হুশের ঋণের চাপে কঠিন সিদ্ধান্ত, চীন-সমর্থিত নতুন রেল প্রকল্প এগিয়ে নিচ্ছে ইন্দোনেশিয়া

ইন্দোনেশিয়া কেন আরও রেলপথ চায়, আর ঋণ কেন আবার আলোচনায়

বালিতে কুটা থেকে দেনপাসার পর্যন্ত সরু সড়কগুলো যখন যানজটে স্থবির, তখন নগর রেললাইনের প্রতিশ্রুতি যেন স্বস্তির অপেক্ষা। ৬০ কিলোমিটারের পাতালরেল পরিকল্পনাটি পর্যটন দ্বীপটির মানুষের কল্পনায় জায়গা করে নিয়েছে—শুধু যানজট নিরসনের উপায় হিসেবে নয়, আধুনিক গণপরিবহনের মাধ্যমে ইন্দোনেশিয়া তার বিশাল দ্বীপপুঞ্জকে একসূত্রে গাঁথতে পারে, তারও নিদর্শন হিসেবে। অনেক ইন্দোনেশীয় মনে করেন, এই নির্মাণে চীন গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখবে। তাদের এই প্রত্যাশার ভিত্তি আছে: জাভায় দেশটির প্রথম প্রকৃত উচ্চগতির রেলসেবা চালু করতে চীন সহায়তা করেছিল, যা স্থানীয়ভাবে হুশ নামে পরিচিত।

২০২৩ সালের অক্টোবরে বাণিজ্যিক চলাচল শুরু করা হুশ এখন জাকার্তা থেকে বান্দুংয়ে যাত্রীদের নিয়ে যায় প্রায় ৪০ থেকে ৪৫ মিনিটে। গাড়িতে একই পথ পাড়ি দিতে তিন ঘণ্টা বা তার বেশি লাগতে পারে। রেললাইনটি মাত্র দুই বছরের পুরোনো, তবু এরই মধ্যে লাখ লাখ যাত্রী পরিবহন করেছে এবং বড় কোনো কারিগরি দুর্ঘটনা ছাড়াই চলেছে। দ্রুত যাতায়াতের প্রতি আগ্রহ স্পষ্ট। প্রকল্পটির ঋণের বোঝা ও টিকিটের সাধ্যের মধ্যে থাকার বিষয়টি নিয়েও উদ্বেগ ততটাই দৃশ্যমান।

উচ্চাকাঙ্ক্ষা আর হিসাব-নিকাশের এই টানাপোড়েনই ইন্দোনেশিয়ার পরবর্তী সিদ্ধান্তগুলোর কেন্দ্রে রয়েছে। কর্মকর্তারা আরও রেল বিনিয়োগের জন্য উদ্যোগ নিচ্ছেন। এর মধ্যে রয়েছে জাকার্তা থেকে সুরাবায়া পর্যন্ত হুশের সম্ভাব্য সম্প্রসারণ এবং পরিকল্পিত বালি আরবান সাবওয়ে। একই সঙ্গে হুশের অর্থায়ন কীভাবে পুনর্বিন্যাস করা যায়, তা নিয়ে চীনা কর্মকর্তাদের ও ঋণদাতাদের সঙ্গে আলোচনা চলছে। এসব আলোচনার ফলেই নির্ধারিত হবে, পরবর্তী সময়ে কী নির্মিত হবে এবং এর খরচ কে দেবে।

জাকার্তা-বান্দুং রেললাইনের অর্থায়ন যেভাবে হয়েছিল

হুশ হলো সরকার-থেকে-সরকার অংশীদারত্ব, যৌথ উদ্যোগ এবং বড় অঙ্কের ঋণের ফল। ২০১৫ সালে জাকার্তা জাকার্তা-বান্দুং করিডর নির্মাণে জাপানের প্রস্তাবের বদলে চীনের প্রস্তাব বেছে নেয়। অর্থায়ন ও নির্মাণের প্রতিশ্রুতিই এই সিদ্ধান্তে বড় ভূমিকা রেখেছিল। চীন রাষ্ট্রায়ত্ত চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের মাধ্যমে নির্মাণ ব্যয়ের বেশির ভাগ অর্থায়নে সম্মত হয়। অন্যদিকে, ইন্দোনেশিয়া ও চীনের রাষ্ট্রায়ত্ত কোম্পানিগুলো রেললাইনটি নির্মাণ ও পরিচালনার জন্য একটি বিশেষ উদ্দেশ্যভিত্তিক কোম্পানি গঠন করে।

সময়ের সঙ্গে নির্মাণ বাজেট বেড়েছে। জমি অধিগ্রহণের বাধা ও মহামারির কারণে বিলম্বের পর প্রাথমিক প্রায় ৬ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের ব্যয়-প্রাক্কলন বেড়ে যায়। ২০২৩ সালের মধ্যে ইন্দোনেশিয়া ও চীন সম্মত হয় যে চূড়ান্ত ব্যয়বৃদ্ধি হবে প্রায় ১.২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। এতে প্রকল্পটির মোট মূল্য দাঁড়ায় প্রায় ৭.২৭ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।

এত বড় প্রকল্পে ঋণের শর্ত গুরুত্বপূর্ণ। প্রাথমিক ব্যয়ের প্রায় ৭৫ শতাংশ মেটানো হয়েছিল প্রায় ৪.৫ থেকে ৪.৬ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের ঋণ প্যাকেজ দিয়ে, যার বার্ষিক সুদের হার ছিল প্রায় ২ শতাংশ। ব্যয় বৃদ্ধির ঘাটতি পূরণে নেওয়া অতিরিক্ত ঋণের সুদের হার ছিল বেশি, প্রায় ৩.৪ শতাংশ। বছরের পর বছর এই পার্থক্যের প্রভাব জমতে থাকে। এখন ঋণ পুনর্গঠনের বিষয়টি আলোচনায় থাকার এটিও একটি কারণ।

প্রকল্পটির মালিকানা ও পরিচালনার দায়িত্বে কারা

হুশের পরিচালনা ও মালিকানা PT Kereta Cepat Indonesia China বা KCIC-এর হাতে। জাকার্তাভিত্তিক এই কোম্পানিটি একটি যৌথ উদ্যোগ। PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia নামে পরিচিত কনসোর্টিয়ামের মাধ্যমে ইন্দোনেশীয় পক্ষের মালিকানা ৬০ শতাংশ। এর শেয়ারহোল্ডারদের মধ্যে রয়েছে রাষ্ট্রায়ত্ত রেল অপারেটর Kereta Api Indonesia, নির্মাণ প্রতিষ্ঠান Wijaya Karya, টোল সড়ক অপারেটর Jasa Marga এবং বাগান কোম্পানি PTPN VIII। চীনা পক্ষের ৪০ শতাংশ মালিকানা রয়েছে। তাদের নেতৃত্বে আছে China Railway International; অংশীদার হিসেবে রয়েছে চীনের রেল নির্মাণ, রোলিং স্টক ও সিগন্যালিং খাতের কোম্পানিগুলো। ট্রেন, স্টেশন ও দৈনন্দিন পরিষেবার দায়িত্ব KCIC-এর।

দেনা শোধের সময়: যাত্রীসংখ্যা, আয় ও বাড়তে থাকা লোকসান

যাত্রীসংখ্যা বাড়ছে, কিন্তু টিকিটের আয় পরিচালন ব্যয় ও ঋণ পরিশোধের সঙ্গে তাল মেলাতে পারেনি। KCIC জানিয়েছে, ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে তারা প্রায় ২৯ লাখ যাত্রী পরিবহন করেছে, যা আগের বছরের একই সময়ের চেয়ে বেশি। প্রতিদিন সাধারণত ২০ হাজার থেকে ৩০ হাজার যাত্রী চলাচল করেন। নতুন একটি প্রিমিয়াম রেলসেবার জন্য এটি উল্লেখযোগ্য চাহিদা, তবে প্রাথমিক আয়ের হিসাব তৈরিতে ব্যবহৃত সবচেয়ে আশাবাদী পূর্বাভাসের চেয়ে তা এখনো কম।

এর সঙ্গে লোকসানও হয়েছে। KCIC-কে সমর্থন দেওয়া ইন্দোনেশীয় কনসোর্টিয়াম ২০২৪ সালে আনুমানিক ৪.২ ট্রিলিয়ন রুপিয়া এবং ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে আরও প্রায় ১.৬ ট্রিলিয়ন রুপিয়া লোকসান দেখিয়েছে। ইন্দোনেশীয় পক্ষের সবচেয়ে বড় শেয়ারহোল্ডার Kereta Api Indonesia বছরের মাঝামাঝি এই ঘাটতির প্রায় ৯৫১ বিলিয়ন রুপিয়া বহন করেছে। নির্বাহী কর্মকর্তা ও আইনপ্রণেতারা স্পষ্ট করে বলেছেন, এ পর্যন্ত অর্জিত যাত্রীসংখ্যার তুলনায় বর্তমান আর্থিক কাঠামো অতিরিক্ত চাপের।

আগস্টে প্রতিনিধি পরিষদের শুনানিতে Kereta Api Indonesia-র প্রেসিডেন্ট ডিরেক্টর ববি রাসিদিন আইনপ্রণেতাদের সতর্ক করে বলেন, পরিস্থিতির জরুরি ভিত্তিতে মনোযোগ প্রয়োজন।

রাষ্ট্রায়ত্ত কোম্পানি ও বিনিয়োগনীতি তদারককারী কমিশনের সামনে তিনি ঝুঁকির বিষয়টি স্পষ্ট ভাষায় তুলে ধরেন। তিনি বলেন, ঋণ পুনর্বিন্যাসে এবং রেল কোম্পানির বৃহত্তর পোর্টফোলিওকে চাপ থেকে সুরক্ষিত রাখতে ইন্দোনেশিয়ার সার্বভৌম বিনিয়োগ ব্যবস্থাপকের সঙ্গে কাজ করা জরুরি।

হুশের বিষয়টি সময় ফুরিয়ে আসা বোমার মতো। KCIC-এর ঋণ পুনর্গঠন ও আমাদের পোর্টফোলিওর ভারসাম্য ফেরাতে আমরা Danantara-র সঙ্গে সমন্বয় করব।

কয়েকজন আইনপ্রণেতার যুক্তি, প্রকল্পটির প্রাথমিক যাত্রীসংখ্যা আশাবাদী ও রক্ষণশীল—দুই ধরনের পরিকল্পিত হিসাবেরই নিচে ছিল, যা আর্থিক চাপ বাড়িয়েছে। অন্যরা সরকারকে পরিচালনাকারী কোম্পানিগুলোর হিসাব থেকে জনসেবার বাধ্যবাধকতা আলাদা করার আহ্বান জানান, যাতে একটি কৌশলগত প্রকল্পের দীর্ঘস্থায়ী লোকসানের ঝুঁকি জাতীয় রেল সংস্থার ওপর না পড়ে।

চীনের সঙ্গে ঋণ নিয়ে আলোচনার ভেতরে

হুশের দায়-দেনা সামগ্রিকভাবে সমাধানে চীনা পক্ষের সঙ্গে আলোচনা শুরু করেছে সরকার। ইন্দোনেশিয়ার সার্বভৌম বিনিয়োগ ব্যবস্থাপক Danantara এখন বেইজিংয়ের National Development and Reform Commission এবং China Development Bank-সহ ঋণদাতাদের সঙ্গে আলোচনায় নেতৃত্ব দিচ্ছে। লক্ষ্য হলো KCIC ও এর ইন্দোনেশীয় শেয়ারহোল্ডারদের স্বল্প ও মধ্যমেয়াদি চাপ কমানো, তবে সেই বোঝা রাষ্ট্রীয় বাজেটে না চাপানো।

ইন্দোনেশীয় পক্ষের পরিকল্পনায় দুটি বিকল্প প্রাধান্য পাচ্ছে। একটি হলো মূলধন জোগানো, যাতে KCIC-এর ইকুইটি বাড়বে, শুধু টিকিটের আয় থেকে ঋণ পরিশোধের নির্ভরতা কমবে এবং নগদ প্রবাহ আরও সুস্থ ধারায় ফিরবে। অন্য বিকল্প হলো অবকাঠামোর মালিকানা রাষ্ট্রের কাছে হস্তান্তর করা, তবে কনসেশন চুক্তির অধীনে পরিচালনা চালু রাখা। এতে প্রকল্প কোম্পানির হিসাব থেকে বড় অঙ্কের স্থায়ী ব্যয় সরানো যাবে এবং অন্যান্য সরকারি রেল সম্পদ যেভাবে পরিচালিত হয়, হুশকেও সেই ব্যবস্থার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ করা যাবে।

ইন্দোনেশিয়ার বিনিয়োগমন্ত্রী রোসান রোয়েসলানি বলেন, বিষয়টি শুধু কিস্তি পরিশোধের সময়সূচি বদলানোর চেয়ে অনেক বিস্তৃত। তাঁর বর্ণিত সমাধানের লক্ষ্য হলো খেলাপি হওয়ার ঝুঁকি কমানো এবং প্রকল্পের আর্থিক হিসাব গুছিয়ে নেওয়া, যাতে সময়ের সঙ্গে পরিষেবা সম্প্রসারণ ও রেললাইন বাড়ানো যায়।

দায়-দেনা পুরোপুরি নতুন করে সাজানোর পরিকল্পনার কথা জানিয়ে তিনি জোর দেন, সাময়িক স্বস্তি নয়, দীর্ঘস্থায়ী সমাধান দিতেই এ আলোচনা তৈরি করা হয়েছে।

লক্ষ্য হলো সামগ্রিক সংস্কার, যাতে পুনর্গঠনের পর ভবিষ্যতে খেলাপি হওয়ার মতো আর কোনো ঝুঁকি না থাকে।

কারা এই উদ্যোগের দায় নেবে, তা নিয়েও অর্থ মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তারা স্পষ্ট অবস্থান জানিয়েছেন। অর্থমন্ত্রী পুরবায়া ইউধি সাদেওয়া বলেন, ঋণ সমাধানের দায়িত্ব Danantara-র, রাষ্ট্রীয় কোষাগারের নয়। কারণ এই তহবিল রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠানের শেয়ার একত্রিত করে এবং কৌশলগত সম্পদ স্থিতিশীল করতে ব্যবহারযোগ্য উল্লেখযোগ্য বার্ষিক লভ্যাংশ পায়।

তিনি ইঙ্গিত দেন, জাতীয় বাজেটের দায় না বাড়িয়েই Danantara নিজস্ব সম্পদ ও নগদ প্রবাহ ব্যবহার করে হুশের দায়-দেনা সামলাতে পারে।

KCIC Danantara-র অধীনে এবং তাদের নিজস্ব ব্যবস্থাপনা ও লভ্যাংশের প্রবাহ রয়েছে। রাষ্ট্রের আর্থিক বোঝা না বাড়িয়ে Danantara-র লভ্যাংশের মাধ্যমে বিষয়টি সমাধান করা সম্ভব।

ঋণদাতাদের সঙ্গে আলোচনায় আরও কিছু বিকল্প রয়েছে: ব্যয়বৃদ্ধি মেটাতে নেওয়া ঋণের সুদের হার কমানো, ঋণ পরিশোধ শুরুর অবকাশকাল বাড়ানো, মেয়াদ দীর্ঘ করা এবং ঋণ পরিশোধের সময়সূচির সঙ্গে মৌসুমি যাত্রীসংখ্যার আরও ভালো সমন্বয়। KCIC-এর ব্যবস্থাপনা ও ইন্দোনেশীয় শেয়ারহোল্ডারদের অনিশ্চয়তা কমাতে পরিচালন-সংক্রান্ত স্পষ্টতা ও নিয়মকানুন নিশ্চিত করার পক্ষেও চাপ দিচ্ছে ইন্দোনেশিয়া।

বালির নগর পাতালরেল ও স্থানীয় প্রত্যাশা

নতুন রেলপথের আগ্রহ শুধু জাভায় সীমাবদ্ধ নয়। বালির নেতারা চীনা অংশীদারদের সঙ্গে প্রায় ৬০ কিলোমিটার দীর্ঘ নগর পাতালরেলের ধারণা নিয়ে কাজ করছেন। উদ্যোগটি এখনো প্রাথমিক পর্যায়ে। পরিকল্পনা ও প্রাথমিক কাজের মূল্য ধরা হয়েছে প্রায় ২০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার। সময়সূচি ঠিক থাকলে ২০৩০-এর দশকের শুরুর দিকে প্রথম লাইন চালুর কথা। প্রাথমিক পর্যায়ের অগ্রগতিও দ্বীপটিতে ব্যাপক মনোযোগ কেড়েছে, যেখানে পর্যটন, পণ্য পরিবহন ও দৈনন্দিন যাতায়াত—সবকিছুর জন্যই সড়কের সীমিত জায়গা ভাগাভাগি করতে হয়।

যাঁরা প্রতিদিন যানজটের মধ্যে থাকেন, তাঁদের কাছে এই প্রকল্পের আকর্ষণ স্পষ্ট। সার্ফিং প্রশিক্ষক আমরি আনজুলিউস ১৬ বছর ধরে বালির যানজটপূর্ণ সড়কে চলাচল করছেন। তাঁর মতে, পর্যটকদের যেমন সমুদ্রসৈকত প্রয়োজন, দ্বীপটিরও তেমনি পাতালরেল প্রয়োজন। জাভায় ইন্দোনেশিয়ার সাম্প্রতিক অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে তিনি মনে করেন, চীনের সম্পৃক্ততা প্রায় নিশ্চিত।

যানজটের সঙ্গে যাতায়াতের সময় কীভাবে বাড়ে-কমে এবং জীবন ও কাজ কীভাবে তার ওপর নির্ভর করে, তা ব্যাখ্যা করে তিনি ইন্দোনেশিয়ায় এ ধরনের বড় প্রকল্প কীভাবে নির্ধারিত হয়, সে বিষয়ে সংক্ষেপে নিজের মত তুলে ধরেন।

আপনি সরকারকে জিজ্ঞেস করবেন, আর তারা যদি বলে চীন, তাহলে সেটা চীনই। আমার মনে হয়, এই প্রকল্পগুলো চীনের জন্য।

পাতালরেলটি সময়মতো চালু হবে কি না এবং ভাড়া মানুষের সাধ্যের মধ্যে থাকবে কি না, তা নির্ভর করবে হুশ থেকে পাওয়া শিক্ষা কাজে লাগানোর ওপর। সিদ্ধান্ত গ্রহণকারীরা বলছেন, বালিতে নির্মাণকাজ শুরুর আগে জাভায় কারিগরি দিক থেকে যা ভালো কাজ করেছে, তা আরও টেকসই আর্থিক মডেলের সঙ্গে যুক্ত করতে চান তাঁরা।

ঋণের ফাঁদের আশঙ্কা কি যৌক্তিক

বড় অবকাঠামো প্রকল্পে চীনের ভূমিকা নিয়ে বিশ্বজুড়ে তথাকথিত ঋণের ফাঁদ নিয়ে বিতর্ক হয়েছে। শব্দবন্ধটি অস্পষ্ট চুক্তি ও জামানত হিসেবে সম্পদ বাজেয়াপ্তের ধারণা জাগায়। প্রায়ই শ্রীলঙ্কার হাম্বানটোটা বন্দর বা উগান্ডার বিমানবন্দর সম্প্রসারণে অর্থায়নের মতো উদাহরণ তুলে ধরা হয়। অনেক স্বাধীন গবেষকের মতে, ঋণের ফাঁদের এই বয়ান জটিল স্থানীয় সিদ্ধান্ত ও রাজস্ব ব্যবস্থাপনার চ্যালেঞ্জকে অতিসরল করে তোলে। তবে পূর্বাভাস পূরণ না হলে উচ্চ স্থায়ী ব্যয়ের বড় প্রকল্প যে প্রকৃত আর্থিক ঝুঁকি তৈরি করে, তা সত্য।

হুশের ক্ষেত্রেও এমন চিত্র দেখা যায়। ঋণের অঙ্ক বড়, সুদের ব্যয় উল্লেখযোগ্য এবং প্রাথমিক পর্যায়ের যাত্রীসংখ্যা এখনো পরিচালন ব্যয় ও ঋণ পরিশোধের মধ্যকার ব্যবধান পূরণ করতে পারেনি। তবে এ কারণে প্রকল্পটি পরিকল্পিতভাবে কোনো ফাঁদ হয়ে যায় না। এর অর্থ হলো, ইন্দোনেশিয়াকে মূলধনের কাঠামোয় ভারসাম্য ফেরাতে হবে, যাত্রীসংখ্যা বাড়ার জন্য পরিচালনাকারীকে সময় দিতে হবে এবং টিকিটের বাইরেও আয়ের উৎস তৈরি করতে হবে। বিশ্বজুড়ে উচ্চগতির রেলব্যবস্থায় এ ধরনের পদক্ষেপ প্রচলিত, কারণ শুরুর বছরগুলোতে ভাড়া থেকে পাওয়া আয় খুব কম ক্ষেত্রেই সব খরচ মেটায়।

অনেক তুলনীয় দেশের চেয়ে ইন্দোনেশিয়ার জাতীয় ঋণের মাত্রাও মাঝারি, যার পেছনে বাজেট ঘাটতির আইনি সীমা রয়েছে। এই নীতিগত সুরক্ষা বড় প্রকল্প সামলানোর সুযোগ দেয়, যদি সেগুলো কেন্দ্রীয় সরকারের হিসাবের বাইরে রাখা হয় এবং সুশৃঙ্খল বিনিয়োগ ব্যবস্থাপকের তত্ত্বাবধানে থাকে। Danantara-কে কেন্দ্রে রেখে এবং ঋণদাতাদের আলোচনায় যুক্ত করে বর্তমান পদ্ধতিতে ঠিক সেটিই করার লক্ষ্য নেওয়া হয়েছে।

হুশকে টেকসই করতে যা প্রয়োজন

উচ্চগতির রেল তখনই সফল হয়, যখন তা শুধু দ্রুতগতির ট্রেনের চেয়ে বেশি কিছু হয়ে ওঠে। করিডরটির সঙ্গে বিমানবন্দর, মেট্রো, কমিউটার ট্রেন ও বাসের মসৃণ সংযোগ থাকতে হবে। স্টেশনগুলোকে নতুন আবাসন, অফিস, বিশ্ববিদ্যালয় ও বিপণিকেন্দ্রের কেন্দ্র হিসেবে গড়ে উঠতে হবে। এটাই গণপরিবহনকেন্দ্রিক উন্নয়নের মূল ধারণা। বান্দুং ও জাকার্তার উপকণ্ঠে স্টেশন ঘিরে কিছু প্রকল্প গড়ে উঠতে হুশ অনুঘটকের কাজ শুরু করেছে, তবে এর পরিসর এখনো সীমিত। আঞ্চলিক সরকারগুলো স্টেশনের কাছে ঘনবসতিপূর্ণ মিশ্র ব্যবহারযোগ্য এলাকা নির্ধারণ করে বেসরকারি নির্মাতাদের যৌথ বিনিয়োগে উৎসাহিত করলে বড় সুফল পাওয়া যাবে।

দ্রুত যাতায়াতের কারণে জমির যে মূল্য বাড়ে, রেলমালিকেরা তার কিছু অংশ কাজে লাগাতে পারলেও আর্থিক অবস্থার উন্নতি হয়। স্টেশন ঘিরে যৌথ উদ্যোগ, রাষ্ট্রীয় জমি দীর্ঘমেয়াদে ইজারা দেওয়া বা কর ভাগাভাগির ব্যবস্থার মাধ্যমে তা করা যেতে পারে। এসব পদ্ধতি শুধু টিকিটের ওপর নির্ভরতার চাপ কমায়। ইন্দোনেশিয়ার নগর রেল প্রকল্পে এ ধরনের পদ্ধতির কিছু ব্যবহার হয়েছে। হুশের আশপাশে এগুলোর ব্যাপক প্রয়োগ বিশ্বজুড়ে প্রচলিত রীতির সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হবে।

ভাড়া নির্ধারণ ও সেবার ধরনও গুরুত্বপূর্ণ। অফ-পিক সময়ে ছাড় এবং কমিউটার লাইনের সঙ্গে সমন্বিত টিকিটসহ ভাড়ার আরও বিস্তৃত বিকল্প থাকলে গড় ভর্তুকি না বাড়িয়েও বেশি আসন পূরণ করা সম্ভব। ঘন ঘন শাটল বাস এবং জাকার্তার LRT, MRT ও কমিউটার রেলের সঙ্গে নির্বিঘ্নে যাত্রী বদলের মতো শেষ ধাপের উন্নত সংযোগ দ্রুতগতির লাইনকে ঘর থেকে গন্তব্যে পৌঁছানোর সময় বাঁচানোর উপায়ে পরিণত করতে পারে। হালিম ও তেগালুয়ার স্টেশনে সময়নিষ্ঠ সূচি ও সহজবোধ্য দিকনির্দেশনা আস্থা তৈরি করে, আর যাত্রীসংখ্যা বাড়ানোর জ্বালানি হলো সেই আস্থা।

মূলধনের দিক থেকে কম খরচের ঋণ ও নতুন ইকুইটির ভারসাম্যপূর্ণ মিশ্রণ KCIC-কে প্রতিটি অতিরিক্ত রুপিয়া সুদে না খরচ করে সেবার মান ও প্রবৃদ্ধিতে বিনিয়োগের সুযোগ দেবে। আয় রুপিয়ায় হলেও কিছু ঋণ ডলার বা ইউয়ানে থাকলে মুদ্রা বিনিময় ঝুঁকি হ্রাসে হেজিং করা যেতে পারে। ইন্দোনেশীয় ও চীনা অংশীদারদের মধ্যে সহজ সিদ্ধান্ত গ্রহণের নিয়মসহ পরিচালনব্যবস্থার স্বচ্ছতা বিলম্ব কমাতে এবং আবার ব্যয় বেড়ে যাওয়া ঠেকাতে পারে।

সুরাবায়া পর্যন্ত সম্প্রসারণ: ভাবনা বনাম বাস্তবতা

ইন্দোনেশিয়ার দ্বিতীয় বৃহত্তম শহর সুরাবায়ার দিকে জাকার্তা থেকে উচ্চগতির রেলসেবা সম্প্রসারণে সমর্থনের ইঙ্গিত দিয়েছেন প্রেসিডেন্ট প্রবোও সুবিয়ান্তো। আইনি প্রস্তুতি চলছে। এই পরিকল্পনা জাভার মেরুদণ্ড বরাবর একাধিক প্রবৃদ্ধির কেন্দ্রকে যুক্ত করার প্রতিশ্রুতি দিচ্ছে এবং জাকার্তা-বান্দুংয়ের ছোট অংশটির চেয়ে বেশি যাত্রী আনতে পারে। আকর্ষণটি বাস্তব। তবে প্রথম লাইনের আর্থিক পুনর্বিন্যাসের আগেই সম্প্রসারণ হলে ঝুঁকিও সমান বাস্তব।

আলোচকেরা বলছেন, সম্প্রসারণের কোনো সিদ্ধান্ত হলে নির্মাণ শুরুর আগে পরিচালনব্যবস্থা, অর্থায়ন ও ভূমি উন্নয়নের ব্যবস্থা চূড়ান্ত করতে হবে। এর মধ্যে কে কী খরচ দেবে, নির্মাণ ব্যয়ের কত অংশ ঋণ আর কত অংশ ইকুইটি হবে, সুদের হার কত হবে এবং স্টেশন ঘিরে পরিকল্পনা ও মূল্যবৃদ্ধির সুফল কাজে লাগানোর কর্তৃত্ব কার থাকবে—এসব নির্ধারণ জরুরি। চীনের সঙ্গে ঋণদাতা ও কারিগরি অংশীদার হিসেবে গঠনমূলক সম্পর্ক বজায় রেখে এসব প্রশ্নের উত্তর খুঁজতেই চলতি মাসের আলোচনা হচ্ছে। প্রথম লাইনের পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান স্থিতিশীল থাকলে এবং মালিকানা স্পষ্ট হলে ইন্দোনেশিয়ার অবস্থান আরও শক্তিশালী হবে।

কারিগরি বিষয়গুলোও দ্রুত সমাধান করা প্রয়োজন। হুশের কিছু স্টেশন ধাপে ধাপে চালু হয়েছে, সিগন্যালিং ব্যবস্থায় সমন্বয় করতে হয়েছে এবং রেল চালুর তুলনায় আশপাশের নগর এলাকার সঙ্গে সংযোগ পিছিয়ে ছিল। পরিকল্পনার পর্যায়েই এসব সমস্যার সমাধান না হলে বড় করিডরে এগুলো আরও বাড়বে। তবে শিক্ষা কাজে লাগানো গেলে সুফলও উল্লেখযোগ্য: চলাচলের সুযোগ বাড়বে, যাত্রার সময় কমবে এবং পথে নতুন উন্নয়ন ঘটবে।

এক নজরে

• ১৪২ কিলোমিটারের করিডরে হুশ প্রায় ৪০ থেকে ৪৫ মিনিটে জাকার্তা ও বান্দুংকে যুক্ত করেছে; প্রতিদিন কয়েক দশ হাজার যাত্রী এতে চলাচল করেন।
• প্রকল্পটির ব্যয় প্রায় ৭.২৭ বিলিয়ন মার্কিন ডলার, যার প্রায় ৭৫ শতাংশ চায়না ডেভেলপমেন্ট ব্যাংকের ঋণে অর্থায়িত।
• প্রায় ১.২ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের ব্যয়বৃদ্ধি বেশি সুদের ঋণে মেটানো হয়েছে, ফলে শুরুর দিকের নগদ প্রবাহের ওপর বাড়তি চাপ তৈরি হয়েছে।
• টিকিটের আয় পরিচালন ও অর্থায়ন ব্যয় মেটাতে না পারায় KCIC ও এর ইন্দোনেশীয় শেয়ারহোল্ডাররা ২০২৪ সালে এবং ২০২৫ সালের প্রথম ছয় মাসে লোকসান করেছে।
• সুদের হার কমানো, মেয়াদ বাড়ানো ও নতুন ইকুইটির সমন্বয়ে সামগ্রিক পুনর্গঠন নিয়ে চীনা পক্ষের সঙ্গে আলোচনা করছে Danantara।
• আলোচনায় প্রধান দুটি বিকল্প রয়েছে: KCIC-কে স্বনির্ভর করতে নতুন মূলধন জোগানো, অথবা পরিচালনা কনসেশন চুক্তিতে রেখে অবকাঠামোর মালিকানা রাষ্ট্রের হাতে দেওয়া।
• অর্থ মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তারা বলছেন, ঋণ সমাধানের দায়িত্ব রাষ্ট্রীয় বাজেটের নয়, Danantara-র; কারণ তহবিলটির লভ্যাংশ আয় এবং রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠানের সম্পদের ওপর নিয়ন্ত্রণ রয়েছে।
• চীনা অংশীদারদের সঙ্গে বালি নগর পাতালরেলের পরিকল্পনা এগিয়ে নিচ্ছে; প্রাথমিক কাজের মূল্য প্রায় ২০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার এবং প্রথম লাইন চালুর লক্ষ্য ২০৩০-এর দশকের শুরুর দিকে।
• ঋণের ফাঁদ নিয়ে ব্যাপক বিতর্ক রয়েছে, তবে ইন্দোনেশিয়ার মূল কাজ বাস্তবধর্মী: হুশের আর্থিক ভারসাম্য ফেরানো, যাত্রীসংখ্যা বাড়ানো এবং স্টেশন এলাকার মূল্যবৃদ্ধির সুফল কাজে লাগানো।
• সুরাবায়ার দিকে যেকোনো সম্প্রসারণের আগে পরিচালনব্যবস্থা, অর্থায়ন ও ভূমি উন্নয়নের নিয়ম চূড়ান্ত করা জরুরি।