগুলো এবং শিজুওকা অংশের কাজ কত দ্রুত এগোয় তার ওপর।

জেনে রাখুন

• জেআর সেন্ট্রাল চুও শিনকানসেন ম্যাগলেভ প্রকল্পের বাজেট বাড়িয়ে ১১ ট্রিলিয়ন ইয়েন করেছে, যা মূল প্রাক্কলনের প্রায় দ্বিগুণ।
• স্টেশনের কাজ ও ভূমিকম্প-সহনশীলতা বাড়ানোর খরচ সংশোধনের পর ২০২১ সালে ব্যয়ের প্রাক্কলন ছিল ৭.০৪ ট্রিলিয়ন ইয়েন।
• এখন অতিরিক্ত প্রায় ৪ ট্রিলিয়ন ইয়েন লাগবে। এর মধ্যে উপকরণ ও শ্রমের জন্য প্রায় ২.৩ ট্রিলিয়ন ইয়েন এবং কঠিন নির্মাণকাজের জন্য ১.২ ট্রিলিয়ন ইয়েন রয়েছে।
• পরিকল্পনার জন্য কোম্পানিটি ২০৩৫ সালকে অস্থায়ী উদ্বোধন-বছর হিসেবে ধরছে, তবে এটি নিশ্চিত শুরুর তারিখ নয়।
• ওই নদীর পানিপ্রবাহ নিয়ে উদ্বেগের কারণে শিজুওকার ৯ কিলোমিটার অংশে প্রবেশের অনুমতি এখনো মেলেনি।
• টোকিও ও নাগোয়ার মধ্যে রেলপথটি প্রায় ২৮৬ কিলোমিটার দীর্ঘ হবে। এর প্রায় ৯০ শতাংশ দক্ষিণ আল্পস ও নগর এলাকার নিচে সুড়ঙ্গ দিয়ে যাবে।
• পরিকল্পিত পরিচালনগত গতি ঘণ্টায় ৫০৫ কিলোমিটার। এতে টোকিও থেকে নাগোয়া যেতে প্রায় ৪০ মিনিট লাগবে।
• প্রায় ৩ শতাংশ সুদের হার ধরে পরিচালন থেকে আসা নগদ অর্থ, বন্ড ও ঋণের মাধ্যমে প্রকল্পে অর্থায়নের পরিকল্পনা করেছে জেআর সেন্ট্রাল।
• অভ্যন্তরীণ মডেলে পরিষেবা চালুর পর প্রথম পূর্ণ অর্থবছরে পরিচালন রাজস্ব প্রায় ১.৬৪ ট্রিলিয়ন ইয়েন হবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে।
• ভাড়া পরিকল্পনায় আজকের নোজোমি সংরক্ষিত আসনের ভাড়ার চেয়ে ৭০০ ইয়েন বেশি ধরা হয়েছে। এতে বিমান ও টোকাইডো শিনকানসেন থেকে যাত্রী আসবে বলে প্রত্যাশা করা হচ্ছে।